Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-06-20 / 25. szám
Milliók vesznek kárba Népgazdasági érdek a gumiabroncs utánfutózása Hazánkban a gumiabroncs gyártásának hagyományai vannak: 1925-ben a Matador, 1932-ben a Bafa és egy évvel később a prágai Michelin cég gyártmányai is megjelentek a hazai és a külföldi piacon. Abban az időben, bár kevés autó közlekedett az országutakon, jöttek létre a vulkanizáló műhelyek, amelyek egy-két embert alkalmaztak. Az autótulajdonosok már akkor felismerték, hogy az elhasznált gumiabroncs felújítása olcsóbb, mint ha újat vásárolnának. A felszabadulás óta a gépkocsik száma évről évre növekszik. Új gumiabroncsgyárak létesültek, és a kis vulkanizáló műhelyeket utánfutózási üzemek váltották fel. Mégis nap mint nap látja az ember, hogy az országút mentén gumiabroncsokat égetnek. Van, amelyet már nem lehet felújítani, de akad olyan is, amellyel utánfutózás után további 20 ezer kilométer is megtehető. Szlovákia kilenc helyi gazdálkodási üzeme évente mintegy 250 ezer abroncs utánfutózását végzi, s ez pedig kevés. Az igazsághoz tartozik, hogy fejlesztésükre nem fordítanak olyan gondot, mint ahogy azt a társadalmi érdek megkívánja. A gépek egy része elhasználódott, a csarnokok kicsik, nem felelnek meg a követelményeknek. A gumiabroncs gyártásához és felújításához szükséges alapanyagokat külföldről importáljuk, mégpedig devizáért. Az utánfutózás szélesebb körű alkalmazásával lényeges devizamegtakarítást érhetünk el. Egy új személygépkocsi-gumiabroncs előállításához 37 liter kőolaj szükséges, ugyanakkor az utánfutózáshoz csak 11,4. Ha az évi 245 ezer abroncs felújítását vesszük alapul, csaknem 5 és fél millió liter kőolajat takarítunk meg, azaz több mint 1 millió amerikai dollárt. Jelentős megtakarítást érhetünk el az alapanyag-felhasználásban is: évente több mint 6 millió koronát. Ehhez még hozzájön 595 350 kilowattóra villamos energia megtakarítása is, ami ugyancsak nem elhanyagolható tényező. A gépjármű üzemeltetője is jól jár, ugyanis az új abronccsal megtett ezer kilométer 11,25 koronába kerül, a felújítottal pedig 6,14 koronába, vagyis csaknem a felébe. ■ Ezek olyan érvek, amelyeket nem szabad figyelmen kívül hagyni. A párthatározatok is leszögezik, hogy az elkövetkező időszakban mind a belügyminiszteri tárcának, mind a Szlovák Tervbizottságnak és a nemzeti bizottságoknak is nagyobb figyelmet kell fordítaniuk újabb utánfutózási üzemek létrehozására. Nemcsak azért, mert ez a motorosoknak nyújtott szolgáltatások egyike, hanem azért is, mert ezzel maximálisan hasznosíthatjuk a nyersanyagokat. Az utánfutózás fejlesztésével növelni kell a szakemberek számát, és nagy súlyt kell helyezni a gépparkok felújítására,*s kis üzemek mellett olyan részlegeket kell létrehozni, amelyek évi teljesítménye meghaladja az 50 ezer darabot. A szakemberek szükségesnek tartják, hogy a teherautók és a traktorok gumiabroncsainak utánfutózását másképpen kell végezni, mint a személygépkocsikét, ugyanis ezek eltérő technológiát, nyersanyagot igényelnek. Természetesen az autósokon is sok múlik. Egyéni érdekük, hogy minél többen éljenek az utánfutózás lehetőségével. A legtöbb helyen azon nyomban kicserélik a megkopott gumiabroncsot, de aki úgy látja jobbnak, a magáét kérheti vissza, igaz, ez hosszabb időbe kerül. Ha kis mértékben is, utánfutózással az autók üzemeltetési költsége is csökkenthető. Ha a megtakarítás nem is olyan jelentős az egyéneknek, az államkassza szempontjából azonban milliókra rúg, Megéri tehát az abroncs utánfutózása. -njA TOYOTA KÍSÉRLETI AUTÓJA Fura jószág - több tekintetben - az AXV, a Toyota kísérleti autója. Furcsa és szokatlan, hogy a kocsi egyik oldalán egy, a másikon pedig két ajtó található. A karosszériája, amely cseppformára emlékeztet, szuperkönnyű. Légellenállási értéke 0,26. Az ablaküvegek műanyagból készültek. A kocsi alja teljesen zárt és a motor hűtését, valamint az utastér levegócseréjét is a megszokottól eltérő módon oldották meg. A visszapillantó tükrök kialakítása pedig teljes egészében kiküszöbölte az eddigieknél tapasztalt holt teret. A megoldás rendkívül növelte a