Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-05-17 / 20. szám
MINDANNYIUNK ÉRDEKÉBEN Kettősfejű vonóhorog Lassan beköszönt a fő turistaidény. A közutak egyre zsúfoltabbak lesznek, többször találkozunk rendőrségi, közúti ellenőrzéssel is. Amint a közelmúltban megtartott sajtótájékoztatón Ján Krejői ezredes, belügyminiszter-helyettes elmondta, a nyári hónapokban Szlovákia szerte megszigorítják a közúti ellenőrzéseket, s nem öncélból. Közutainkon ugyanis még mindig sok a halálos kimenetelű baleset, s ahhoz, hogy e téren az európai színvonalat elérjük, hazánkban évente 3-400-zal kellene csökkenteni a karambolok áldozatainak számát, s ezt csakis következetes és szigorú megelőző munkával lehet elérni. A statisztika szerint hazánk országútjain tavaly 97 356 közúti baleset történt, amelynek következtében 1235 ember vesztette életét, 5222-en súlyos, 24 959-en pedig könnyű sérülést szenvedtek. Annak ellenére, hogy az előző évhez képest a múlt évben kevesebb volt a halottak és a súlyos sérültek száma, 1979-től a múlt év a közúti szerencsétlenség terén az egyik legrosszabb évnek mondható. A szóban forgó évben a karambolok száma százkilenc ezer körül volt, egy évre hétezerrel kevesebb, sót 1981-ben tovább csökkent, de 1982-ben már meghaladta a nyolcvannégy ezret, sőt 1983-ban a kilencvenhárom ezret is. Tavaly a szabálysértő gépjárművezetők csaknem 484 millió koronát fizettek ki bírságként. Az 1984-es évben hazánkban ismét gyarapodott az autók száma, s az év végén elérte a 4,7 milliót, ebből 2,6 millió a személy- gépkocsi. Ez azt jelenti, hogy minden hatodik lakosra jut egy személy és minden 3,3-ra egy motoros jármű. A múlt évben tehát tovább nőtt a közutak zsúfoltsága, erre hagy következtetni a mérsékelten növekvő üzemanyagfogyasztás is. Minden bizonnyal az említettek közrejátszottak a balesetek számának növekedésében, de nem lehet csupán ezek számára írni. Az okok között első helyen van a közúti forgalom résztvevőinek a figyelmetlensége. Prágában például a balesetek következtében életüket vesztettek fele gyalogos volt. Más nagyobb városokban is hasonló a helyzet, mivel a gyalogosok nem a zebrán kelnek át az út túlsó oldalára, hanem az úttest bármelyik szakaszán. Éppen ezért a városi forgalomban a lakott területen a gépjárművezetőknek is jobban oda kell figyelni a forgalomra, főleg a gyerekekre és a idősebb emberekre. Nem érdektelen megemlíteni, hogy a gyerekek okozta szerencsétlenségek aránya tavaly ismét 43,4 százalékra növekedett. A közúti balesetek során évente tízezrek sérülnek meg olyan súlyosan, hogy közülük sokan életük végéig^ rokkantak maradnak. A gyerekek százai válnak máról holnapra árván. Egyszóval a szerencsétlenségek embereket tesznek tönkre, de a társadalomnak is nagy kárt okoznak. Az állami biztosító kártérítés címén évente hazánkban több mint egy milliárd koronát fizet ki. A szakemberek becslése szerint a felelőtlen gépjárművezetők, gyalogosok- a gyógykezelést is beleértve évente mintegy hat milliárd korona kárt okoznak népgazdaságunknak, de egyesek szerint ennél is többet. Ez pedig olyan összeg, amelyből a gyermekintézmények, egészségügyi létesítmények egész sorát építhetnénk fel. S milyen volt a helyzet a múlt évben Szlovákiában? A közbiztonsági szervek 23 847 szerencsétlenséget jegyeztek fel, ez 1895-tel több mint az előző évben, s ezek következtében 449 ember vesztette életét. Szükséges hangsúlyozni, hogy míg a Cseh Szocialista Köztársaságban minden kilencvenedik közúti baleset oltott ki emberéletet, addig Szlovákiában minden ötvennegyedik, sőt a nyugat-szlovákiai kerületben minden negyvenedik.