Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-06-28 / 26. szám
M AUTÓSOK \ MOTOROSOK A közlekedésben néha fellépő félelemérzetnek az egyik legtipikusabb példája a tanulóvezetö esetében nyilvánul meg, aki az oktató kíséretében először megy ki a forgalomba és abban a pillanatban az útkörnyezet, a mozgás körülötte egyszerre félelemkeltő lesz, hojott a látványt mint gyalogos is, mint utas is, már megszokhatta! A pszichológusok szerint ez azonban teljesen természetes következménye annak a szerepváltásnak, amely a volán mellé ülve bekövetkezik az emberben; a kezdő vezető egy számára szokatlan, az addigiaktól egészen eltérő feladattal kerül szembe, ez okozza a feszültséget, a félelemérzetet. (Ez a feszültség onnan adódik, hogy az egyén természetes reakciója a menekülni akarás a félelmet keltő helyzetből, ami viszont éppen aktivitást igényel.) A kezelő félelemérzetének feszültségét éppen ez a két ellentétes tendencia okozza - a gátlás és serkentés együttes hatása. Emiatt lesz aztán csaknem minden mozdulata görcsös, merev, ezért vég'ez hibás mozdulatsorokat, holott elméletben mindezt már nagyon jól megtanulta. A félelemérzet ellenszere a sikerélmény, amely az önbizalom kialakulásának alapja. Minél többet gyakorol a tanulóvezetö, annál ritkábban és kisebb intenzitással jelentkezik majd benne a félelem. Azt, hogy kiben meddig tart ez az állapot, nem lehet meghatározni, mert a személyiségtől, az önbizalom fokától és egy sor más tényezőtől is függ. Ezek közül az egyik legjelentősebb az oktató személye, mert a túl szigorú, túl kritikus beállitódású oktató mellett a tanuló önbizalma csak igen lassan alakul ki. Az oktatói tapasztalatok szerint a bizonytalanabbul, nehézkesebben, időnként lényegesen lassabban közlekedő kezdőt „hetekkel“ tudja előbbre segíteni, ha a környezetében nem türelmetlenséget észlel; míg a kezdő vezető körül kíméletlenséggel,.hetekre“ visszavethetik a partnerek a vezetői készségek harmonikus fejlődését. Nem ok nélkül kérnek tehát a tanulókocsikkal szemben több megértést a járművezetés oktatói. KEZDŐK FÉLELME Nem japán A motorkerékpár-ipar nemzetközi erőviszonyait szemlélve, jól megfigyelhető az a tendencia, hogy a gyártási volumenjével messze kiugró Japánt itt Európában darabszám és minőség tekintetében, ha alaposan lemaradva is, csupán Olaszország követi. Míg a többi európai ország csöppnyire zsugorodott motorkerékpár-iparát babusgatva iparkodik megőrizni, addig Olaszországban termelésük soha nem tapasztalt forgásba lendül. Új gyárakat alapítanak, és márkáikkal ismét visszatértek a világbajnokságok színtereire. A versenysport tevékenységéről ismert Garelli a kismoto- kedvelők táborából gyűjti vásárlóit, és ehhez a toborzáshoz olyan típusokat kínál, amelyek mind formailag, mind műszakilag kielégítik a legkényesebb igényeket. A most bemutatásra kerülő Garelli Ciclone de Luxe Self Mic LC a korszerű, szép megjelenésű 50 cm3-es motor iskolapéldája. A formailag teljesen letisztult, egycsöból kialakított (nem takart, nem túldiszített) váz - amely egyúttal a benzintank is - egyszerűsége ellenére is vonzó. Az első teleszkópba, illetve a hátsó lengókarba szerelt fakereket a tárcsafékkel olyan természetességgel viseli, mintha ma már mi sem lenne általánosabb ennél, pedig valójában ezek a szerelvények ma még az 50 cm3-eseken általánosan nem terjedtek el. A kompakt, finoman kidolgozott blokk a vízhűtővel harmonikusan igazodik a vázhoz. A kétütemű, vízhűtéses 49,6 cm3-es motor (furat: 40 mm, löket: 39,5 mm) nemcsak formailag modern, de krómozott alumínium hengerével műszakilag is élen járó. A motor külön olajozású, így a DeirOrto SHB 18/12-es porlasztóból érkező tiszta benzin-levegő keverék a szívócsőben keveredik az olajjal. Mivel a Ciclone elsősorban a serdülőknek készül, motorjának teljesítménye csupán 1,5 LE 5000-es percenkénti fordulatszámon, nyomatéka pedig 0,3 mkp 3000-es percenkénti fordulatszámon. A motor berugóval indítható. A gyújtás hagyományos megszakítós. A sebességváltó ötfokozatú, a kuplung többtárcsás, nedves. Az első villa rugóútja 100 mm, a hátsóé 70. Az első kerék 1,60 x 