vezetés biztonságát. Az AXV motorja háromhengeres turbódízel, közvetlen befecskendezéses. Hengerűrtartalma 1084 cm3. Teljesítménye 41 kW (56 LE) 4800 ford/percenként. A fogyasztása átlagosan 3 liter/100 km dízelolaj. (I-) Klímaberendezések Sokan úgy vélik, hogy a klímaberendezésnek kizárólag trópusi körülmények között, vagy nagy luxuskocsikban van létjogosultsága, így az európai átlagos személygépkocsi számára érdektelen. Valóban, ez így is volt néhány évvel ezelőttig, de ma már egyre több jel utal arra, hogy az integrált klímaberendezések nagyobb elterjedés előtt állnak, és a közép-, sőt, kiskategóriában is tért kódíta- nak. Mi ennek az oka? Az autó klímakomfortja képye- lemérzetünknek és ezen keresztül a forgalombiztonságnak fontos összetevője. Ugyanakkor a kocsikban sokkal nehezebb kellemes hőmérsékleti viszonyokat teremteni, mint mondjuk egy lakásban. A jármű hőszigetelése rossz (fém falak, szimpla üvegezés), a menetszél miatt a külső hőmérséklet hatása fokozottan érvényesül. A modem, kis légellenállású karosszériák erősen döntött és ívelt, nagy üvegfelületei az „üvegház hatás“ révén igen erősen felmelegítik az utasteret és +40 C-fok külső hőmérséklet esetén (árnyékban) a belső tér levegőhö- mérséklete eléri a 60 C-fokot és a közvetlenül besugárzott felületek ennél is sokkal forróbbak lehetnek. Rontja a helyzetet, hogy az utasok a határoló felületek közvetlen közelében ülnek, melegnek és hidegnek erősen kitéve. Ezen csak igen nagy, szabályozott hőmérsékletű levegő bevezetésével segíthetünk de közben figyelembe kell venni, hogy a légsebesség nem lehet túlzottan nagy, különben huzatot érzünk. A levegőbevezetésnek tehát nagy felületen kell bekövetkeznie. Végül azt a körülményt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy az utasok állandóan vízpárát bocsátanak ki magukból (személyenként és óránként kb. 100 g-ot), ezért az ablakol bepárásodhatnak, ha a rájuk fúvott levegő nem eléggé meleg, illetve száraz. Ezt a szempontot össze kell hangolni azzal a követelménnyel, hogy az utasok kellemes közérzete érdekében a kocsi hőmérséklet-megoszlása legyen réteges: a lábra melegebb, a fejre hidegebb levegő jusson. Ezt a bonyolult feladatrendszert egyszerű ventillátorral és a motor veszteséghőjét hasznosító fűtéssel nem lehet kielégítően megoldani, így, ha a komfort terén nem akarunk kompromisszumot elfogadni, akkor klímaberendezés alkalmazására van szükség. FŰTÉS - HŰTÉS Eltekintve a világ autóiparában törpekisebbséget képviselő léghűtéses kocsiktól, fűtésre a motor vízkörére kapcsolt radiátort használunk. Egy csap segítségével állítjuk be, hogy mennyi hűtőfolyadék áramoljon át a radiátoron. Ez a megoldás szerkezetileg egyszerű, de működése nem tökéletes, mert a fútőhatás eléggé függ a motor fordulatszámától és terheltségétől, ezenkívül hosszú idő telik el szabályozó kar átállítása és a kocsiba juttatott hőmennyiség megváltozása között. Újabban ezért mind több autótípuson használják a levegószabályozást, ami azt jelenti, hogy a radiátor mindig teljes kapacitással működik és a hőmérsékletet a hideg és a meleg levegő arányát meghatározó csappantyú segítségével állítjuk be. Mindkét rendszer könnyen automatizálható: az előbbi „kvázi- stacionárius“ áramlást lehetővé tevő gyors mágnesszeleppel, az utóbbit csappantyúmozgató lépte- tömotorral látják el. Érzékelésre szenzorok szolgálnak, egyszerűbb kivitelben egy, az utastérben, jobbakon még egy további is kívül, hogy hidegben a kellemes szubjektív melegérzet elérése érdekében a beállítotthoz képest kissé meg lehessen emelni a hőmérsékletet. A hűtő a háztartási kompresz- szoros hűtőszekrényekhez hasonlóan a hőszivattyú elvén működik. A motorról ékszíjjal hajtott kompresszor 12...25 barnyomással és 60. ..120 C-fok hőmérsékleten szállítja a diklórdifluormetán hűtőközeget a motor hűtője előtt elhelyezett kondenzátorba, ahol az cseppfolyós halmaszállapotúvá válik. Ezután a közeg egy tároló- tartályon áthaladva nyomásszabályozó szelepen .keresztül jut az utastérben elhelyezett elgőzölög- tetőbe, ahol nyomása 2...3,5 bar értékre csökken és eközben az elgőzölögtetó lamellái között áramló