Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-07-04 / 27. szám
ÁTHAJTÁS A TILOSON A tiloson áthajtás veszélyessége nyilvánvaló: alapvetően sérti meg a közlekedésbiztonság elemi igényeit, hiszen egy fényjelzés sohasem csak az egyik irányból érkezőnek szól, a tilos esetében a másik irányból már induláshoz készülődnek a járművek, esetleg meg is mozdulnak, talán tempósan - és mégis szabályosan a zöld jelzésre - be is haladnak a kereszteződésbe. Az ütközés kockázata tehát igen jelentős. A rossz elhatározás, a hirtelen szándék, az átgondolatlan döntés rejlik e szabálysértés hátterében. Nem véletlen, hogy a magyar közlekedési kutatóintézet végzett is egy olyan kérdőíves vizsgálatot, amelynek során a tilos áthajtásért megbüntetett járművezetőket tesztelték: miért hajtottak át a tiloson? A vezetők túlnyomó többsége két okra hivatkozott. Az egyik ok - mint önkritikusan elismerték sokan - a sietség. A másik ok: a mögöttük haladó járműtől való félelem, hogy ha a vezető nem csúszik át a kereszteződésen, hanem hirtelen lefékez, akkor az őt követő jármű hátulról belefut. A megkérdezett buszvezetők pedig azt említették, hogy az utasaikat féltették az eleséstől, mivel a gyorsítás fázisát csak túl erős fékezéssel tudták volna megszakítani. Az indokok érthetőek, de legfeljebb csak szubjektív magyarázatot adnak a durva szabálysértésre. Elvárható ugyanis, hogy a járművezető birtokában legyen egy-egy lámpás kereszteződés helyes, megközelítési stratégiájának. Mindenki számára világos, hogy egy- egy ilyen kereszteződés „dilemmazónát“ jelent, még akkor is, ha a közlekedés során a vezető már jó előre tájékozódott - tehát távolból - a még világító zöld jelzés várható időtartamáról. A zöld láttán az ösztönös felgyorsítás semmiképpen sem ad módot a kellő mérlegelésre, hiszen egészen bizonyos, hogy a forgalmi környezettől függően bizonyos sebességnél már nincs lehetőség, nincs idő a jó és szabályos döntésre! Arról nem is szólva, hogy az útburkolat állapotát is mennyire figyelembe kell venni - hiszen nedves úton még a hirtelen fékezés is azzal a következménnyel járhat, hogy a kocsi mégis becsúszik a keresztező járművek közé. A megelőzés lehetősége a viszonylag kisebb megközelítési sebesség. Ez a szakemberek szerint általában nem lehet több, mint 40-45 km/óra! Rosszabb útviszonyok között pedig még ennél is kevesebb! Aki mérsékelt sebességgel hajt, s távolról figyeli a lámpás kereszteződés forgalmának menetét, egészen biztosan el tudja kerülni a tiloson áthajtást. A gépjárművezető nyári egészségügyi kérdései között hangsúlyozottan szerepel az a közlekedésorvosi állítás, hogy a túl hosz- szú ideig tartó, erőteljes napozás - ártalmas hatású lehet a vezetés biztonságára nézve ... A napozás, egy bizonyos mértéken túl - fáraszt, közérzeti kényelmetlenséget okoz, figyelmi kihagyások, leblokkolások a következményei. Ezenkívül kedvezőtlenül befolyásolja a látást, főként az éleslátást! A szemnek nemcsak folyamatos adaptációját, de mozgásait is rontja, hajlamosít a szem ún. fixációjá- ra, amely a közlekedésben köztudottan veszélyes. A látási nehézségeket főként azok tapasztalhatják, akik egésznapos vízparti tartózkodás után (ahol különben sokszoros a fényerő!) hazafelé indulnak, és éppen a sötétedésbe hajtanak bele. A romlás az egyén számára legtöbbször észrevehetetlen, a különféle bonyolultabb követési és liíreki ■ Magyarország és Románia tervegyeztetó tárgyalásai szerint 1990 végéig 120 ezer Dacia személykocsi érkezik Magyarországra, a dízelüzemű ARO kisteherautókból pedig 18 ezer behozatalára nyílik lehetőség. Jelentős import várható a személykocsi-abroncsok terén is. ■ A Yugo az USA-ban elsőként exportált jugoszláv autótípus, amely jelenleg a legolcsóbb kocsi az amerikai piacon, kedvezőtlen minősítést kapott az egyik tekintélyes amerikai fogyasztói laptól. Ennek ellenére addig körülbelül 10 ezer Yugót exportáltak az USA-ba, ahol 3990 dolláros áron vehetők meg, 1600 dollárral kevesebbért, mint a következő legolcsóbb kiskocsi. A Yugóért egyébként sorban állnak az amerikai vevők, a várakozási