17”-os, a hátsó, 1,60 x 16”-os. A motor tömege 64 kg. Genfi autószalon ’85 Az NSZK-ban árulni kezdték a ,,tiszta“-autókat, amelyek ólommentes benzinnel futnak. A baj csak ott van, hogy még mindig kevés helyen kapni, tehát nemigen lehet katalizátoros autóval még az országon belül is hosz- szabb útra menni. Sokkal egyszerűbb a helyzet Franciaországban, Olaszországban és még sok nyugat-európai államban, ahol egyáltalán nem lehet ólommentes benzint vásárolni. Aki nyaralni akar menni katalizátoros kocsijával a Riviérára vagy az Adriára, az vagy repül, vagy vonattal megy. Ez természetesen nem túl kedvező állapot az autókereskedelemnek, és a sok helyütt tapasztalható bizonytalanság tönkre teheti a gépjárműipart. A Ford, valamint az Opel gyár illetékesei a kiállításon nyilatkoztak: ha nem lesz meg a nyugati autógyárak között az egyetértés, akkor az ötnapos munkahétből hamarosan csak háromnapos lesz. A Mercedes - mint mindig - most is nyeregben van, hiszen nekik viszonylag könnyű, sokkal kevesebb autót gyártanak, mint a másik két cég, és nagyon sok pénzük van. (Sokat exportálna^ az Egyesült Államokba és ez anyagilag nagyon kedvező.) Már most lehet olyan Mercedest kapni, amelyik normálbenzinnel fut, de amint a törvény a katalizátor használatát írja elő, az autót csak be kell vinni a legközelebbi Mercedes garázsba, és perceken belül átalakítják úgy, hogy utána ólommentes benzinnel üzemelhet. A többi ország - Anglia, Franciaország, Olaszország - autógyárai még nagyon messze vannak ettől. Agnelli, a Fiat cég főnöke mondta: ha a törvény előírja a katalizátor használatát, akkor évi 8 millió darabról volna szó. Ki fogja gyártani? És mennyiért? A vita még évekig fog tartani. Nem kétséges, hogy előbb vagy utóbb, de 10 éven belül az autók már ólommentes benzinnel fognak közlekedni. Akármennyire nem ízlik az orvosság most még sok autógyártónak, a keserű pirulát le kell majd nyelniük. ' A katalizátor körüli vita nem azt jelentette, hogy nem volt sok új, szép és érdekes autó Genfben: sót, 30 ország több mint 1500 (!) különböző típust mutatott be. Ott volt például az új Bentley, ami még csak kísérleti modell. A gyár a közvélemény reakcióját várta, de az meglehetősen vegyes volt. Most lehetett látni elósször a Ber- tone által tervezett Volvo 780-as kupét. Elegáns, modern, évi 2500- at gyártanak majd belőle. Gyakorlatilag a 760-as változata, de kupé formában. Csúcssebessége 200 km/óra körül van, 0-ról 100 km-es sebességre 10 másodperc alatt ■ A Steyr Művek március elején 60 teherkocsi leszállításával eleget tett annak a szerződésnek, amelynek értelmében több mint ezer teherautót adott el a lengyel szánbányászati minisztériumnak. Az osztárk export értéke meghaladja az 1 milliárd schillinget. A Steyr teherkocsik legnagyobb vásárlója Lengyelországban az építésügyi minisztérium, amely eddig 2500 járművet vett meg. A Steyr Műveknek egyébként is legnagyobb exportpiaca Lengyelország, ahol több mint 6 ezer Steyr teherkocsi van forgalomban. gyorsul fel. Érdekes volt a Lamborghini Countach quattrovalvole (négyszelepes) motorral; ennél a kocsinál a teljesítmény és az ár már a sztratoszférába tartozik. Ugyanez vonatkozik a Ferrari 412- esre is. A kiállításon megfigyelhető volt az összkerékhajtás rohamos terjedése. Néhány évvel ezelőtt sokan hitték azt, hogy az Audi cég reménytelen vállalkozásba kezdett. Most, néhány év elteltével - és sok Audi ralisiker után - hirtelen sok lett az összkerékhajtású kocsi. Ilyen ma már például a Honda Shuttle, a Fiat Panda, a Subaru több típusa (habár ők hamarabb hozzákezdtek), és a Ford Sierra. Sőt, két éven belül a Daimler- Benz is állít elő ilyen típust. A kiállítás legnagyobb meglepetése az az autó volt, amelyik ott sem volt! A sokat emlegetett, és már szériában készülő Ford Scorpio a szalon után egy héttel mutatkozott be. Bob Lutz, a cég európai főnöke így nyilatkozott: „Genfet még a Sierra bemutatásának szánták, a Scorpio a többi típust »elnyomta« volna.