Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-04-25 / 17. szám
I 7~ Ja AUTÓSOK Próbapályákon és különböző éghajlati övezetekben alapos tesztelésnek vetik alá a gorkiji autógyárban készült 8,5 tonna raksúlyú Gaz-6008 önüritö dízelteherkocsit, amelynek tömeggyártását a 12. ötéves tervben kezdik meg. Ebből a célból Gorkijban korszerűsítik a működő üzemet és új gyár építésébe kezdtek Egyetlen tankolással... Egy VW golf márkájú kocsi az osztrák-olasz határ közelében levő Naudersból elindulva, tizenkét országon keresztül, 2163 km megtétele után jutott el a norvégjai Haldenba anélkül, hogy közben újratankolt volna. A 40 kW-os (54 lóerős) kis dizel kocsi 39 óra és 30 perc tiszta menetidő alatt tette meg ezt a távolságot. Közben Svájcban még a 2383 m magas Füela-szoroson és a 2149 m maTárgyalásokat kezdett a Fuji Heavy Industries Ltd. of Japan a Volkswagen céggel, annak a lehetőségéről, hogy 1989-től kezdődően Fuji kisautókat gyártsanak a VW amerikai üzemében. Igénybe vennék a VW pennsylvaniai üzemének berendezéseit is, amelyen jelenleg is kisautókat gyártanak. Az üzem termelési kapacitása több mint 286 ezer autó évente, de 1984-ben csupán 73 ezer személygépkocsit gyártott. A Fuji egy gas Oten-szorosan is athaladt, s az út számottevő részét nem autópályán tette meg. A kocsi 100 km-re jutó üzemanyag-fogyasztása 2,69 I, átlagos sebessége 54,75 km/óra volt. Sorozatban gyártott autó még nem tett meg ekkora távolságot egyetlen tankolással. A vállalkozás tisztaságát az osztrák autóklub ellenőrizte. másik lehetőséget is tanulmányoz: három nagy amerikai autógyár- a General Motors Corp., a Ford Motor Co. és a Chrysler Corp.- egyikének gépkocsialkatrészüzemeit használná autógyártásra. A Honda Motor cég reméli, hogy 1990-re mintegy 900 ezer autót ad majd el az USA-ban, és egy második amerikai autógyár felépítését is fontolóra veszi, amennyiben a forgalom az elképzelésnek megfelelően alakul. híreki ■ A szervezett autóstop első olasz ügynökségét Firenzében alapította rtSrTiré- yen egy ottani egyetemista lány. Hamarosan Rómában és Milánóban is nyílik hasonló iroda. A szerény díj fejében nyújtott szolgáltatás minden szempontból megbízható: az autósok és a jövendő stopposok adatait nyilvántartásba veszik, és rögzítik az úticélt is. A megegyezés mindkét fél számára kötelezettséget jelent: az autós nem teheti ki útközben utasát, a stoppos előre kifizeti a ráeső útiköltségek egy részét, nem visz magával túlságosan terjedelmes pogy- gyászt, és előre szól, ha netán állatot vinne magával az útra. ■ A General Motors amerikai autóipari óriáscég hamarosan megvásárolja a British Leyland angol állami járműgyár teherautó-gyártó részlegét. Ami valószínűleg azért vonzó a GM számára, mert a cég — Nagy-Britanniát leszámolva - nincs jelen az európai teherautó-piacon. (Nagy-Bri- tanniában a Bedford kereskedelmi járműgyár és annak leányvállalata, a Vauxhall van a tulajdonában.) A londoni kereskedelmi és ipari minisztérium szerint a tervezett ügylet lehetővé tenné a teherautógyártás növelését a szigetországban, és javítaná az angol teherautók amerikai piaci lehetőségeit. A világpiacon túlkínálat van teherautókból, és a GM-kapcsolat nélkül a Ley- landnál és a Bedfordnál is súlyos gondokkal kéne számolni. ■ Frost and Sullivan amerikai piackutató vállalat prognózist tett közzé, amelyben elemzi Európa jövőbeni autó- és autóalkatrész-piacát, 1990-ig. Az előrejelzés szerint az európai autógyárak a következő években több alumíniumot és műanyagot, viszont kevesebb acélt és öntöttvasat fognak felhasználni; várhatóan tehát az autók az eddigieknél kisebbek és könnyebbek lesznek. Számítani lehet a termelés lassú, de többéke vésbé folyamatos emelkedésére. 