Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. július-december (18. évfolyam, 27-52. szám)
1985-11-22 / 47. szám
ÚJ szú 17 385. XI. 22. TUDOMÁNY iiiilllHijjiiijjHiniiiii : TECHNIKA Auróra nagycirkáló Szerte a világon nevezetesebb hadihajók közül többet megőriztek, és múzeumhajóként vagy emlékműhajóként állították fel. Közülük ^ igen ismert a nagy októberi szocialista forradalom megkezdésére ^ ágyulövéssel jelt adó Auróra nagycirkáló. A hadihajót 1896-1900 között építették a petrográdi Calrnij- ^ gyárban. A történelembe bevonult cirkálót 1902-ben állították szolga- ^ latba. Vízkiszorítása maximálisan 8300 tonna, hosszúsága 126,8 ^ méter, szélessége 16,8 méter, merülése pedig 6,9 méter. Üzem- ^ anyaga szén, amelyből 1400 tonnát szállított egyszerre magával, (gy ^ a hatótávolsága 3700 tengeri mérföld volt, 10 csomós haladási ^ sebességgel. Személyzetét 573 fő képezte. Páncélzata a felépítmé- ^ nyen 152 miliméter, a lövegtornyon 76 milliméter volt. A nagy cirkáló ^ fegyverzetét 10 darab 15cm-es 20 darab 7,5 cm-es ágyú mellett ^ 4 géppuska és 2, egyenként 38 cm-es torpedóvetö képezte. Az ^ Aurórán 3 gőzgép, 24 Belleville-kazán és 3 hajócsavar volt. A haj- ^ tómű teljesítménye elérte a 12 00 LE-t (8820kW), maximális sebes- ^ sége 19 csomó volt. Az Auróra cirkáló 1905 május 27-én részt vett 5; a csuzimai tengeri csatában, ahol megsérült. Az első világháborúban ^ partvédelmi feladattal a Balti-tengeren teljesített szolgálatot. 1917. ^ november 7-én a cirkáló ágyúlövése jelt adott a Téli palota megroha- ^ nására. A hajó személyzete a polgárháborúban aktívan részt vett ^ a bolsevikok oldalán. A polgárháború és az intervenció évei után ^ a fiatal szovjet állam számára a volt cári flottából csak kevés $ harcképes hadihajó maradt meg. Az Aurórát azonban a legénység ^ viszonylag harcképes állapotban őrizte meg az új, a Vörös Flotta ^ számára. ^ A második világháborúban aktívan részt vett Leningrád védelmé- ^ ben. Leszerelt hajóágyúit a szárazföldi harcokban eredményesen ^ alkalmazták. A második világháború befejezése után a harcok alatt ^ sok sérülést kapott hajót újjáépítették, felújították. Azóta emlékhajó- & ként a Néván horgonyoz. AMACZI VIKTOR Korszerűsítik a kínai kikötőket Kína kikötő-kapacitásainak bővítését tervezi, elsősorban azért, hogy jelentős mértékben csökkenteni lehessen a hajók veszteglésé- nek idejét. A közlekedési minisztérium közlése szerint ugyanis a jelenlegi hosszú rakodási és állásidő akadályozza a külkereskedelem növekedését. Miközben a kínai kikötőkben jelenleg naponta 150 hajót vámkezelnek, ugyanakkor körülbelül 380 hajó tétlenül várakozik. Az 1986-ban kezdődő 7. ötéves tervben 14 tengerparti város kikötőjét modernizálják, illetve megnagyobbítják. Mindenütt új horgonyzóhelyeket létesítenek és új rakodóberendezéseket szerelnek fel. Jelentős erőfeszítések történnek a rakodási technika és a kikötői áruszállítás modernizálására. Több beruházás külföldi részvétellel valósul meg. 1985 első öt hónapja alatt a kínai tengeri kikötőben 52 millió tonna árut raktak át - majdnem egyharmaddal többet, mint az előző évben. Illllllllllllilllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll Lengyel teherhajózás Lengyelország több mint 500 km-es tengerpartján három