Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. július-december (18. évfolyam, 27-52. szám)
1985-07-12 / 28. szám
ä jjfnr v vy AUTÓSOK MOTOROSOK Gyalogosszemmel A fő közlekedési útvonalakon a gyalogosok számára a zebrasáv jelent egyfajta védelmet. Persze nem lehet a pár méterre levő kocsi előtt az úttestre lépni, amint arra - nemcsak Losoncon (Lucenec), hanem másutt is - még sok példa található. Mert éppen az ilyen esetek követelnek áldozatokat. A közlekedés szabályzata ugyan előírja az autósoknak, hogy fokozott figyelemmel és megfelelő sebességgel közelítsék meg a gyalogátkelőhelyeket, de bármilyen lassan halad a gépkocsi, van egy bizonyos féktávolság, amelyen belül nem képes biztonságosan megállni a gyalogos előtt. Az is gyakori azonba, hogy nem a felfestett zebrasávon közlekednek a gyalogosok. Ez balesetveszélyes és szabálysértés is, helyszínbírsággal büntethető. Most, amikor megkezdődött a vakáció, különösen a gyermekeket óvjuk a szabálytalan, veszélyt jelentő közlekedéstől, és legyünk segítségükre az idősebbeknek, ha azok a járda szélén arra várnak, hogy átmehessenek a túloldalra. A gyalogosok - városban és falun egyaránt - mindenütt vegyék igénybe a járdát, vagy ha ez nincs, akkor az út szélére húzódva, a gépkocsiforgalommal szemben haladjanak. Magatartásukkal ne kényszerítsék váratlan cselekedetre, fékezésre, irányváltoztatásra a járművezetőket. A Losonci járásban éppen a közelmúltban okozott súlyos balesetet egy gyalogos, mert elindult a másik oldalra anélkül, hogy körülnézett volna. A személygépkocsi vezetője már csak arra volt képes, hogy balra rántsa a kormányt. így összeütközött a szemben szabályosan haladó teherautóval. A következmény: egy súlyos, egy könnyebb sérült és jelentős anyagi kár. A gyalogos viszont csak megijedt a karambol láttán. Legyünk udvariasak egymással, gyalogosok és gépjárművezetők egyaránt. Figyelmeztessük egymást a veszélyre és a szabályos közlekedésre. Nyáron, a turistaszezon, az iskolai szünidő és a szabadságok idején fokozottabban, de az év többi hónapjában is nagy-nagy figyelemmel és megértéssel viseltessünk elsősorban a vidáman, gondtalanul futkározó gyermekek és az idősebb emberek iránt. Csak így, közös akarattal és összefogással csökkenthető a közúti balesetek még mindig indokolatlanul magas száma. Kanizsa István Puegeot Kínában Peugeot autókat gyártanak március óta Kína Kanton tartományában. A hat évig tartó tárgyalások eredményeként a tervek szerint az évtized végéig évi 15 ezer Peugeot kombi és kisteher- jármű készül. A kezdeti időszakban Franciaországból szállított fődarabok összeszerelése történik majd, a későbbiek folyamán Kínában gyártott szerkezeti részek beépítésére kerül sor. A Peugeot cég csak a licen- cet adta el, továbbá francia gyártmányú berendezéseket szállított a vállalkozáshoz. A szerződés értelmében Kína évente 5 ezer kombi gépkocsit exportál majd, három évvel az üzem megnyitását követően. Képeinken a Peugeot 504-es kombi és kiste- her típusa látható. A hatvanas évek technikai története világra szóló újdonsággal kezdődött. Ezt a jelzőt - úgy gondoljuk - senki sem vitatja el a Felix Wanke) agyából „kipattant“ bolygódugáttyós motortól. A közelmúltban - negyedszázaddal a Wankel-sztori után - szenzációs bejelentés került napvilágra: