Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-08-01 / 31. szám
4 AUTÓSOK MOTOROSOK Gépkocsiiparunk tervei (CSTK) - A csehszlovák autóiparnak a 8. ötéves tervidőszakban több mint 890 ezer személygépkocsit, csaknem 72 ezer Tatra és több mint 95 ezer Liaz teherautót, több mint 83 ezer Avia tehergépkocsit, több mint 17 ezer autóbuszt és 830 ezer motorkerékpárt kell gyártania. Ezenkívül pótkocsikat, utánfutókat, köztük mélyhűtő utánfutókat, valamint a gépjármüvek tartozékait és pótalkatrészeit kell előállítania. A legfontosabb fejlesztési és innovációs programok arra irányulnak, hogy idejében megkezdjék az új Skoda személygépkocsi-típus gyártását és úgy módosítsák motorját, hogy lehetővé váljon ólommentes benzinnel való üzemeltetése a kiviteli követelményeknek megfelelően. Új középnagyságú tehergépkocsit fejleszt ki a Bratislavai Autóipari Vállalat, ezzel egyidejűleg az Avia gyár az A 21/31 sorozathoz tartozó tehergépkocsikat innoválja, a Liaz vállalat pedig háromtengelyes, gépkocsik gyártását kezdi meg a jelenlegi motorok korszerűsítésével. A Vysoké Myto-i Karosa vállalat az autóbuszok korszerűsítésére törekszik, s most fejezi be a hátsó tengely mögött elhelyezett motorral felszerelt csuklós autóbuszának kifejlesztését. A Trnavai Autóipari Vállalat a Skoda 1203 -típust újítja fel, a Brandysi Gépgyár és Ontőüzem az utánfutókat korszerűsíti, s közben új fajtákat, alacsony rakfelületüeket fejleszt ki, továbbiakat pedig konténerszállításra tesz alkalmassá. A choceni Orliőan vállalat is a mélyhűtő utánfutó korszerűsítésére törekszik. Ami a motorkerékpár-gyártást illeti, részben módosítják a JAWA és a CZ típusok kivitelezését, s négyütemű motorkerékpármotorokat fejlesztenek ki. Az iparág további fontos feladata a tartozékok jelentős innoválása. Mindenekelőtt műszakilag tökéletesebb tartozékokat kell gyártani az új személygépkocsi-típushoz, például új porlasztót, gyújtó- és fékrendszert, világítástechnikát, műszereket, rezgéscsillapítókat. Nem feledkeznek meg az elektronika nagyobb méretű érvényesítéséről sem. ÚTVONALISMERET A Nissan cég Bluebird típusának első példányai 1971 augusztusában gördültek le a gyár futószalagjáról. Azóta a kocsi alapos modelItisztításon esett keresztül. 1983 óta elsőkerék- meghajtásos változatban készül, és 1985-től - USA-exportra - V6-os motorral is. Az 1986-os típuson is alapos finomításokat végeztek. Kívül-belül megújult. Hűtőből nem árt a sok! Mindenki előtt nyilvánvaló, hogy jól ismert környezetben, megszokott külső körülmények között az ember szinte „bekötött“ szemmel is tájékozódni tud. A járművezető számára is nagy nyugalmat, belső biztonságérzetet jelent, ha ismeri azt az útvonalat, amelyen közlekedik, és tisztában van annak adottságaival... Nem véletlen, hogy egy körkérdés nyomán a járművezetők - arra a kérdésre válaszolva, hogy mi teszi számukra komfortossá a közlekedést -, az ideális út- és látási viszonyok, valamint a kocsi jó műszaki állapota után harmadikként az útvonal ismeretét jelölték meg. Valóban kell ez ahhoz, hogy valaki nyugodtan, kiegyensúlyozottan közlekedhessen. Sokak szerint akár egy térkép előzetes átnézése már enyhíti a sokszor csak ösztönös hatásban mutatkozó belső bizonytalanságot. A leggyakorlottabbak egyenesen esküsznek arra, hogy ha az ember nem tudja pontosan, hol fekszik az úticélja, előbb a térképen nézi meg, és csak aztán indul el. Külföldi vizsgálatok azt igazolják, hogy az útvonal ismerete vagy nem ismerése megváltoztatja ugyanannak az embernek a vezetési stílusát is! Egy kísérlet során arról győződhettek meg, hogy egy ismeretlen úton elindított gépkocsivezetői társaságból azok vezettek eredeti, megszokott stílusukban, akiknek előbb megadták a követendő útról a legfontosabb információkat, akiknek megmutatták térképen, hogy honnan hová indulnak majd. Azok, akik nem kaptak ilyen előzetes tájékoztatást - bár ugyanolyan forgalmi és egyéb körülmények között autóztak, mint az előbbiek - egyenetlenebb stílusban közlekedtek, és a vizsgálati jegyzőkönyvek és a tachográf-mérések azt mutatták, hogy az előzést, lassítást, gyorsítást stb. tekintve határozatlanabbak, döntéseikben bizonytalanabbak volt&k, hibázásaik száma is növekedett. Az előzetes tájékozódás tehát mindenkinek tanácsolható, s az is bizonyos, hogy jobb ismert útvonalon haladni az úticél felé, mint ismeretlent választani! Az autózás kezdete óta a személygépkocsik megvoltak egyetlen vízhűtővel, amely a motorból a hőt a hűtőfolyadék segítségével átadta a környezet levegőjének. A 60-as évek az autóiparban a motorok fajlagos teljesítményének erőteljes növelése jegyében teltek el. Ennek egyik következménye, hogy bár a motorolajok maximális üzemi hőmérséklete 120 °C-ról 150°C-ra emelkedett, mégis egyre több erőforráson vált szériafelszereléssé az olajhútó, és így a szokásos hűtők száma máris kettőre emelkedett. Időközben lassan Európában is meghonosodott drágább kategóriákban a klímaberendezés alkalmazása, ehhez pedig újabb hűtő kellett. Ez a három hűtő azonban együtt sem keltett akkora érdeklődést, mint napjaink „varázsszere“, a töltöle- vegöhűtó. (Németül Ladeluftkűh- ler: LLK, angolul intercooler). Alkalmazása valósággal rangot ad egy autónak, ennek következtében számos gyár érzi szükségesnek azt, hogy a többi járművel szemben termékeinek presztízsét a büszke „intercooler“ felirat is emelje. De hát mi is ez az univerzális csoda, ami egyaránt megtalálható a nagy kamionok, a turbófeltöltós, dízel- és benzinmotoros személyautókon, valamint a Forma-1-es versenyautókon, és egyáltalán miért kell a motorba jutó levegőt hűteni, amikor autóinkon eddig legfeljebb szívócső-melegítéssel találkoztunk. Nos a magyarázat egyszerű. A motorok működéséhez mindig megfelelő mennyiségű levegőt és tüzelőanyagot kell juttatni a hengerbe, és ha minél nagyobb teljesítményt akarunk elérni, akkor annál többet. A kettő közül azonban a tüzelőanyag térfogata egy munkaciklusban olyan csekély, hogy ennek bejuttatása a hengerbe nem jelent különösebb problémát. Az elégetéséhez szükséges levegő biztosítása viszont minden teljesítménynövelö munka alapvető feladata, mivel ennek a levegőmennyiségnek a térfogata igen nagy, az áramlási keresztmetszetek szűkek, és az áramlást létrehozó környezeti légnyomás pedig viszonylag alacsony. (Legalábbis az igényekhez képest.) A feladat tehát: több levegőt, a megoldás pedig valamiféle légsűrítő, amely a külső levegőnyomásnál hatásosabban tölti a hengereket. Az elv már régen ismert, jelentős elterjedése személygépkocsikon azonban csak a 70-es évek vége felé kezdődhetett, amikor a kisméretű turbófeltöltők hatásfoka és ára elérte a szériagyártás követelményeit. (gy nyitva a lehetőség, hogy a motor hengereibe lényegesen több levegőt juttathassunk, és ezáltal nagyobb teljesítményt érjünk el. A fizika törvényei azonban kegyetlenek. A levegő ugyanis az összesűrítés által felmelegszik (részben magától az összenyomástól, részben a folyamat veszteségeitől), és mint a legtöbb anyag, felmelegítve kitágul; azaz a sűrűsége csökken, így ismét nem jut annyi a motorba, mint szeretnénk. Dízelmotoroknál ez inkább csak az elérhető teljesítményt korlátozza, a benzineseknél viszont már összetettebbek a következményei. A beszívott levegő magas hőmérséklete ugyanis erősen emeli a kompresszió véghőmérsékletét, próbára téve ezzel a benzin kopogásállóságát. A kopogás elkerülése végett ezért a gyártók kénytelenek 1:7-1:7,5 körüli sűrítési viszonyokat alkalmazni. Ennek viszont az a következménye, hogy alacsony fordulatszámokon a motor üzemében hatalmas „lyukak“ keletkeznek, romlik a fogyasztás és nő a káros emisszió is. Mindezek elkerülésére a ma ismert legjobb megoldás a töltölevegö- hütés. Szokásos megoldást mutatja a BMW 7451 