nagy kikötőváros fekszik. Gdansk, az ősi hanzaváros a remekbe illő gót és reneszánsz épületeivel, Szczecin az egyik legrégibb szláv település az ország legnagyobb kikötőjével, és Gdynia, a fiatal óriás, amely a leggyorsabb iramban felépített lengyel város. Ezeknek a városoknak a kikötőit állandóan továbbfejlesztik és korszerűsítik áruátrakási berendezésekkel, a tranzitforgalmat biztosító fedett és szabadtéri raktárakkal. A lengyel kikötök képesek fogadni a legnagyobb tengerjáró hajókat, beleértve a korszerű ro-ro hajókat is. Az ilyen ro-ro hajókra jellemző, hogy az áru be- és kirakása vontató vagy szállító járművekkel, villástargoncákkal stb. végezhető el, daruk használata nélkül. A hajó tatján lévő hidat a rakpartra eresztik, amelyen keresztül a járművek a partról közvetlenül a hajóra gördülnek, ill. fordítva. Lengyel lobogó alatt ez idő szerint kereken 277 kereskedelmi tengerjáró hajó fut, amelyeknek befogadóképessége összesen több mint 4 millió tonna. Ezeket a hajókat többek közt, a PLO (Lengyel Óceánjáratok), a PZM (Lengyel Balti Tengerhajózás) tengerhajózási vállalat üzemelteti. A legnagyobb PLO hajózási vállalat, amely 133 hajóval rendelkezik, és rendszeres összeköttetést tart fenn valamennyi világrész kikötőivel. 1982-óta Gdynia és Ausztrália között a rendszeres áruszállítást ro-ro hajók végzik több európai és ázsiai kikötő érintésével. Az első ro-ro óceánjáró hajó a Poznan volt. Ezt követték a Wroclaw, a Katowice és a Gdansk, amelyek a PRS osztályba tartoznak, KML3A16 regiszterjelzéssel. Ezeknek a hajóknak a hossza 199 m, 31 m-es szélesség mellett. A vízszint feletti magasságuk (a tatnál levő híd- rámpa csúcsáig) 56 m. Befogadó- képességük 21 000 tonna. A fedélzeti és három alsó szinten lévő rakfelületen 1200 TEU konténer helyezhető el. Külön rakfelület van 100 személygépkocsi részére, raktár a bálázott árunak, valamint két 200 m3-es és két 300 m3-es tartály folyadékok szállítására. Az alkalmi utasok számára két egyágyas és öt kétágyas kabin áll rendelkezésre. Energiatakarékossági módszerek HAJÓK ÉS KIKÖTŐK Miközben a világ hajópiacát a gyártó cégek közötti éles konkurencia és a pangás jellemzi, az a hosszútávú gazdasági és tudományos-technikai megállapodás, amelyet Bulgária nemrég a Szovjetunióval kötött, a következő évekre is biztos piacot és a növekedés stabil ütemét ígéri a bolgár hajóipar számára, amely termékeinek 80 százalékát exportálja. A bolgár hajóexportot intéző KORABOIMPEX külkereskedelmi vállalat a legutóbbi öt évben 17 százalékkal fokozta kivitelét. A Bulgáriában gyártott hajók 30 nemzet zászlaja alatt járják a tengereket; a legnagyobb vevők a Szovjetunió és más szocialista országok (Csehszlovákia, Kuba Lengyelország), de ezek a hajók több olyan tőkés ország piacán is sikeresen szerepelnek, amelyek maguk is bőséges tapasztalatokkal rendelkeznek a hajógyártásban: például Hollandiában, Nagy-Britanniában, Norvégiában és másutt. A nyugati piacon főképp a várnai Dimitrov Hajógyárban készített export- modellek, a 25 és 38 ezer tonnás, modern teherhajók a „slágerek“. Az állandó korszerűsítés következtében a 25 ezer tonnás modell legkorszerűbb típusa, a nagyobb sebesség ellenére is napi 6,4 tonnával kevesebb üzemanyagot használ fel, mint előző típusa, főmotorját