akkoriban az NDK motorgyártó mérnökeit is élénken foglalkoztatta a bolygódugattyús szisztéma. Már 1963-ban meglepték a zscho- pauiak a Wankel GmbH-t, akik licencük eladásáról folyó tárgyalások alkalmazásával megdöbbenve értesültek a fejlesztések előrehaladott állapotától. Az MZ-k gyárában az első Wankel-motor vízhűtéses volt, olajhütéses forgórésszel. Erőforrás-újdonságként abba a szintén fejlesztés alatt álló kétkerekűbe építették, amelybe eredetileg kétütemű boxermotort terveztek és Blokkolásgátló rendszerek Az autó irányíthatóságát a gu-, miabroncsok és az útfelület közötti súrlódó erő teszi lehetővé. Ennek nagysága a kerekek terhelésétől és a súrlódási tényezőtől függ, hogy a helyzet bonyolultabb legyen, menet közben mindkettő széles határok között változik. Következésképpen az az erő, amely- lyel egy kerék a hosszirányú (hátsó vagy fékező) és a keresztirányú (oldalvezetö) erők létrehozásához hozzájárulhat. Ha a határt túllépjük, akkor a tapadás csökken, a kerék gördülésből csúszásba megy át, mi pedig elveszítjük felette az ellenőrzésünket. Erre jó példa a fékezés: miközben egyre jobban nyomjuk a pedált, nő a kerekeken ébredő fékerő és ezzel együtt a kocsi lassulása is. Egy bizonyos ponttól kezdve azonban a gumi fokozódó sivítás- sal jelzi, hogy szögsebessége jobban csökken, mint haladási sebessége, nő a szlip, majd a kerék forgása teljesen leáll, és a továbbiakban blokkolva csúszik arra, amerre a jármű tehetetlensége viszi. Irányítani már nem tudjuk, mert oldalvezető erőre nem maradt tapadás. A blokkoló fékezés az első számú közellenségek sorába tartozik: nagyszámú tragédia elemzése alapján kimutatták, hogy az összes balesetek mintegy 7 százaléka elkerülhető lenne, ha fékezés közben is meg tudnánk őrizni az autó iránystabilitását, kormányozhatóságát. De hát miért nem tudjuk? Azért, mert az ember-jármű rendszerben az ember gyakran a gyengébb láncszem, aki nem képes mindenféle helyzetnek megfelelő viselkedésformákat tárolni, a szükséges pillanatban előhívni és alkalmazni, hanem a legegyszerűbb megoldást választja: pánikhelyzetben beletapos a fékbe és a többit a szerencsére bízza. Mivel az embert - az évmilliók során kialakult képességeit - nem lehet egy csapásra az autóhoz igazítani, az autót kell alkalmassá tenni aZ emberi gyengeségek ki- egyenlítésére. Erre szolgál többek között a blokkolásgátló. A berendezés működése képzett, jó autós fékezési módszerére hasonlít, aki a blokkolás kezdődő jelére visszaveszi a pedáleröt, majd újra fokozza, ezzel a „pumpálással“ mintegy kitapogatva a tapadás határát. Igaz, közben nyúlik a fékút, de végig tudunk kormányozni, és ami előtt nem sikerült megállni, azt talán még kikerülhetjük. A blokkolásgátló ugyanezt teszi, de sokkal finomabban, gyorsabb szabályozási ciklussal és ami nagyon fontos - kerekenként külön-külön. A blokkolásgátlós fékberendezésen a megszokott szerkezeti elemeket nagynyomású hidraulikus és elektronikus rész egészíti ki. Egy-egy kerék viszonylatában a rendszer a következőképpen működik: a kerékkel együtt fogazott tárcsa forog, amely a szögsebességével arányos gyakoriságú jeleket kelt a mellette elhelyezett szenzor tekercsében, A jelek a központi elektronikába kerülnek (130 km/órás sebességnél kb. 8000 jel/sec), amely folyamatosan