1990-re közel 12 millió kocsi előállítását jósolják, ez kereken 1 millióval több, mint ma. Az egyes országokban és a különböző kocsikategóriákban a fejlődés azonban meglehetősen egyenetlen lehet. A LEHETŐSÉGEKRŐL IIJTTj ili IMI f 1 H U i 1 1 ■ ■ Pl ■ A iiUrlvl Egyre több autógyár készít különféle változatokban kisbuszokat, kisteherautókat. Angliában a Ford cég Transit típusai húsz éve tartoznak a legnépszerűbb jármüvek közé. Azóta sok víz folyt le a Temzén, és azóta ezek az autók alaposan megváltoztak. A cég legújabb változatai nem hasonlítanak elődeikre. A típus nemcsak külsőleg, hanem belsőleg is teljes egészében megújult. Ilyen például a Chasseur luxusbusz, amelyet bőrülésekkel, video- és sztereoberendezéssel, televízióval láttak el. A motorja sem megvetni való, hiszen egy kétliteres, V6-os erőforrás gondoskodik a kocsi mozgásáról. A Tug típus különleges célokra készült. Kitűnően hasznosítható például vontatásra. A Ford gyár igyekszik tehát lépést tartani a konkurenciával, amire bizony nagy szüksége van. A japán autógyártók egyre több és jobb kisbusszal, kisteherautóval árasztják el a piacot, tekintélyes hasznot zsebelve be. Remek forma, nagyszerű külső felszereltség jellemzi a Chasseur típust A kisbusz belseje minden igényt kielégít H osszú évezredeken át az ember csaknem kizárólagos közlekedési eszköze a ló - majd jóval később a kocsi - volt. A négylábú, hű társ helyett — amely nemcsak a szállításban, hanem a hadjáratokban is jó szolgálatokat tett - azonban idővel gyorsabb, kitartóbb önjáró szerkezeteket szerettek volna konstruálni. Se szeri, se száma a kísérletezéseknek. Az éppen aktuális energiaforrásnak a mozgás szolgálatába történő állítása céljából végzett kitartó kutatások eredményeként 1769-ben végül is megszületett a francia Joseph Cugnot első gözkocsija, majd egy év múltán a „korszerűbb“, 3,6 kilométeres sebességnél valamicskével gyorsabb haladásra képes gözautomo- bilja. Ezt is utolérte hamar a végzet: párizsi próbaútján a jármű egy kőkerítésnek ütközött, megrongálódott, s nem foglalkoztak többé vele. A gőzről, mint hajtóanyagról azonban a párizsi kudarc ellenére sem mondtak le. Sőt, a gőzautomobil Európa-szerte mind több feltaláló fantáziáját mozgatta meg. A XIX. század első felében különösen Angliában - a gőzgép őshazájában - volt nagy a nekibuzdulás, de francia, orosz és cseh kocsik emlékét is őrzik a feljegyzések. A gőzautomobil továbbfejlesztését azonban hosszú időre visszavetette az angol parlament 1865- ben elfogadott törvénye. A rendelet ugyanis előírta, hogy géperejű jármű az utakon legfeljebb 6 kilométer óránkénti sebességgel haladhat, a városokban pedig a tempót ennek felére (!) kellett csökkenteni. A rendelet legfurcsábban hangzó kitétele az volt, hogy a kocsi előtt egy piros zászlócskát lengető embernek kell mennie, aki a lobogón kívül egy csengővel is figyelmeztette az utca népét a közelgő veszedelemre. A hangosan pöfögő, veszélyesnek tartott eszközök az ellenérzések s a balesetek - az első nagyobb gépkocsibaleset, amely keréktöréssel, borulással és kazánrobbanással járt 1834-ben öt