“ Ez érthető is, hiszen a kocsi - amit május 17-én dobtak piacra - teljesen új modell, izgalmas, minden változatában. Ráadásul abs-fékszerkezet- tel. Tagadhatatlan, hogy a Sierra sokat javult az utóbbi időben és a két új változata - 4x4-es, és a Cosworth által készített 2 literes szalonversenyautó - most végre nagyon kedvező színben‘mutatta be ezt a típust. A Cosworth kocsi több mint 240 km/ó sebességre képes, s autósberkekben úgy hírlik, hogy 5000-et gyártanak majd belőle. Amíg a Ford cég e pillanatban Európa legsikeresebb autógyártója - és túlélte a Sierra relatív bukását - addig a Lancia jövője egyértelműen az új Y10-es modelltől függ. A cég évek óta próbálja valamelyik típusával elfeledtetni a vásárlóival azokat az óriási korróziós problémákat, amelyek a gyárat majdnem a bezárás szélére vitték. Az Y10-es sokak szerint kihúzza majd a céget a bajból. A híres és valaha sikeres üzemnek ez az autó valószínűleg olyan lesz, mint a Fiatnak az Unó, a Peugeot-nak a 205-ös. Hogy a kis Lancia remek kocsi, ahhoz nem fér kétség. A cw-érté- ke egészen szenzációs: 0,31. Ez még nagyobb autóknál is kiváló lenne, ilyen kocsinál viszont egyedülálló. Háromféle motorral kerül a piacra, amelyek gazdaságosak és gyorsak. Az úgynevezett Fire- motor vadonatúj, a cég a Peugeot - val együtt gyártja. Az erőforrása mind a fogyasztásban, mind a teljesítmény szempontjából messze az angol Metro-motor felett áll. Hogy azért a vágtatásból a Lancia se maradjon ki, van persze turbóváltozata is: 1049 köbcentis motor, japán turbóval szerelve. Minden változat ötsebességes. A szakemberek véleménye szerint is a kis Y10 megmenti a régi és patinás Lancia céget, de hogy az Eole mit fog tenni a Citroenért, azt még senki sem tudja. A cég tervezési osztálya produkálta ezt az izgalmas furcsaságot. A légellenállási értéke szenzációs: 0,19. Egy-két eredeti ötlettől eltekintve az Eole soha nem lesz szériaautó, a kis ECO viszont igen. Genfet összegezve tehát több irányzat észlelhető. 1. Ha tetszik, ha nem elöbb- utóbb lesz katalizátor és ólommentes benzin. Először valószínűleg csak 2000 köbcentitől felfelé teszik kötelezővé a katalizátor használatát. 2. Egyre jobban terjed az összkerékhajtás. Most, hogy a Ford is gyártani kezdte, a többi gyár - Renault, Peugeot, Austin, Rover stb. - kényszerítve lesz az előállításukra. Az 1984-85-ös tél minden okot megadott erre a fejleményre. 3. Egyre jobban terjed az abs- fékszisztéma, ami megintcsak a biztonságot növeli. 4. A Lancia Y10 formájából, és a Citroen ECO prototípusának alakjából látni lehet, mivé alakulnak majd a kisautók a következő pár éven belül. Keresztben elhelyezett motor, ötsebességes váltó, jó aerodinamika, viszonylag magas, de méreteiben rövid, tágas belső rész, nagy csomagtér. A dízelmotor tovább terjed a kis és nagy autókban egyaránt. 5. Mint mindig, most is lesznek kivételek. Amíg van pénz, addig lesznek olyanok, akik hajlandók sokat fizetni szupergyors autókért és vállalják a büntetést, amikor elkapják őket az előírt sebesség túllépése miatt. Ezeknek mindig lesz Ferrarira, Maseratira vagy BMW-re pénzük. Az autóipar változik, és hogy változatlanul izgalmas is, az tagadhatatlan. Sokat beszélnek a katalizátor körüli hercehucáról, pedig nem is ez a legnagyobb baj. A kisebb cégek számára egyre nehezebbé válik a verseny. Uj motor, új sebességváltó, új karosszéria előállítása már most olyan nagy összegbe kerül, hogy például a Peugeot, az Austin Rover, az Alfa Romeo jövője bizony nem túl rózsás. E pillanatban Európa éllovasa a Ford és utána a Fiat következik. Nem volt véletlen, hogy Genf másik nagy beszédtémáját a két óriás vállalat kooperációs tárgyalásai jelentették. Ha már nekik is együttműködésre kell törekedni, akkor milyenek a kilátások a kisebb cégek számára a következő esztendőkben? A Genfi Szalonnal egy időben különben megegyezés jött létre a Közös Piac miniszterei között a katalizátorról. Különböző hengerűrtartalmú autók katalizátorral történő felszerelésére más-más évben kerül sor. Legelőször a 2000 köbcenti hengerűrtartalom feletti kocsikat fogják katalizátorral ellátni. Az előírás 1989-től lesz érvényben. A kisautóknál 1993-tól lesz a használata esedékes, (am) • A Citroen Eole Ju ÚJ szó16 1985. VI. 28. • A Lancia Y10
