Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-01-18 / 3. szám
MINÉL MESSZEBB A MÁSIKTÓL ANNÁL JOBB! Két fehér kórházi ágy. Mindegyikben férfi fekszik. A fiata- labbnak a fejét és jobb kezét, az idősebbnek pedig a bal lábát fedi vastag, fehér kötés. A két embert a véletlen, egy-egy közúton történt váratlan baleset helyezte egymás mellé, mert körönben a losonci (Luöenec) járás más-más helységében van az otthonuk. A fiatalember sérülését egy viszonylag még szerencsésnek mondható koccanásnál szerezte, mert gépjárművével nem tartotta be a megfelelő előirt követési távolságot, és az idősebb, gyalogos járókelőt is lényegében ugyanezen ok, figyelmetlensége juttatta a kórházi ágyra. A két zúzódással és végtag töréssel járt közúti baleset majdnem azonos időben, egy zúzmarás, ködös, hűvös téli napon történt. Ez utóbbit azért tartjuk szükségesnek hangsúlyozni, mert az időjárás rosszabbodásával megsokasodtak a közúti balesetek. így hát nem érdektelen visszatérnünk a télidőben autózás egy-két fortélyára, ami hasznára válhat a gépjárművezetőknek. A felkészülést az útra - az ablakok, a külső visszapillantó tükör alapos megtisztítását, a gumik állapotának ellenőrzését stb. most nem részletezzük, ez természetes. Arra viszont okvetlen figyelmeztetni kell, hogy télidóben más vezetési technikát kell alkalmazni, mint más évszakban. Legfőképpen meg kell tanulni a helyes fékezést. A megállást mindig a motor fékező erejével kell elkezdeni, és ennek csak segítünk a fékekkel. A legvégén, amikor már majdnem lefullad a motor, csak akkor szabad kinyomni a kuplungot. Ez megóv attól, hogy a kerekek megcsússzanak, ami könnyen balesetet is okozhat. Veszélyes a hirtelen elindulás is. Ha nagy gázt adnánk és hirtelen lelépnénk a kuplungról, az autó megpördülne és elindulna a forgalommal szemben. Könnyen elképzelhető, hogy mi történne, ha a szembejövő jármű nem tudna idejében megállni. A vizes, havas vagy jeges csúszós úton semmilyen manőverrel ne kísérletezzünk, mert az autó tehetetlensége hamar legyőzi a csökkent tapadást. Például a kanyarba is csak olyan sebességgel szabad menni, hogy ki ne csússzon a jármű. A kormány hirtelen forgatása is mindig bajt hoz. Ha az autó mégis megcsúszik, fékezni tilos. Helyesebb ha a kormányt a csúszás irányába fordítva próbáljuk megszüntetni a csúszást. Sokat számit ilyenkor a lélekjelenlét és a türelem. Ha csúszás után nem tudunk elindulni az út széléről mert kipörögnek a kerekek, ennek orvossága is a lassú, türelmes, óvatos- lehetőleg a második sebességgel való - indítás és szükség esetén a kocsi elöre-hátra lendítgetése. Egy-egy elakadásnál hasznos lehet, ha a csomagtartóban télen öt-tíz kilós zsákban homokot tartunk. Lejtős úton mindig motorfékkel jöjjünk lefelé, a kanyarok előtt csökkenteni kell a sebességet. Ha mégis elakadunk vagy kipörög valamelyik kerék, ajánlatos visszamenni a lejtő aljára és újra kísérletezni a nekifutással. Ha a feljutás sehogy sem megy, akkor segíthet egy kis „fortély“, feltéve persze, hogy nincs forgalom! Oldalazva, cikszakkban haladva csökkenthető a lejtő meredeksége és néha ez elegendő a feljutáshoz. Mindezeken túl télidóben a közúti közlekedésben hasznos „fortély": a távolságtartás, amiről a bevezetőben említett fiatal gépjárművezető megfeledkezett. „Minél messzebb a másiktól, annál jobb!