ellenőrzi azok plauzibilitását és összehasonlítja őket a beprogramozott hatásértékekkel. Ha a szöglassulás meghaladja a kritikus értéket, azt a mikroprocesszor a blokkkolás kezdeteként értékeli, és utasítást ad a hidraulikának a kivezérelt nyomás csökkentésére. Ennek hatására a kerék lassulása mérséklődik, a blokkolásveszély megszűnik, az elektronika ismét a nyomás fokozására ad utasítást, egészen a határ eléréséig és így tovább... A teljes szabályzási ciklus másodpercenként 2-10-szer zajlik le és ennek köszönhetően nagyon pontosan megközelíti az elméletileg lehetséges lassulást. Ez akkor is érvényesül, ha a kerék változó súrlódási tényezőjű, például jégfoltos úton halad, vagy a terhelés váltakozik az út egyenetlenségei következtében. Eddig egyetlen kerékről volt szó - ilyen berendezést próbáltak ki eredményesen motorkerékpáron, amelyen a blokkolás bukásveszéllyel is jár, megakadályozása tehát kétszeresen fontos. Autókon a négy kerék miatt többcsatornás rendszereket használnak. A legegyszerűbb a kétcsatornás: a mellső kerekeket, amelyek a fékerő 80 százalékát adják, külön- külön szabályozzuk és mindegyikhez hozzárendeljük az átlósan elhelyezkedő hátsót. A négy- csatornás rendszerben mind fékhenger alkalmatlan, helyette nagynyomású hidraulikus berendezésre van szükség. Ez elektromotorból, szivattyúból, nagynyomású tárolóból, elektromágneses szelepekből és a szokásos fékberendezésből áll. Itt is háromféle rendszer alakult ki és kerül gyakorlati felhasználásra. A Honda ALB megoldás a központi hidraulika nyomásával vezérelt dugattyúk útján változtatja a fékcsövekbe kerülő fékfolyadék mennyiségét és a munkahengerek nyomását. A Bosch ABS közvetlenül fékkörökbe épített mágnesszelepeket tartalmaz, amelyekből egy szivattyú juttatja vissza a nagynyomású részbe a fékfolyadék egy részét, ha nyomáscsökkentésre van szükség. Az ATE Anti Skid rendszerében is a fékkörökben helyezik el a mágnesszelepeket, de a pillanatnyilag fölös mennyiségű folyadékot nyomás nélkül a tárolótartályba vezetik vissza. A gyakorlat szempontjából a három rendszer körülbelül egyenértékű, és az elvi különbségeknél többet számít a kivitel helyigénye, tömör konstrukciója. Az első nemzedékhez tartozó berendezések még eléggé otrombák voltak, de a maiak már nem foglalnak el több helyet, mint egy hagyományos depressziós rásegítővel rendelkező főfékhengertartály-egység. MBMUUKA FKYBJKZmti LÁM* a négy keréknek külön szabályozó köre van. A gyakorlatban a három- csatornás bizonyult a legjobbnak, és ezt alkalmazzák a leginkább elterjedten. A kezdetlegesebb régi kiviteleken egyetlen szenzora volt a differenciálmű bemenő tengelyén, de ezt újabban kiszorította a Select Low elven történő szabályozása. Itt arról van szó, hogy mind a két hátsó keréken külön szenzor van, de közülük mindig annak a jele érvényesül, amelyik blokkolásra hajlik. A hidraulikus kör és a féknyomás viszont közös, így a pillanatnyi viszonyai miatt blokkolásra kevésbé hajlamos kereket a lehetségesnél kevésbé fékezzük, úgyhogy tartalék oldalvezető erőnk marad: a kocsi kitárolási hajlama csökken, így a kanyarban nagyobb biztonsággal fékezhetünk. Amint látjuk, az elektronika utasításai alapján a kerekekre jutó féknyomást nagy gyakorisággal növelni, illetve csökkenteni kell, méghozzá