Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)

1986-07-11 / 28. szám

* * fr ► * A jármű teljesítménye és terjedelme befolyásolja a vezető partner- kapcsolatait... Az autós közvéleményben sok ugyan a hamis általánosítás, de kétségtelenül alapja van annak, hogy a nagyobb teljesítményű jármű vezetője nemegyszer ösztönösen érvényesíti - néha az agresszivitásig eljutva - a saját gépi előnyeit. A nagyobb teljesítményű jármű vezetője nagyobb aktivitást mutat a vezetésben; ez abból ered, hogy eleve többre képes, mint mások. A vizsgálatok szerint az 1600 köbcentiméter fölötti kocsit hajtők kockázatvállalási hajlama két-háromszorosa a középmezőny körében tapasztaltaknak: elsősorban a sebességben mutatkozik meg, a kocsi gyorsítóképességének mérté­kén felüli kihasználásában, de ez van az ilyen gépet vezetők fokozott „előzési késztetése“ mögött is... Az 1000-1500-as kategóriákban ülők egy adott útszakaszon belül alig fele annyit próbálkoznak az előzé­sekkel! Érdekes jelenség a teljesít­ményskála másik végén a kis teljesítményű kocsik vezetői­nek (egy jelentős csoportjukról van szó) viselkedése: 600-700 köbcentiméteres motorral járók mintegy 40 százaléka a gépi adottságok „fölött“ vezet. Jellemző rájuk a motor túlerőltetése és a forgalmi manőverek során a sávokban való bujkálás, szlalomozás. Elterjedt vélekedés az is, hogy minél nagyobb egy jármű, annál rámenősebb, agreszívabb a vezetője...! A vizsgálatok kimutatták, hogy ez így - egy az egyben - nem igaz! Kísérleteket végeztek taxi vezetőkkel, és kamionvezetókkel. Kiderült, hogy a kamionosok a vezetési feladatokat jobban mérlegelik, előbb kezdik felmérni, s manővereikben mintegy beosztják maguknak az időt és távolságot. Óvatosabbak, hamarabb kezdenek el fékezni. Mozgásban nagyobb a felelősségérze­tük. Nyilván az áruért, a szállítmányért érzett gond van ennek a hátterében. Viszont igaz az, hogy a helyfoglalásban, a parkolásban - talán mert nemegyszer küszködniük kell emiatt!! - kíméletlenek, s nemigen vesznek tekintetbe másokat. Egy körkérdés szerint - hogy mit lát a kamionos a legnagyobb forgalmi gondjának? - éppen a helyfoglalás szerepelt az első helyen. Értve ezen nemcsak a megállási helyeket, hanem a haladáshoz szükséges úttestszélességeket is. Kétségtelen tény azonban, hogy nagy terjedelmű járművek vezetői a kifejtett sebességüket néha csökönyösen, és mások számára agresszívnak mutatkozó módon tartják, mert a sebességükkel a manő­verezési képességüket akarják megőrizni az általuk - a magasból! - jobban belátott, hosszabb távon. (am) Teljesítmény és magatartás A PEUGEOT NEM HAGYJA MAGÁT Évek óta súlyos gondokkal küzd a francia autóipar. Nehéz helyzet­be került a legnagyobb, állami kézben levő Renault gyár, de sok problémája akadt a többi gyártó­nak is. A pesszimisták azt jósolták, hogy a franciák nemcsak az ex­portban, de a honi piacon végképp alulmaradnak a német és a japán versenytársaikkal szemben. Most minden jel arra mutat, hogy elsőnek a Peugeot és Cit­roen tud eredményesen szembe­nézni a kihívással. Kedvezöen'alakult a Citroén BX modellek eladása, s igen szép sikereket ért el a Peugeot a 205- össel. Most további modellekkel bővül a 205-ös típuscsalád. Meg­jelenik a piacon a 205 CT és CTI kabriolet, a 205 Automatic és a 205 GTI. Egészen új modell, a 309-cel jelent meg a Peugeot múlt év őszén a francia piacon. A kocsi exportja most indul meg. Ezzel a Peugeot újra helyet kér a közép­■ Nagy-Britanniában is ha­marosan kötelezővé teszik a biztonsági övék használatát a gépkocsik első ülésein. Há­romévi alapos vizsgálatok után döntött az öv mellett a brit parlament alsóháza, 215:27 arányban. Törvényerejűvé ak­kor válik az öv-kötelezettség, ha a felsőház is jóváhagyja. kategóriában, amely felöleli az Európában 1984-ben eladott sze­mélykocsik közel egyharmadát. Benne realizálódik a Vera kí­sérleti típus számos eredménye, tapasztalata. így például a légel­lenállási tényező csupán 0,30-0,34, ami igen kedvező fo­gyasztást eredményez. A Peugeot 309 négyféle motor­ral készül: 1118 köbcentiméter 44 kW (55 LE), 1294 cm3 47 kW (65 LE), 1480 cm3 58 kW (80 LE), 1905 cm3 75 kW (105 LE). A kocsi mellsökerék-hajtású és külön kerékfelfüggesztésű, sebes­ségváltója 4, illetve 5 fokozatú. Karosszériája kompakt, és igen tetszetős, öt férőhelyes. Különös gondot fordítottak a zajt elnyelő szigetelésre. A csomagtér térfoga­ta 296 liter (ledöntött hátsó támlák esetén 616 liter). A hátsó kerék különleges felfüggesztése folytán az autó fenéklemeze teljesen sík. Figyelmet érdemel a Peugeot 309 „szervizbarát“ kialakítása; speciálszerszám nélkül karban­tartható; a törzsegységek külön- külön kiépíthetők stb. A 309-es Poissyban, egy új, modern gyáregységben készül, amelynek kapacitása napi 1000 kocsi. A 309-es piaci sikere biztosra vehető, amiben a sikerült konst­rukció mellett annak is szerepe lehet, hogy a Peugeot-t jó minősé­ge, tartóssága miatt „francia Mer­cédesznek becézik. Lehet néhány motorral több? A korszerű kocsikban egyre több, a kényelmet és a biztonsá­got szolgáló elektromos kismotor, amelyek gombnyomásra húznak és tolnak, forgatnak vagy reteszel­nek. Feltűnés nélkül végzik mun­kájukat és töbnyire halkan, akár az ajtóburkolatokban, akár a motor­térben, csomagtartóban vagy a fu­tóműnél, a tolótetőben vagy a jár­mű belső terében legyenek is elhelyezve. A kicsiny motorok fejlődéstörté­nete közel hét évtizedre nyúlik vissza. Már 1917-ben ismeretesek voltak a villamos kismotorok, mint hajtógépek az ablaktörlőhöz. Az első, 1926-ban készült Bosch-féle törlőmotor a mai sokféle alkalma­zásig hosszú utat tett meg. Az előfeltételek a fejlődéshez kedve­zőek voltak, hiszen a villamos hálózat minden járművön létkér­dés Az elektromos vezetékek lefektetése, összehasonlítva a hidraulikus és a pneumatikus szabályozó vezetékekkel egysze­rűbb. A villamos kismotorok alatt álta­lában a max 1000 Watt felvett teljesítményű motorokat értjük. Ezek súlya - mindig az alkalmazá­si terület és a várt teljesítmény szerint - általában nem haladja meg az 1000 grammot, csak a nagyobb gépek, mint például a generátorok és az indítómotor, képeznek kivételt. Ma már egy korszerű autóban legalább öt kismotor végez külön­féle munkákat. Az egyik - ter­mosztátvezérléssel - működteti a szelóztetőt, a másik az ablakmo­sót, a harmadik szállítja a benzint a tankból, a negyedik fecskendezi a mosóvizet a fényszóróüvegekre, az ötödik gondoskodik a temperált levegőről a fűtóventilátor segítsé­gével. Az NSZK-beli járművekben átlagosan jelenleg több mint hét elektromotor van beépítve, és a számuk a jövőben tovább növe­kedik. Egy középkategóriájú kocsit elektromos működtetésű ablak­emelőkkel, tolótetővel, központi zárreteszeléssel, automatikus an­tennával látnak el. Ez már több mint húsz villamos kismotort jelent autónként. További berendezések a vezető és az utasok biztonságát és kényelmét szolgálják, például az ülésállítók, a klímakészülék vagy a pótfűtés. A luxuskategóriában már 30- nál is több motort találunk a legkü- lönbfélébb funkciók ellátására. Egy ma gyártott BMW 745i típusú kocsiban, akár széria-, akár külön­leges kivitelű, legalább 42 villamos kismotor van. A jövőben számuk további emelkedésére számítha­tunk, és nem lesz ritka a személy- kocsiként 70 villamos kismotor sem. „A motorizációs“ versengés­ben az amerikai kocsik vezetnek, amelyekben átlagosan 8 kismotor található. A japánok személyko­csinként 7 darabbal azonosak az európai átlaggal. A becslések sze­rint 1995-ig a középérték 10-12 villamos kismotor lesz. Az elektromos segédmotorok Elektronikus vezérlésű ülés. Az ülés elóre-hátra, a támla úgy­szintén a beépített motorok (1) segítségével mozgatható. A ve­zérlőkészülék (2) az ülés alatt található. alkalmazása leggyorsabban a kü­lönböző mechanikus működtető szerkezetek helyettesítésében terjedt el. Különösen érzékelhető ez a fejlődés és az alkalmazás sokfélesége a vezetőüléseknél. Ki nem ismeri az időrabló és idegesí­tő pepecselést, ahogy a vezető­csere történik. A procedura az ülés hosszirányú beállításával kezdődik, majd folytatódik a támla hajlatának és a fejtámasznak az illesztgetésével. És aztán követ­kezik az ülés magassági