pedig mikroprocesszor irányítja. Ugyanitt nemrég fogtak hozzá egy több célra alkalmas, sarkvidéken is használható, 15 ezer tonnás teherhajó gyártásához. Várnán kívül hajók készülnek még Burgaszban, úgyszintén a Du- na-parti Ruszéban. Ez utóbbi gyárban nemsokára megkezdik az „Európa“ nevű, speciális folyam- és tengerjáró hajó gyártását, készítését, amely a jövőben a Duna-Majna-Raj- na-csatornán is áthaladhat. A piacok megtartásához elengedhetetlenül szükséges a kínálat bővítése, a termékek korszerűsítése. A hivatalos statisztikai adatok szerint a legutóbbi időben ugyanis a kivitel növekedésének lendületes üteme megtört: 1975-1980 között a bolgár hajóexport értéke több mint a kétszeresére - 69,7 millió valutaleváról 152,8 millióra - növekedett, tavaly pedig némiképp - 188,5 millió valutaleváról 185,7 millióra - csökkent, az idei év első negyedében a kivitel viszont a tavalyi év hasonló időszakának csupán 61,9 százalékát érte el. Manapság minden vállalat igyekszik takarékoskodni az energiával. Már a szervezési, technológiai stb. felülvizsgálatok is sok tartalékot tárnak fel, de az ilyen jellegű lehetőségek száma és a velük elérhető eredmény egyre csökken ott, ahol rendszeresen végzik a felülvizsgálatokat. Akkor talán tovább már ne is foglalkozzanak az energiatakarékosság kérdéseivel? Szó sincs róla, de ehhez egy kicsit a pénztárcába is bele kell nyúlni, mert kisebb-na- gyobb ráfordítások elengedhetetlenül szükségesek. Két ilyen eljárást dolgozott ki egy dán vállalat. Az egyik szerint három-hat százalék vizet adnak a fűtőolajhoz. így víz-olaj emulzió jön létre, amelynek elégetéséhez kisebb levegöfelesleg kell, s ezért kisebb az elégetendő fűtőolaj mennyisége is - anélkül, hogy a hatásfok csökkenne. További előny, hogy az elégetés után keletkező füstgázok hőmérséklete alacsonyabb, és 80-95 százalékkal kevesebb szilárd anyagot tartalmaznak; az egyéb káros anyag (például a nitrogén-oxid és a kén) is kevesebb bennük. így gyakorlatilag szükségtelenné válik a kazán tisztítása, és a kéményen keresztül nem kerül ki szilárd égéstermék. Ugyanez a cég további fűtőolaj- megtakarítást ígér, ha KB-típusú viszkozitásszabályozó egységét használják akár tisztán főtőolajjal, akár emulzióval működő berendezéseken. A viszkozitásszabályozó egység feladata, hogy az erősen változó minőségű olajok viszkozitását (folyékonyságát, belső súrlódását) egy kívánt, beállított szinten tartsa. 1983 végén fejeződött be egy kísérlet, amelynek során motoros hajó főgépén használtak emulziós és viszkozitásszabályzó egységet. A négyhetes úton kétszázalékos emulziómegtakarítást értek el, a kilépő égéstermékek hőmérséklete állandó volt, de 15 Celsius-fokkal alacsonyabb, mint korábban. Azelőtt a főgép turbótöltőjét naponta tisztították, viszont a kísérleti úton erre nem volt szükség. A lengyel ro-ro hajók utazási sebessége 20 csomó. A 23 450 LE-s hajógép AESA -SULZER 7RND-90N típusú. Az elektromos energiaforrást generátorok biztosítják 4000 kW-os teljesítménnyel. A lengyel kereskedelmi tenger- hajózási vállalatok az áruszállítás mellett utasszállítással is foglalkoznak. Komphajók szállítják az utasokat és a járműveket a lengyel kikötők és a svéd, finn és dán kikötők között. Az utasszállító hajók közül a legnagyobb