három fékkörben függetlenül. Erre a hagyományos fóMire képes egy korszerű blokkolásgátló? Először is arra, hogy a fékezési folyamat során végig megőrzi a jármű iránytartását és kormányozhatóságát, méghozzá prioritással a fékútrövidítéssel szemben. Ennek ellenére a fékút is szinte minden esetben rövidebb lesz, mint a hagyományos fékkel, mert csak kevés vezető képes eltalálni az optimális pedáleröt és ők is tehetetlenek az egyenlőtlenül csúszós úttal szemben. Havon, jégen, de még vizes aszfalton is számottevő mértékben rövidül az út a megállásig. A legújabb nemzedékhez tartozó elektronikus szabályzók már olyan finomságokra is képesek, hogy alkalmazkodnak az aquaptaning-veszély vagy a tiszta jég körülményeihez. Az előbbi esetben a mikroprocesszor érzékeli, hogy a mellső kerekek, amelyek felsiklottak a vízfilmre, már állnak, míg a hátsók még kapcsolatban vannak az úttal és forognak. Ennek alapján átkapcsol aquaplaning üzemmódra - és hagyja a mellső kerekeket blokkolni! amely kardánhajtású lett volna. Az MZ KKM75W súlya 160 kg volt és 6750-es percenkénti fordulatszámmal 24 lóerőt teljesített, elérte a 140 km/órás sebességet. A második Wankel-motoros MZ 1965-ben született meg és léghűtésre tervezték. Ennél a konstruk„FELFEDEZTÉK“ AZ MZ WANKELT ciónál a bolygódugattyút a menetiránnyal párhuzamosan helyezték el. Teljesítménye megegyezett elődjével. A kétkerekű már túl volt a fejlesztési szakasz nehezén, igen alapos tesztekkel és időtartampróbákon vizsgázott. Hogy milyen eredményekkel, azt nem tudjuk, de sejteni enged valamit az a tény, hogy komoly elképzelések voltak a Wartburgok és Trabantok hagyományos motorjának helyettesítésére. Az NDK illetékesei csak hosszas habozás után részesítették előnyben a hagyományos motort. Ezt az elhatározást döntően a költségvetés befolyásolta, mivel teljesen át kellett volna szervezni az addigi gyártási folyamatot. Egy másik ok lehetett a li- cenc ára, ami szintén kihatott volna a gyáriak erszényére. A bolygódugattyús motor ugyanolyan gyorsan eltűnt a gyártóknál, mint amilyen gyorsan kifejlődött. Különösen azután a csőd után, amit az NSU az R80-sal átélt, s amely a Wan- kel-motornak nem szerzett jó hírnevet. A két Wankel MZ jelenleg az NDK-beli Augustusburgban a híres motorkerékpár-múzeumban van. Úgy hírlik, a közeli jövőben a raktárból a kiállítási terembe kerül. A blokkolásgátlótól elvárjuk, hogy tökéletesen megbízható legyen. Ezt állandó önellenőrzéssel valósítjuk meg. A központi elektronikában két egyforma mikroprocesszor van, amelyek azonos bemenő jeleket kapnak és ennélfogva kimenő jeleiknek is azonosaknak kell lenniük, Mindkettő a gyújtás bekapcsolásának pillanatától érzékeli ar másik jeleit és összehasonlítja a sajátjával. Mint említettük, a berendezés a bejövő adatok „hihetőségét“ is folyamatosan ellenőrzi. A korszerű elektronikus berendezések megbízhatóságát ismerve, valószínűtlen, hogy valami elromoljon, de ha ez mégis bekövetkezik, akkor a rendszer tüstént felismeri saját hibáját, kikapcsol, és ezt a körülményt a műszerfalon egy lámpa felgyújtásával jelzi. Ekkor is nyugodtan továbbhaladhatunk, hiszen a blokkolásgátló nélküli fékezés lehetősége továbbra is rendelkezésünkre áll. K. K.-V ÚJ szú 16 1985. VII. 5. • Bosch blokkolásgátló vázlatos elrendezése