beállítá­sa, a belső és a külső tükrök igazítása. Ha mindez elektromosan törté­nik, akkor öt elektromotor szüksé­ges az ülések megfelelő beállítá­sára. Gombnyomásra, zajmente­sen és fokozat nélkül létesíthető minden kívánt pozíció az állítási tartományon belül. A megoldás érdekessége, hogy a mikrochipve- zérlésű ülésbeálitó memóriaegy­sége segítségével megtanulja a beálítást, így a kívánt ideális pozíció billentyűnyomásra elérhe­tő. Bőségesen elegendő négy különböző „vezetőülés méret­kombináció“ beprogramozása a memóriaegységbe. Persze, az ilyen fajta kényelemnek nemcsak ára, hanem - nem lebecsülendő - súlya is van. Az elektronikus vezérlésű ülésbeállító szerkezet, amelyet Daimler-Benz szerel be, az állítómotorokat és a hajtóművet beleértve 8,6 kg tömegű. Természetesen nemcsak az ülés, hanem a gépkocsi egyéb, beállítást, korrekciót igénylő rész­egységei is elektronikus vezérlé­sűvé alakíthatók. így például az ülésvezérló elektronika fölös táro­lókapacitása lehetővé teszi, hogy a visszapillantó tükör és kormány­kerék beállítása is beprogramoz­ható legyen. A világítási távolság szabályozása az állítómotorok és az elektronika segítségével többé már nem puszta vágyálom. A ter­helés változásának visszajelenté­se után megfelelő beállítást pa­rancsol a helyes világítási távol­ság biztosítására. Hogy milyen nagy hasznot hoz­hat az ésszerű beállítási mecha­nizmus, kombinálva az egyszerű­södött elektronikával, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a Bosch által készített „elektronikus gáz­pedál“. Ez a szerkezet pótolja a személygépkocsikba beszerelt gázrudazatot vagy húzózsinórt, tehát a mechanikus összekötte­tést a gázpedál és folytószelep között. A belsőégésű motorok üresjárati fordulatszámát meleg üzemmódnál állítják be. Ezért a felmelegedési fázisban jelenté­keny „biztonsági ráadással“ fo­rog. A következmény: a tüzelő­anyag pazarlódik, a környezet szennyeződik. Az „elektronikus gázpedál“, függetlenül a hőmér­séklettől, mindig a lehető legala­csonyabb üresjárati fordulatszá­mon tartja a motort. Az eredmény max. 5 %-os benzinmegtakarítás. Az elektromos kismotorok sok­féle alkalmazási lehetősége a gépkocsikban ma már egyálta­lán nem meglepő, és az utóbbi években a szükséglet gyorsan növekedett. Már most, szerte a vi­lágon, évente mintegy 200 milliót gyártanak belőlük. Az a veszély nem fenyeget, hogy a villamos kismotorok egy napon már ben­nünket is ellenőrizni fognak vagy kiszorítanak a vezetőülésből. De hogy egyre több feladatot vállal­nak magukra, amelyekkel a sofőrt tehermentesítik, az biztos. L.K. A Daimler-Benz cég állítható kormányoszlopot szerel a kocsiba * GSi Sok autós ragaszkodik egy márkához és annak is egy típusá­hoz. Sokan kedvelik például az Opel cég Kadett típusát. A kocsit a rüsselsheimi gyár a harmincas évektől gyártja, de volt olyan időszak, amikor szünetelt a készí­tése. Az Opel Kadettot ma több változatban készítik. Van hagyo­mányos karosszériás (lépcsőze­tes farkiképzésü), van modern fazonnak kikiáltott csapott hátú, és kombi formájú. A benzines válto­zat erőforrása 1,2 litertől 1,8-ig terjed, és 1,6 literes a dízelmotor. A gyár a sportos igények kielé­gítésére elkészítette a GSi válto­zatot is. A három- vagy ötajtós kocsi motorterében 1,8 literes, benzinbefecskendezéses 84,5 kW (115 LE) teljesítményű erőforrás duruzsol, amely 203 km/ó sebes­ségre képes felgyorsítani a 950 kg öntömegú jármüvet. Imponáló az autó gyorsulási képessége is, hi­szen 0-ról száz kilométeres se­bességre kilenc másodperc alatt gyorsul fel. A remek forma, a leg­kényelmesebb ízlést is kielégítő belső rendezés még tovább növeli a kocsi értékét. A fogyasz­tásra sem lehet panasz, 100 km­re, 90 km/órás tempó mellett 5,6 litert fogyaszt. Nem vészes az étvágya 120 km/órás sebesség­nél sem: 7,21. Ám tartós városi menetben már igencsak megnő S fogyasztása, hiszen 11,3 liter az előbbiekhez viszonyítva bizony sok. Mindent egybevetve, a GSi jól sikerült kocsi, a gyár nem kis örömére. (lov.) Opel Kadett ÚJ szú 16 1986. VII. 11. T

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom