Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-01-10 / 2. szám
AUTÓSOK MOTOROSOK A központi benzinbefecskendezés N em is olyan egyszerű bebizonyítani, hogy a gépkocsivezető már azután hajtott keresztül az úttesten fekvő személyen, miután egy másik gépkocsi a gyalogost korábban halálra gázolta. Nem volt ez könnyű a következő eset során sem: este, a mozi után saját gépkocsiján igyekezett hazafelé egy idősebb férfi. Nem haladt sem túl gyorsan, sem túl lassan, mondhatnánk megfelelt a korszerű, négysávos úton megengedett sebességnek. Az álló gépkocsit vagy az úttesten áthaladó gyalogost biztonságosan észlelte volna. Különben is az úttest utcai lámpákkal összefüggően meg volt világítva. Amikor azonban a kocsi alvázán tompa ütést érzett, hirtelenében nem tudta, mi történhetett: először arra gondolt, hogy a kocsival történt valami. Megállt és a kocsi alját vizsgálgatta - amennyire ezt a helyzet és a közvilágítás lehetővé tette. Majd a kocsi mögött egy kisebb „tárgyra“ lett figyelmes. Odament és felemelte - emberi fej volt. A gépkocsivezető kétségbeesése leírhatatlan. Ezután az események felgyorsultak. Kissé távolabb megtalálták a holttestet is, és az orvos, valamint a helyszínelés egyértelműen igazolta, hogy a halál közúti baleset következménye, a gyalogost gépkocsi gázolta el. S bár az első számú és egyelőre egyetlen gyanúsított a szóban forgó gépkocsivezető volt, a nyomok nem estek egybe egyértelműen, és nem feleltek meg az egyetlen következtetésnek: hogy egyedül ö felelős az úton talált személy haláláért. Végül is sikerült kibogozni a baleset tényleges lefolyását. Megállapították, hogy két közúti balesetről van szó: a gyalogost egy ismeretlen gépkocsi gázolta halálra, miközben a gyalogos feje elkülönült a testétől, s a szóban forgó Halott és sérült az úttesten gépkocsivezető már a holttesten hajtott keresztül. Egyszerű a végkövetkeztetés, azonban az eset kiderítése a vizsgálatot végző szakemberektől közel két évig tartó aprólékos, lelkiismeretes munkát igényelt. A gépkocsivezetőt ugyan nem ítélték el a gyalogos haláláért, de ha végiggondoljuk az esetet, a közúti közlekedési szabályok értelmében mégsem volt minden teljesen rendben. Ugyanis a 12. §. 1. bekezdése a következőképpen rendelkezik: A járművezető a haladási sebességet főként képességeinek, a jármű és a rakomány tulajdonságainak, az időjárási viszonyoknak és egyéb előre látható körülményeknek megfelelően köteles megválasztani; csak olyan sebességgel szabad haladnia, hogy járművével a belátható távolságon belül meg tudjon állni. Vagyis gépkocsivezetőnk nem haladhatott „belátható távolságon belül“, (tehát a kivilágított úttestnek megfelelő sebességgel), ha idejében nem vette észre a halott férfi testrészét, ha nem állt meg, illetőleg nem kerülte ki, hogy ne hajtson át rajta. Számára e tragikus, szörnyű baleset végül is szerencsésen zárult. De mi történt volna, ha a másik gépkocsival elgázolt, az úttesten fekvő, azonban még életben levő gyalogoson hajtott volna keresztül? Ilyen esetet is tárgyalt a Legfelsőbb Bíróság. Lakott területen, az úttest jobb szélén haladó gyalogost hátulról elgázolta egy ismeretlen gépkocsi, a gyalogos halálos sérülésekkel feküdt az úttesten. Két-három perccel később egy másik kocsi közeledett a helyszínhez, vezetője azonban későn vette észre, és annak ellenére, hogy fékezett - a sérültnek ütközött és maga előtt tolta. Hét és fél óra elteltével a gyalogos belehalt sérüléseibe. A második gépkocsivezető ellen eredetileg megszüntették a büntetőeljárást. Az orvosok ugyanis megállapították, hogy a gyalogos az első gázolás során szenvedett sérülések következtében halt meg, s hogy az idejében történő orvosi beavatkozás sem segített volna rajta. A másik gépkocsival okozott sérülések nem voltak okozati összefüggésben a gyalogos halálával. Annak ellenére azonban, hogy az orvosi jelentés ezt kimutatta, a büntetőeljárás leállítása - az alsóbb fokú tárgyaláson - nem volt helyes, amit a Legfelsőbb Bíróság későbbi döntésében így indokolt: a tények bizonyítják, hogy a halálos sérülést ismeretlen jármű okozta; helyénvaló azonban az a megállapítás, hogy a