“- ez legyen a jelszó. A defenzív vezetési taktikának ez az íratlan szabálya félidőben fokozottabban érvényes, még nagyobb hangsúlyt kap. A közlekedési partnerektől való távolságtartás mindig biztonságot jelent a gépjárművezetőnek, főleg rosszabb út- és látási viszonyok között. Vizsgálatok sora támasztja alá azt a véleményt, hogy a túl közel haladó kocsi - akár oldalt, akár elöl vagy hátul van ez a „közel“, nemcsak a manőverezés szempontjából kockázatos, hanem azért is, mert ez a közelség pszichikailag is kedvezőtlen hatású a gépjárművezetőkre. A közlekedési szakemberek, a közúti forgalom biztonságával foglalkozó kutatók szerint az említett jelenség elsősorban az oldalról való megközelítésekre vonatkozik. A gépjárművezetők ezt a közelséget érzékelik a legtisztábban. Főként arra reagálnak érzékenyen, ha a velük párhuzamosan haladó kocsi túlságosan közel kerül hozzájuk valamilyen oknál fogva. Ilyenkor a vezetők többnyire fel is nagyítják a veszélyt és arra törekszenek, hogy mielőbb, gyakran szinte pánikszerűen eltávolodjanak a közeli kocsitól. A szakemberek szerint a padkára futás, az árokba borulás baleseteinek egy része abból származik, hogy a túl közel került kocsi miatti stresszállapotban a vezető önkéntelenül is elkapja a volánt. Látatlanban is megmondhatjuk, hogy a legutóbbi hetekben napokban bekövetkezett balesetek egy részében is közrejátszott ez a fajta - a távolságtartás hiányából eredő - pánikállapot. Tartani igyekszik a távolságot a járókelő is. Elsősorban a kijelölt gyalogátkelőhelyen, nagyon sokszor úgy, hogy feltartja a kezét. A szakemberek szerint nem éppen egyértelműen jó gyakorlat, ha a gyalogos ilyen Kézfeltartással jelzi, hogy lelép az úttestre. Az időseknél ugyan hasznos lehet a mozdulat, a tapasztalatok szerint azonban a felnőtt gyalogosok jelentős része az elsőbbség erőszakos érvényesítésének eszközeként alkalmazza a kézfeltartást. Gyakori- s nemcsak Losoncon, hanem másutt is -, hogy a járókelők, a kézfeltartással megelégedve, anélkül kezdi meg az átkelést, hogy meggyőződne arról: vajon a másik fél képes-e távol tartani magát tőle. Erről feledkezett meg a fent már említett idősebb gyalogos is, aminek a következménye lábtörés és néhány hetes kórházi kezelés lett, az ijedtségről, a mozgás illetve átmeneti munkaképtelenségről vagy a fájdalomról nem is szólva. A helyes magatartás mindenhol inkább az lenne, hogy - akár az átkelőhely előtt is megálló gyalogosnak - a gépjárművezető jelezzen egy kézmozdulattal, s erre a gyalogos fejbólintással vagy intéssel adná a nyugtázó visszajelzést. E kölcsönös gesztus jobban kifejezné az egymás iránt olyannyira szükséges udvariasságot, s lényegesen hasznosabb lenne a közlekedésbiztonság szempontjából is. Egyszóval: a türelem, az óvatosság, a távolságtartás és lélekjelenlét olyan tulajdonságai a biztonságos közúti közlekedésnek, amit a volán mögött egyetlen gépjárművezető sosem nélkülözhet. ...ha nem működik az indítómotor • Védőalátét elhelyezése az ólomkivezetö alá Legutóbb próbalámpa segítségével vizsgáltuk, hegy van-e áram az akkumulátor ólomkivezetöíné! (tehát nem a saruknál). Ha egyáltalán nem ég a probalámpa, akkor kimerült vagy hibás az akkumulátor. Ha árammal való feltöltés után sem tartja az áramot, akkor valószínűleg hibás az akkumulátor. Amennyiben három évnél idősebb az áramforrás, akkor nem érdemes a javításával, még az időnkénti feltöltésével sem foglalkozni, különösen télen, amikor az akkumulátor nagy igénybevételnek van kitéve. Azt is jó tudni hogy +20 C- fok hőmérséklettől lefelé fokonként körülbelül egy százalékkal csökken az akkumulátor tárolóképessége. Ehhez járul az elhasználódás által bekövetkező kapacitáscsökkenés is, amely az évszámok függvényében jelenkezik. (Ezért kell tudni az akku kerát.) Egy 3-4 éves akkumulátornál -10 fokos hidegben az előzőek szerint 50 százalékos kapacitáscsökkentéssel is számolhatunk. Nem is tesz jót az áramforrásnak a rövid utakkal járó sűrű indítás és a kevés töltési idő által előidézett áram hiány. Nem csoda tehát, ha ilyen körülmények mellett a motor nehezen - vagy be sem - indul. De térjünk ismét vissza a próbalámpás hibakereséshez. Vegyük a másik esetet. Ha ég a próbalámpa az akkumulátor ólomki- vezetöihez tartva, jelezve, hogy van áram, akkor inditózzunk ismét. Ha eközben is világit a lámpa, valamelyik sarunál rossz az érintkezés. Hogy melyiknél, azt úgy állapítjuk meg, hogy a próbalámpa egyik vezetékét a fémsaruhoz, a másikat az ólc mkivezetó- höz tartjuk és az előző módon ismét próbálunk indítani. Amelyik fémkivezetöhöz tartva nem világit a lámpa, az a saru hibás, illetve annál nincsen megfe elő fémes érintkezés. * Az ólomkivezetö és a kábelsaru között létrejött oxidrétec, mint szigetelő szüntette meg ez érintkezést. Ezt derítette fel a aróbalám- pa, felesleges szerelés nélkül. Az ólomkivezetö, valamint a kábelsaru érintkező felületéről, hogy fémes érintkezés legyen, az oxidré- teget reszelő, csavarhúzó vagy csiszolópapír segítségével távo- lístuk el. A kábelsarut rögzítő csavar nem lehet laza, mert ebben az esetben indításnál az akkumulátor ólomkivezetóje a sarut szinte ellöki magától, és a tiszta felületek ellenére sem lesz érintkezés. A hibás érintkezés az akkumu- látor-kábelsarunál a generátor diódáinak kiégését eredményezheti. Emiatt nem szabad működő motornál valamelyik sarut levenni. • A sarukat pedig még álló motornál sem szabad felcserélni. Ezért különböző méretű a + és a - saru. Néhány „leleményes“ autósnak ezt az akadályt már sikerült leküz- denie.Nem kis kárt okozva ezzel magának. A kábelsaru alá helyezhető filc, textil, vagy műanyag alátét. Ez Tavaly ezen a típuson viszonylag sok új műszaki megoldást vezettek be. A legfontosabb, hogy az autó hálózati feszültségét 6 V-ról 12 V-ra állították át. Az akkumulátor 38 Aó kapacitású, a generátor maximálisan 42 A-t ad le, és elektronikus a feszültségszabályozó. Az indítómotor teljesítménye 0,6 kW. Az elektromos rendszer módosítása garantálja a motor köny- nyú indíthatóságát, és lehetővé teszi további elektromos fogyasztók (pl. halogén ködlámpák, 12 V- os rádió) problémamentes bekötését. Az új elektromos irányjelzöau- tomata az eddiginél megbízhatóbb működést ígér. Az utastér belső zajszintjének csökkentése, illetve a kipufogórendszer élettartamának növelése volt a cél a fútészaj- csillapító felerősítésének módosításánál. Eddig a fő hangtompító dobbal mereven volt összekötve, ezt a kapcsolatot most rugalmas csökkenti a sav felkúszását, ezáltal a rossz érintkezés kialakulását. (Házilag is készíthetünk ilyet.) A kábelsaruk tisztítása és savmentes zsírral való bekenése mellőzheti Etz érintkezési hibákat. Útközben gyors szükségmegoldást jelent - i<ülönösen, ha szerszámhiány vagy az erős oxidáció következtében nem tudjuk levenni a hibás kábelsarut -, ha a saru csatlakozásánál megfelelő méretű szeget vagy drótdarabot szorítunk az ólomkivezetö és a saru közé, időlegesen ezzel biztosítva a fémek érintkezését. kötéssel - gumicsöbetét közbeiktatásával - oldották meg. Az ékszíjcsere egyszerűsítésének érdekében a hűtőventillátort feszítő- szalag nélkül, a központi csavarral rögzítették. Új szerkezet eiz elektromos ablakmosó. Az intervallum ablaktörlő-kapcsoló egyben eiz ablakmosóé is. A kilométerórát napi km-számlálóval szerelték. 