ember életét követelte - ellenére is hódítottak: még századunk első felében is közlekedtek ilyen eszközökkel. Közben persze újabb kísérleteket is folytattak, gázzal, gyantával, terpentinnel hajtott motorokat próbálták ki kisebb-na- gyobb sikerrel. A mai értelemben vett gépkocsi hódító útjára való elindulásához az utolsó lökést a német August Nicolaus Otto adta meg, aki már 1861-ben bejegyeztette találmányát, majd 1876-ban - 532-es szám alatt - a gépkocsi lelkét, a négyütemű motort szabadalmaztatta. A kereskedőnek tanult Ottónak- miután nem voltak komolyabb tervei a motorral- főmérnöke, Gottlieb Daimler és legjobb barátja, Százéves örökifjú- az autó Wilhelm Maybach segített a találmány továbbfejlesztésében. 1882-ben mindketten kiléptek az üzemből azzal* a céllal, hogy a négyütemű motorokat könnyű járművekhez kapcsolják. Ez végül is sikerült. Megszületett a nagy mű, 1885. augusztus 29-i keltezéssel Daimlerék szabadalmaztatták a motorkerékpárt, amely külalakra olyan volt, mint manapság a biciklizni tanuló kisgyermekek első kerékpárja, az eldölést akadályozó két segédkerékkel. Amikor a félelmetes hangon dübörgő masina kigurult a Daimler-villa kertjéből, és megtette az akkor fantasztikusnak tűnő 3 kilométeres útját, óriási csődület támadt. Innen már csupán egy lépés volt a gépkocsi, pontosabban, a motorhajtású hintó, amelynek létrejöttében- mint annyi minden másban a történelem során- ezúttal is a nők játszották a főszerepet. Daimler ugyanis feleségének születésnapjára - 1886. április 23-ra - gépkocsit akart ajándékozni. Erre el is készült a világ első gépkocsija. Tizenkét kilométeres sebességgel haladva a rajta ülőket büszkeség, a kívülállókat pedig irigység töltötte el. A honfitársak persze nem a jövő nélkülözhetetlen közlekedési és szállítóeszközét, hanem sokkal inkább benzinbúzt árasztó, durrogva haladó járművet láttak Daimlerék kocsijában. A motoros hintó feltalálójától nem is olyan távol hasonló járművet szerkesztett Karl Benz is. A két férfi egymással mindössze egyszer találkozott - a Daimler- Benz müvek csupán 1926-ban született - Párizsban, 1895-ben, de akkor már mindkettőjük gépe \észen volt. Benzé 1895 októbere után jobbára a pajtában állt, gazdája a gépkocsival - a járókelők epés megjegyzései miatt - csak rövidebb utakra vállalkozott. Nem így a felesége, Benzné asszony, aki titokban (?) elcsente a jármüvet, és 13, valamint 15 esztendős fiával a 180 kilométerre levő Pfozheim felé indultak. Kisebb-na- gyobb problémák leküzdése után meg is érkeztek: Ennyi tehát az egymástól függetlenül megalkotott gépkocsik története. A találmány ezután már viszonylag gyorsan meghódította az emberek szivét világszerte. A századfordulótól a gépkocsigyártás új iparág lett, és mind a mai napig rohamos tempóban fejlődik. A gyárak kezdettől fogva újabb és újabb típusokkal igyekeznek kielégíteni a növekvő keresletet. A gépkocsigyártásban elismert, élenjáró szerepet tölt be hazánk is. A századik születésnapját most, 1986-ban ünneplő örökifjú - és napról napra fiatalodó - autó, a hajdanában az ördög szekerének tartott jármű életünk nélkülözhetetlen kelléke lett. Pedig kapcsolatunk vele korántsem felhőtlen. Gyakran átkozzuk, ha a forgalmi dugók miatt nem tudunk sietni szidjuk, ha baleset történik, vagy ha elromlik. Mégis, mindezek ellenére elképzelni is nehéz, mi lenne velünk gépkocsi nélkül. KANIZSA ISTVÁN ÚJ SZÚ 16 1986. IV. 25