vádlott akkor okozott károsodást, amikor a gyalogos halálos sérülésekben szenvedett, de még életben volt. Mivel a vádlott gépkocsivezető aránytalan sebességgel haladt, és nem tudott megállni, illetve kitérni, a gyalogos haláláért ugyan nem, de sérüléseiért felelős. Tekintettel az eset körülményeire, amelyek csökkentik a vádlott bűnösségének mértékét, a Legfelsőbb Bíróság megállapította: az olyan tettes, ami már halálosan sérült személynek további sérüléseket okoz, amelyek nem halálos kimenetelűek, nem felelős ugyan a károsult haláláért, de felelős az egészségében okozott károsodásokért még akkor is, ha a korábbi sérülések olyan jellegűek, hogy a károsult már megmenthetetlen, és a vádlott által okozott sérülések már semmiképpen sem befolyásolják a halállal végződő állapotot. A holtat megölni nem lehet, így első esetünk vádlottját sem lehetett elítélni. Aki azonban haldoklónak okoz sérüléseket - tettéért felelős, büntetendő. De mindkét esetben megsértették a közúti közlekedési szabályokat, aránytalan, a belátható távolságnak nem megfelelő sebességgel vezettek. (k-sm) 12 13 14 16 17 18 19 20 Az elektronikus benzinbefecskendezés előnyei közismertek: a több motorparamétert egyidejűleg figyelembe vevő, nagyon gyors szabályozásnak köszönhetően csökken a tüzelőanyag-fogyasztás, kedvezőbb összetételű és kisebb mennyiségű kipufogó gáz keletkezik, nő a teljesítmény és a forgatónyomaték, a motor gyorsabban reagál a gázpedál útján kapott utasításokra. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a benzinbefecskendezés az utóbbi időszakban gyorsan terjedt, de költségkihatásai miatt elsősorban a drágább, nagyobb kocsikon. A legnagyobb darabszámot képviselő kiskategóriákban továbbra is a karburátor a leggyakrabban alkalmazott keverékképzó berendezés. A benzinbefecskendezés jelentőségét nagymértékben megnövelte a katalizátoros kipufogógáztisztítás bevezetése az Egyesült Államokban, Japánban és most az NSZK-ban. A platina és rádium hatóanyagú hármas katalizátor, amely a három legveszélyesebb kipufogógáz-összetevői (szén- monoxid, elégtelen szénhidrogén és nitrogénoxid) alakítja át ártalmatlan anyagokká, csak akkor működőképes, ha a motor állandóan 1 -es légfelesleges tényezővel működik, azaz a benzint és a levegőt pontosan a vegyi reakciónak megfelelő arányban keverjük össze. Nagyobb teljesítményt adó dús vagy takarékos üzemet eredményező szegény keverékről szó sem lehet, mert a drága katalizátor tönkremegy. Ezt a szigorú követelményt csak úgy lehet teljesíteni, ha folyamatosan ellenőrizzük a görög lambda betűvel jelölt légfelesleg tényezőt és a keverék- képzést ennek megfelelően szabályozzuk. A kipufogócsőbe úgynevezett lambda szonda kerül, és ennek jeleit a benzinadagolásban figyelembe kell venni. Magától értetődik, hogy erre a feladatra a haiii A járművezetőnek számos tényezőt kell figyelembe vennie, hogy a közlekedés biztonságos és folyamatos legyen gyományos karburátor nem alkalmas, csak a nem - régiben bevezetett elektronikus porlasztó vagy a benzinbefecskendezés. A központi benzinfecskendezés európai alkalmazása az Opel érdeme. Arüsselsheimi gyár viszonylag könnyű helyzetben volt, hiszen felhasználhatták az amerikai GM anyavállalat tapasztalatait, ahol nagyobb motorok részére már több miilói központi befecskendező berendezést állítottak elő. A rendszer egyes elemei, mint az elektromos benzinszivattyú és a nyomásszabályozó szelep, azonosak a szokásos benzinbefecs- kendezésben használtakkal. Itt azonban nincs minden egyes henger szívócsövében külön befecskendező fúvóka, hanem az üzemanyag adagolását egy központi készülék végzi. Ez a fojtószelep felett a szívócsövön foglalt helyet. A 0,76 bar szabályzott rendszernyomással érkező benzin a fúvókába jut, amelyet egy rugó az alaphelyzetben zárva tart. Ha a fúvókába épített elektromágnes feszültséget kap, akkor a tű megemelkedik, és a benzin kúp alakú sugárban a szívócsőbe jut. A felesleges benzinmennyiség csövön keresztül áramlik vissza a tartályba. Az előbbiek kiegészítéseképpen tartozik még a berendezéshez egy levegővezeték is, amely megkerüli a fojtószelepet. A vezetékbe iktatott