levegőt erősen (0 C-fokig is) lehűti. Ezt a hideg levegőt lehet tisztán vagy a környezeti külső levegővel keverve a belső térbe fúvatni. A kompresszor hajtása energiát emészt fel, ami a legkedvezőtlenebb körülmények között (teljes kapacitású hűtés, nagy motorfordulatszám) 8 kW-ot érhet el. Normál körülmények között kevesebbről van szó és az energiatakarékosságról termosztátvezérlé- sú ékszíjhatással is gondoskodnak. A klímaberendezés működtetése természetesen növeli a motor tüzelőanyag-fogyasztását, de nagy melegben országúti autózáskor ezt jóvá teszi, hogy zárt ablakokkal mehetünk és nem kell lerontani kocsink légellenállását. Ugyancsak a takarékosság irányában hat a fűtő-hűtő berendezések tömegcsökkentése, amely alumínium, műanyagok és forrasztás nélküli technológiák alkalmazása révén az utóbbi években mintegy 30 százalékot ért el. Ma egy korszerűnek számító berendezés tömege 25-35 kg. INTEGRÁLT KLÍMABERENDEZÉS Lehűlés közben a levegő pára- tartalma részben kicsapódik. Ezt a vizet tálcában felfogják és a kocsin kívülre vezetik. Az utastérbe kerülő levegő szárazabb lesz, amit egyrészt kellemesnek érzünk, másrészt elősegíti az ablakok páramentesítését. Innét adódik az ötlet: a rendszerbe belépő levegőt először fagypontig való lehűtéssel páramentesíteni, majd a fútőradiá- toron át vezetve melegíteni kell. így érhető el a legjobb összhatás. Ha a hűtőberendezést egyesítik egy levegöszabályozású fűtéssel, akkor minden körülmények között a lehető legkevesebb párát tartalmazó, kívánt hőmérsékletű levegőt kapunk. Különösen érvényesül ennek a megoldásnak az előnye városi forgalomban, ha a kipufogó gázzal szennyezett levegő kizárása érdekében a kocsi belsejében keringtetett levegővel fűtünk. Ilyenkor egy átlagos autó óhatatlanul bepárásodik, míg a hűtéssel rendelkező nem. Klímaberendezést, amin a meggyökeresedett szóhasználat szerint a hútőrészt értjük, természetesen utólag is be lehet szerelni egy autóba, de egy ilyen művelet nagyon sok hátránnyal jár. Még ha feltételezzük is, hogy eleve gondoskodtak a szerkezetek helyigényének kielégítéséről, problémák adódnak. A kondenzátor a hűtő elé kerül, rontja annak hatásfokát, tehát nagyobb hűtő vagy teljesítöképesebb ventillátor kell. Jobb, ha a teljes hőmérsékletszabályozó rendszert eleve a jármű igényeinek megfelelően együtt tervezik ás kis helyigényű, tömör szerkezetű egységként állítják elő. Ilyenkor csak egyetlen, közös ventillátorra van szükség (rendszerint csendes üzemű, aránylag nagy méretű és kis fordulatszámú radiál ventillátort használnak), amely a levegőt a szabályozó csappantyúk állása szerint hajtja át vagy a radiátoron, vagy az elpárologtatón, vagy mindkettőn és a fűtési-szellőzési módnak megfelelő nyílásokon át juttatja az utastérbe. Attól, hogy valaki a jogosítványszerzés során műszaki ismereteket szerzett, még egyáltalán nem biztos, hogy kiismeri magát a klímaberendezés sok gombján, karján, recéskerekén és ellenőrző lámpáján. Inkább az ellenkezője valószínű - kezelési hibák rendszeresen elóforulnak és lerontják a még oly tökéletes berendezés hatását is. A tervezők ezért a kezelés egyszerűsítésére, sőt, teljes automatizálására törekszenek. Egy ilyen automata például a következőképpen működik: a forró motor beindításakor nagy ventillá- tor-fordulatszámmal hideg levegőt fuvat be a szellőző rostélyokon, majd a hűtés mértékét és a ventil- látor-fordulatszámot a szükségletnek megfelelően csökkenti. Az átmeneti időszakban enyhén meleg levegőt fúj a lábtérbe és kissé hútöttet a felsőbb régióba. Télen az automata kivárja, míg a hűtőfolyadék elér egy bizonyos hőmérsékletet (kivéve, ha páramentesítést állítottunk be), és csak akkor indítja a ventillátort. Az egyéni igények figyelembevételére többféle programot lehet tárolni, úgyhogy mindenki igen egyszerűen kiválaszthatja a számára legkellemesebbet. Sajnos, sok baleset oka volt, hogy a vezető félájult volt a hőségtől, vagy hidegtől összehúzott szemével nem látott át a szélvédő jégvirágain. A klímaberendezés tehát ma már nem fényűzés. KARLOVITZ KRISTÓF ÚJ szú 16 1986. VI. 20. A BMW 3-as sorozat integrált klímaberendezése