1984 második felétől már az új rendszerű elsökerékhajtással szerelik eiz autókat. Az új féltengelyek Citroén-licenc alapján készülnek: a külső golyókosaras kivitelű, a belső pedig túgörgős csapágy- zatú. Új megoldás az első kerekek csapágyazása is. Ez kétsoros ferde hatásvonalú golyóscsapággyal történik. Ennek a kerékmeghajtásnak a korábbinál egyszerűbb a szerkezete, kevesebb alkatrészből ál„ ezért kisebb a meghibásodási lehetősége. Megváltozott a keréktárca kivitele: a módosítások csökkentik az esetleges gumidefekt következményeit és a fékezéskor keletkező káros hő jobb elvezetését teszik lehetővé. Halogén fényszórókat szerettek a gépkocsikra, melyeknek - a terheléstől függő - magasságállítási lehetőségét is a nemzetközi előírásoknak megfelelően megoldották. Újonnan fejlesztették ki a 28 H 1 -1 típusjelzéssel ellátott porlasztót. Ezzel a karburátorral és a kipufogó-berendezés módosításával a gyári leírás szerint 0,4 (1/100 km átlagfogyasztás-megtakarítást értek el és ugyanakkor csökkentették a kipufogó gázokban a káros anyagok, különösen a CO meny- nyiségét. A kipufogó-berendezés kívülről nem észlelhető változtatása, hogy átalakították a fő hangtompító belső szerkezetét, és ezáltai módosultak az áramlási vi- szőnyok Érdekes megoldást al- kalmaztak a porlasztó fojtószelepének működtetésénél. A rudazat- hoz még egy rugót szerettek, ami csak a fojtószelep nagyobb nyitási szögénél kezd dolgozni. Ezt a vezető a gázpedálon úgy érzékeli, hogy egy pont után a gázpedál benyomásához szükséges - erő érezhetően megnövekszik. Ez jelzi a vezető részére, hogy ebben a tartományban az üzemanyagfogyasztás már magas. A pillanatnyi üzemanyagfogyasztást mérő műszereket - melyeket a Wartburgoknál már megismerhettünk - minden Trabantba beépítik. A pillanatnyi fogyasztást jelző és a gázpedált működtető erő szabályozásával - megfelelő vezetés esetén - lehetőség van a fogyasztás mintegy 10 százalékos csökkentésére. A világ leggyorsabb szériaautója A felvételen az Aston Martin V8 felettéb dinamikus Vontage- modell - a világ ez ide szerint leggyorsabb szériakocsija - látható. Úgy hírlik, a ködös Aljionból immár a francia és svájci piacra is betört, de további elsöprő európai sikerre is reménye lehet a jómódú autórajongók körében. A külsőre talán nem is meghökkentően bizarr autó - ha nagyon megzavarják eléri (sőt, túl is szárnyalja valamelyest) a 270 km/óra sebességet. És ezen nincs okunk csodálkoni, ha figyelembe vesszük, hogy álló helyzetből mindössze 5,5 mp alatt gyorsul fel száz kilométerre. Mint eiz Aston Martin-modellek általában, a Vantage sem nélkülözheti a gondos kézműves munkát, így mindegyik példány erőforrásán a készítő nevét is feltüntetik. A légkondicionált luxusautót nemes fából borított műszerfala, választékos bőrkárpitozása, minden rányban állítható-dönthetö ülései, rádiótelefonos hírközlő berendezése és még számos más extra berendezései és felszerelési kellékei I eszik igazán kiemelkedővé és persze csak méregdrágán elérhetővé. Ám így is kelendő, amit elsősorban az bizonyít, hogy elz Aston Martin cég éppen eiz idén kapott királynői kitüntetést a kiemelkedő exporttevékenységéért. A Trabant ÚJ szó 16 KANIZSA ISTVÁN 1985.1.18.