szelep szabályozza az alapjárati fordulatszámot. Mint láthatjuk, az egész mechanikus rész lényegesen egyszerűbb egy korszerű karburátornál. Az üzemanyagellátó rendszer érdekessége, hogy a benzintartályról hiányzik a szokásos, szabadba vezető szellőző cső. Ezen keresztül ugyanis a légkörbe jutnak az elpárolgó szénhidrogének, ami ugyanolyan káros, mintha a kipufogócsövön át távoztak volna. Az új Opel megoldás szerint a szellőző csövet először egy aktív szenet tartalmazó szűrőn vezetik át, amely felfogja és tárolja a CH- gózöket, majd a további csővezeték a befecskendezőházba csatlakozik, hogy a motor ezt a tartályból megszökött benzint is feldolgozza. A berendezés „lelke“ természetesen az elektronikus szabályozó egység, amely megszabja a fúvóka nyitva-, illetve zárvatartá- si idejének arányát és ezáltal a motorba jutó benzin mennyiségét. A mikroprocesszor nemcsak a befecskendezést vezérli, hanem egyidejűleg a gyújtást és a megkerülő légvezeték szelepét is, mégpedig oly módon, hogy minden egyes üzemállapotban a próbapadi mérések során megállapított optimális értókpárokat állítja be. Erre a célra 8 bites számítóA digitális motorelektronikával vezérelt Opel Multes központi befecskendezés vázlata: 1 - befecskendező fúvóka, 2 - rendszernyomásszabályzó, 3 - fojtószelep érzékelő, 4 - üresjárati levegőszelep, 5 - szívócső depresszióméró, 6 - hűtővíz hőmérséklet szenzor, 7 — lambda szonda, 8 - benzin bevezetés, 9 - aktiv szenes szénhidrogén kiválasztó, 10 - benzintartály szellőzés, 11 - benzin visszavezetés a tartályba, 12 benzinszivattyú, 13- ellenőrző lámpa, 14- osztófej, 15 - elektronikus vezérlő készülék, 16- gyújtáskapcsoló, 17- osztófej, 18 - akku, 19- sebességszenzor, 20- üresfokozat-kapcsoló gép és 16 K kapacitású tároló szolgál. A befecskendezési időtartam, az elógyújtás és a bypass szelepállás kiszámítására a készülék a következő adatokat használja fel: oxigénkoncentráció a kipufogó gázban (lambda szonda útján), szívóQsödepresszió, fojtószelepállás, hűtővíz-hőmérséklet és az osztófejben levő indukciós adó jelei. A tolóüzemi hűtőfolyadék hőmérsékletétől függ. Ha menet közben a vezérlő készülék akár csak egyetlen információforrása is kiesik, akkor ezt a körülményt az elektronika jelzőlámpa bekapcsolásával tudatja. A vezető másból nem is venné észre, hogy valami hiba van, mert a mikroprocesszor azonnal automatikusan átkapcsol, és az illető adat helyett annak előre beprogramozott középértékével számol. A kocsi teljes mértékben használható marad, és attól sem kell félni, hogy a költséges katalizátor tönkremegy. A műhelyben a javítás nagyon egyszerű, csak egy különleges csatlakozót kell a rendszerre kapcsolni, és már meg is jelenik az önellenőrző áramkör által szolgáltatott hibakód. Ezt a kapcsolást egyébként a gyártást követő végellenőrzés során is felhasználják - az alkatrész önmagáról állapítja meg, hogy jó-e vagy sem. Ezzel azonban még ném értünk a digitális motorelektronika képességeinek végére. A berendezés „tanulni“ is képes, amin azt kell érteni, hogy folyamatosan alkalmazkodik a motorélettartam során keletkező, észrevehetetlenül lassú változásokhoz. Például, ha néhány ezer km-es bejáratás során a motor belső súrlódása csökken, akkor a vezérlési utasítások ennek megfelelően módosulnak. A Multec (multiple technology) nevű központi befecskendezést az Opel először a könnyűfém motorblokkal és keresztáramlású hengerfejjel rendelkező, enyhén módosított 1,3 literes ohc motorján alkalmazza. A gép legnagyobb teljesítménye 44 kW (60 LE) 5600 f/percnél, a forgatónyomaték 96 Nm-es maximumra 3400 f/percnél jelentkezik. Ezzel a motorral felszerelve az Opel Corsa 155 km/ó végsebességre képes, és 15 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/ó sebességre. A „tiszta“ autó fogyasztási adatai a következők: 5,0/6,6/8,9 liter/100 km ólommentes normálbenzin (ötfokozatú váltóműves kivitel). Később ugyanezt az erőforrást a Kadettbe is beépítik majd. A Multeckel felszerelt kocsik már ma teljesítik az 1990- re tervezett szigorú kipufogó gáz előírásokat és megfelelnek az amerikai szabvány követelményeinek is. (am.) ÚJ SZÚ 16 1986.1.10.