idő körülbelül 3 hónap. Az alacsony ár tehát mégiscsak nagy vonzerő lehet. Egy újabb hir szerint a kocsik amerikai importőre bejelentette, hogy az idei nyárra megrendelte a modell sportos változatát is. ■ A Subaru japán autógyár termelési együttműködési megelőzési helyzetekben azonban veszélyessé válható tévedéseket, elméréseket okozhat... A vezető számára ezért ajánlatos a nap során a napszemüveg viselése, illetve hasznos, ha indulás előtt mindenképpen árnyékos helyen tölt húsz percet, félórát. Ennyi átvezetés mindenképpen szükséges a vezetési látásteljesítmény újbóli eléréséhez. Az orvosok felhívják a figyelmet arra is, hogy már a kevés napozás is - ingerlékenységet okoz, pláne ha le is ég a vezető! Ez az ingerlékenység befolyásolja még a sebesség megválasztását is, de főleg azért okozhat gondot, mert pl. a vasárnap esti ún. hazatérő forgalom a zsúfoltság miatt éppen a nagyobb önfegyelmet kívánná meg. Félórás pihenő - a pihenés után! - csak az autóvezetés kedvéért! Mielőtt útnak indulunk, adjuk meg magunknak - ezt tanácsolják! (am). allapodast fontolgat Jugoszláviával: évi 50 ezer kiskocsit kívánnak közösen gyártani a szlovéniai IMV autógyárral. A még csak tervekben szereplő új kiskocsival szeretnének versenyt támasztani a Zastava gyár Yugo típusainak. ■ Az NSZK-ban a nyáron megjelenik a Lada új változata. Az elsökerék-meghajtású, 65 lóerős, 1300 cm3-es motorral felszerelt, jelentősen modernizált karosszériájú kocsi ötéves fejlesztéssel, a Porsche cég közreműködésével készült. A Togliatti autógyár új modelljét Samara néven hozzák forgalomba, ára ti ezer márka körül lesz. ■ Ismét a General Motors az Egyesült Államok legnagyobb vállalata. Tavalyi forgalma 96,4 milliárd dollár volt, ezzel megelőzte az 1975 óta a legnagyobb céget, amely 96,2 milliárd dollárt forgalmazott 1985-ben. A GM tavalyi sikerének hátterében - a gépkocsieladások növekedése mellett - többek közt az áll, hogy tavaly 5,2 milliárd dollárért megvásárolta a Hughes repülőgép-ipari vállalatot. Az Exxon a 70-es évek olajárrobbanásái- nak köszönhette felemelkedését. A fejlesztésre is gondolnunk kell- Január elsejétől önálló vállalat lettünk. Hazánkban egyedül mi gyártunk robogókat, illetve mopedeket - tudjuk meg találkozásunkkor Peter Magvaéi kandidátustól, vállalati igazgatótól. - öröm ez számunkra, de egyben nagy felelősséget is ró ránk. Nemcsak a megnövekedett hazai szükségletet akarjuk kielégíteni, hanem növelni az exportot is. Amikor 1969-ben Kolárovóban lerakták a kerékpár- és motorke- rékpáralkatrész-gyártó üzem alapkövét, senki sem gondolta, hogy exportra is sor kerülhet. A termelés megkezdése után gör- gőscsapágygyűrüket gyártottak. Az első M 207-es moped 1973 december elején készült el, és az év végéig 48 darabot gyártottak belőle. A Povazská Bystrica-i vállalattól helyezték ide a termelést, s attól tartottak, hogy az először munkába állt háztartásbeliek, a mezőgazdaságból jött emberek nem birkóznak meg az igényes feladatokkal.- A hatodik ötéves tervidőszakban 206 944, a / hetedikben 272 720 mopedet gyártottunk, ennek több mint a felét exportáltuk- újságolja Vörös László mérnök, termelési igazgatóhelyettes.- Több mint százhúszezret a nem szocialista országokban értékesítettünk. Ünnep volt számunkra, amikor május 22-én elkészült a félmilliomodik moped. Kolárovóban azonban * előre néznek. Erre készteti őket az önállóság. A rajeci motorgyár gépeit Nagymegyerre (Calovo) helyezték át, amely a részlegük lett. Mindez menet közben történt, az egyik héten áttelepítették a gépeket, a másik héten pedig már termeltek rajta. Azt mondják, hogy a megyeriek kitesznek magukért, megbízható munkát végeznek. A másik tény: építkezés nélkül fejlesztik a vállalatot. Átvették a szomszédos Priemko válalat üzemcsarnokait, amelyet a vállalati szabadság alatt készítenek elő a termelésre.