a Stefan Batory óceánjáró, amely rendszeresen összekötettést tart fenn Gdynia és Montreal között. Új folyóirat 1985. szeptemberében jelent meg a Tudomány, a Scientific American magyar kiadásának 1. száma. A Scientific American a világ kilenc nyelvén, többek között orosz és kínai nyelven is megjelenik. Ez a hazájában is igen népszerű tudományos magazin havonta mintegy 700 000 példányban jelenik meg. Magyar kiadásának szeptemberi és októberi számában az olvasó válogatásokat talál a Scientific American tavalyi és idei cikkeiből. Ezt követően viszont már az eredeti folyóiratszámokat jutattják el az olvasókhoz, magyarul. Mind az amerikai, mind a magyar szerkesztők kívánatosnak tartják, hogy a magyar folyóirat ne csak az amerikai, hanem a magyarországi tudományos életnek is fóruma legyen. A lap olvasása és figyelemmel kísérése több előnyt jelenthet hazai intézményeink számára is, hiszen ez a világ egyik legrangosabb tudományos, de közérthetően megírt folyóirata, amelyért a jövőben már nem kell dollárral fizetni, mert a szocialista országok közti megállapodások alapján koronában is megrendelhető. A lap beköszöntőjében arról olvashatunk, hogy a tudományos eredményekről nemcsak naprakész tájékozottságot nyújt, hanem „egyedülálló sajátossága, hogy nem csupán beszámol a tudományos felfedezésekről, hanem magukkal a felfedezőkkel íratja meg az eredményeiket ismertető tanulmányokat - természetesen igen szoros együttműködésben a folyóirat tudományos szerkesztőivel. Az elmúlt negyven évben 85 Nobel-díjas tudós összesen 150 cikket írt a Scientific American-be. Közülük hatvanhárman még a díj odaítélése előtt elsőként itt publikálták kutatásaik eredményeit“. A lapnak nagy érdemei vannak abban is, hogy a molekuláris biológia felemelkedését is támogatta. A tudományos magazin már 1961-ben beszámolt az interferon felfedezéséről, amely közel húsz évvel megelőzte a közérdeklődést. A folyóirat megkülönböztetett figyelmet szentel az orvostudomány fejlődésének, a nukleáris erőművek működéséről pedig már 1951 -ben tájékoztatott. Ugyanakkor az ipari robotokig vezető út kezdeti gondjaival is megismerkedhettek az olvasók. Jogosan vetődhet fel a kérdés, hogy kik meríthetnek ötleteket munkájukhoz, illetőleg kik tekinthetnek be a tudományos műhelyek munkáiba. A Tudomány gyarapíthatja a kutatók, gyakorló orvosok, gyógyszerészek, mérnökök, közgazdászok, oktatók, mezőgazdászok, és más szakemberek, valamint az egyetemi és főiskolai hallgatók ismereteit, akik feltehetőleg más tudományágak eredményeit is ismerni akarják ahhoz, hogy munkájukban továbbléphessenek. SIMON LÁSZLÓ docens H.G. JÓL MEGOLDOTT KUTATÁSI FELADAT A beton épületszerkezeteket sok esetben óvni kell a víz romboló, valamint a vegyi anyagok korróziós hatásától. Ennek egyik módja a Penefol 750 elnevezésű polietilén fólia felhasználása, amelyet a Bratislavai Mélyépítészeti Kutatóintézet a Gottwaldovi Gumiipari Kutatóintézettel karöltve fejlesztett ki, s a breclavi Gumotex vállalat gyárt. A Penefol 750 nagyszerűen védi a betont a víztől, a lúgos és a savas oldatoktól. Vegyi ellenállóképessége sokkal nagyobb, mint az eddig használt PVC-fóliának. Felvételeinken a munkafolyamat első fázisa és a frissen szigetelt felület. Kép és szöveg: Stefan Nemcek