motormetszete. A kompresszorból kilépő magas hőmérsékletű levegő először a vízhűtőhöz hasonló levegőhűtőbe kerül, itt jelentősen lehűl, és sűrűsége is növekszik, majd további csővezetéken keresztül jut a motor tulajdonképpeni szívócsövébe. A levegőhűtő jótékony hatását számos cél elérésére lehet kihasználni. Ha pusztán az elérhető legmagasabb teljesítmény kicsikarása a feladat, akkor a vissza- hütö által elért kisebb termikus terhelést kihasználva a töltőnyomás még fokozható is. Ha a motor fogyasztása kerül inkább előtérbe, akkor a sűrítési viszony növelésével (benzinmotoroknál), és a töltő- nyomás csökkentésével úgy manőverezhetünk, hogy a motor teljesítménye nem nő tovább, viszont jelentősen javul a fogyasztása, rugalmassága. Ráadásul az alacsonyabb töltő- nyomás kisebb turbinával is elérhető, aminek kisebb a tehetetlensége, és így gázadáskor hamarabb „megszólal“, tovább javítja a jármű vezethetőségét. Ezek alapján könnyen leszűrhető, hogy a konstruktőrnek a töltólevegő- hűtés jelentős szabadságot enged a megszületendő motor jellemzőinek kialakításában. Kívánságra lehet a motor sportosabb vagy takarékosabb, nagyobb teljesítményű vagy rugalmasabb, azaz inkább azon csodálkozhatunk, hogy miért is nincs minden turbós motoron levegövisszahűtés? A válasz prózaian egyszerű: a mai autók motortere meglehetősen zsúfolt és ebben a dzsungelben kell helyett találni a levegőhűtőnek is. Ráadásul a levegő-hűtő és a hozzá vezető csövek, hogy az áthaladó levegőt ne fojtsák jelentősen, igen terjedelmesek, és a hűtő ára is többszöröse egy szokásos vízhűtőének. Mindezek tetejébe a levegö-visszahütő az elhelyezésre is igen kényes, a jó hatásfok érdekében legjobb a vízhűtő előtt, a menetszélnek leginkább kitett helyre szerelni. Ekkor vjszont a vízhűtő kerül bajba, és vagy nagyobbra kell méretezni, vagy áthelyezni, esetleg a karösz- szérián új levegöelvezető nyílásokat kialakítani, amik viszont rontják a légellenállást. Környezetvédelmi szempontból manapság elengedhetetlen az új konstrukciós elemek ellenőrzése. Maga a levegőhűtő ebben a tekintetben leginkább indiferensnek látszik, illetve az égési hőmérséklet csökkentésével valamelyest mérsékli a nitrogénoxidok képződését. Amennyiben a konstruktőr kihasználja a hűtő nyújtotta lehetőségeket más motorjellemzők megválasztásánál (pl. sűrítési viszony), akkor számolni lehet a kipufogó gáz elégetlen szénhidrogén- vagy NOx-tartalmának nem túl jelentős növekedésével. Vagyis a töltőle- vegó-hűtés környezetvédelmi szempontból leginkább indiferensnek minősíthető. Alkalmazása elsősorban a teljesítménynövelés céljából terjed. A levegőhűtők a feltöltőben összesűrített magas hőmérsékletű levegőt 30-100 °C-kal (személy- gépkocsikon) csökkentik, így annak sűrűsége megnő, és ezáltal több oxigén jut egy munkaütemben a hengerbe. A több oxigénhez pedig több üzemanyagot adagolhatunk, ezáltal nő a motor teljesítménye. Benzinmotoroknál jelentős még az az előny, hogy a sűrítési hőmérséklet csökkentésével elkerülhető a kopogásos égés is. A töltölevegő-hűtőnek tehát összeségében lényegesen több a kedvező tulajdonsága, mint a kedvezőtlen, és minden jel arra mutat, hogy elöbb-utóbb magától értetődő tartozéka legyen a feltöltött motoroknak. HANULA BARNA (am) ■ Rómában az autóklub tagjai a történelmi városrész szélén kerékpárkölcsönzöt létesítettek. Ezt a szolgáltatást viszonylag olcsón vehetik igénybe a turisták, akik biciklivel számos olyan műemlékhez juthatnak el, amely autóval - a közlekedési tilalom miatt - elérhetetlen. Egyre több típus készül az autógyárakban kombi kivitelben is. Tavaly, a nyár végén jelent meg a piacon az Opel Kadett kombija, amely azóta a vásárlók körében keresett autó lett. A jármű a fődarabjait az alaptípustól örökölte, és a karosszéria eleje is változatlan maradt. A tervezőknek csupán a hátulját kellett megalkotni.-A ÚJ SZÚ 16 1986. VIII.1.