- Az idő pénz - mondja az igazgató. - Ebben a tervidőszakban már 370 ezer moped készül nálunk, hatvanezer ebben az évben. Jelenleg az M-120 típust gyártjuk, 29 változatban. A fejlesztésről sem feledkezünk meg. Már az idén öntött keréktárcsás jármüvek kerülnek a piacra. Az ülésteremben rögtönzött kiállításon olyan mopedeket mutattak be, amelyeket a brnói nemzetközi vásáron is kiállítottak, nagy sikerrel. Főleg a vietnamiak érdeklődnek irántuk. Ugyancsak bemutatták az M 225-ös típust is, amelyet majd ősztől gyártanak, amelyre a tetszetős külsőn, a nagyobb rugózáson kívül jellemző, hogy a pedált berúgós gyújtás váltja fel. Mint elődjének, két fokozatú automatikus sebességváltója van, és tirisztoros gyújtása.- Ez itt az M 226-os prototípusa- mutat az igazgató a mellette álló járműre. Nem is moped már ez, hanem kétszemélyes motorkerékpár. Teherbírása 140 kiló, és könnyen megbirkózik a 18 fokos emelkedővel is. Sajnos, gyártására csak a jövő év vége felé kerül sor. Ennek oka, hogy több módosítás miatt időre nem tudják legyártani a szükséges szerszámgépeket.- Most, hogy önállósultunk, a minőség megőrzésén kívül a fejlesztésre is nagy gondot kell fordítanunk - fűzi hozzá Ivan Miöik mérnök, főkonstruktőr. A fejlesztést már megkezdtük, azt hiszem, hogy igyekezetünket nemsokára siker koronázza. A külföldi piacon nemcsak a minőség terén kell helytállniuk, hanem hogy a moped maximális sebessége megfeleljen a helyi követelményeknek. (Az NSZK- ban például ez 25, Dániában 30, Angliában 50 kilométer.) A fejlesztés egyik feladata a káros hatások csökkentése. Egyelőre nincsenek meg a feltételek ahhoz, hogy a jelenlegi kétütemű motorokat négyüteművel helyettesítsék. A mopedeknek annak elleriére nagy keletjük van. Elsősorban azért, mert 100 kilométerenkénti fogyasztásuk 1,7 liter.- A következő időszakban nagy figyelmet szentelünk a szervizhálózat kiépítésére és a pótalkatrész-ellátásra is - beszél terveikről a termelési igazgatóhelyettes.- Szeretnénk, ha a Mototechna Dunaszerdahelyen (Dunajská Streda) központi elosztó raktárt létesítene. Ázt a célt tűztük ki, hogy minden járási székhelyen legyen olyan szerviz, amely mopedeket is javít. A szerelők első csoportját az ősszel képezzük ki- folytatja az igazgató. - Hogy a pótalkatrész-ellátás terén nincs minden rendben, erről magunk is meggyőződtünk. Ezért nyitottunk helyben vállalati szaküzletet. Sok mindenről tanúskodik az a tény, hogy az üzlet megnyitása napján 90 ezer korona értékű pótalkatrészt adtak el, és egy hónap alatt mintegy 1200 utánvételes megrendelésnek tettek eleget. A vállalatnak jelenleg mintegy 1300 dolgozója van, ebből Kolárovóban 680, itt a szakmunkások aránya meghaladja az 57 százalékot. ötvenhét mérnökkel rendelkezik a vállalat, kevés a középkáder, és egyes szakmunkásokból is hiány mutatkozik. Éppen ezért szorgalmazzák, hogy mielőbb gépipari szakközépiskola létesüljön a vállalat székhelyén. Benézünk a gyárba. A szerelő- szalag elején dolgozik Balázs Irén, a negyventagú szocialista munkabrigád helyettes vezetője. Feladata a gyújtótekercs és a tirisztor felszerelése.- A tervet igyekszünk folyamatosan teljesíteni - mondja.- A mennyiség és a minőség befolyásolja a keresetünket.- S kinek ne kellene több pénz.- veti közbe Tóth Olga, aki nemrég még a Priemko-ban dolgozott. Ha jól számolom, harmincegy helyen áll meg a szalag, amíg a moped eljut Kürti Ottóhoz, aki leveszi a járművet a gyártószalagról, hogy a kész terméket a minőségi ellenőrök vehessék szemügyre.- Vannak nehézségeink, de ezekkel is meg kell birkóznunk. Nem mindig időben kapjuk meg a másutt gyártott alkatrészeket, a zománccal is problémáink vannak, de a vásárlót ez nem érdekli- mondja végül az igazgató.- Mindent megteszünk, hogy javuljon a minőség. Azt tervezzük, hogy kooperációban mintegy 20 ezer robogót - 80, illetve 100 köbcentimétereseket is - gyártunk, hogy a sportolók igényeit részben ki tudjuk elégíteni. Természetesen a lakásépítésre is gondolnunk kell. N. J. • Peter MagvaSi, a vállalat igazgatója Évről évre növeljük a termelést - mondja Vörös László mérnök Balázs Irén, a gyújtótekercs szerelése közben • Tóth Olga betanított munkásként dolgozik • Az utolsó műveletet Kürti Ottó végzi .... (A szerző felvételei) £ * * A félmilliomodok M 21 -es moped A ketuieses uabetta