- A múlt évben Szlovákiában 14 ezer vezetői engedélyt tartottunk vissza és ötvenegy ezer forgalmi engedély igazoló lapját vontuk be - összegez Mat'ej Cuvarsky rendórórnagy, az SZSZK Belügyminisztériuma közlekedésrendészeti osztályának a vezetője. - A bajok megelőzése érdekében az idén is szigorúan lépünk fel az ittas gépkocsivezetőkkel s azokkal szemben, akik elhanyagolják járművük műszaki állapotát, vagyis a közutakon balesetveszélyt jelentenek. Szlovákiában az év első három hónapjában sem alakult kedvezően a közúti balesetek száma, ugyanis 5848-at jegyeztek fel, ami 933-mal több mint az előző év hasonló időszakában volt. Az anyagi kár több mint huszonhét millió korona. Nem érdektelen megemlíteni, hogy 275 karambolnál az ittasság játszott közre. Szerencsére a szóban forgó időszakban Szlovákia országútjain tizennyolccal kevesebben vesztették életüket, mint a múlt év három hónapja alatt. Mielőtt tehát útnak indulunk, jusson eszünkbe, hogy a körültekintő, figyelmes vezetéssel a balesetek jelentős része elkerülhető. Ez vonatkozik a gyalogosokra is. Mindent összegezve: az eddigieknél is jobban vigyázzunk egymás biztonságára, életére, hogy több legyen az öröm, mint a gond, mert mindannyiunk érdeke, hogy biztonságosan célba is érjünk. N. J. Aki már próbálta, jónak találja: nyaralás lakókocsival. Az utánfutóval történő utazás azonban még mindig problémás. Viszont az újszerű utánfutó-vonóhoroggal, amelyről cikkünk szól, az utazás biztonsága jelentősen megnő. Az autóvezetőnek két esetben tűnik fel az autó vontatta lakókocsi: mint forgalmat bénító akadály, vagy ha egy ilyen utánfutós szerkezetet lát, amely kiszámíthatatlanul „szitál“ az úttesten. A stabilitás hiánya miatt hamar „sétálni“ kezd egy utánfutó. Ezt az előző autóbuszok, hídfelüljá- rók, széllökések és hirtelen kerü- lési manőverek váltják ki. Legrosszabb esetben a kitárolt lakókocsi olyan nagy oldaleröt fejt ki, hogy a hátsó tengely eltörik: az utánfutós szerkezet, mint egy zsebkés, összecsuklik. Ahhoz, hogy ez ne fordulhasson elő, az utánfutós jármű sebességhatárát a lehető legmagasabbra kellene emelni: 120-140 km/h lenne ideális. Csakhogy a ma gyártott járművek különböző okok miatt ilyen nagy sebességre még nem alkalmasak. Az abszolút nem összeillő szerkezetektől (kis autó óriás méretű utánfutóval) és a rossz berakodástól eltekintve, a lakókocsi futószerkezete döntő kritériuma az utazás biztonságának. Haladást jelentett ugyan néhány műszaki javítás, mint például a vezető által az autó és az utánfutó közé helyezhető stabilizátor, vagy a „Delta-tengely, ám mégsem sikerült a rettegett szitálást teljesen kiküszöbölni. A Daimler- Benznél végzett felmérések szerint az utánfutós szerkezetek közlekedésben tapasztalható ideális viselkedését illetően igazán nagy előrehaladás a következő két tényezőtől függ: Elsődlegesen az utánfutón levő vonórúd rákapcsolási pontjának kell olyan közel lennie a hátsó tengelyhez, amennyire ez csak lehetséges. Bár ez a csomagtér megrövidítésével elérhető lenne, mégsem mondható igazán jó megoldásnak. Másodszor az utánfutónak hosszú vonórúddal kellene rendelkeznie, mert a közlekedési viselkedést jelentősen befolyásolja az utánfutó tengelyétől való távolság. Természetesen egy túl hosszú vonórúd a kezelhetőség szempontjából nem megfelelő. Ezek a felismerések vezettek ahhoz az elgondoláshoz, hogy egy, a központi vonórúdból kiinduló négycsuklós vonóhorgot kellene A lakókocsi, legyen az bármilyen típusú és méretű, nagyon drága. Nemcsak nálunk, hanem ott is, ahol tömegesen gyártják őket. A jármű kihasználtsági mutatója sem kedvező. Hosszú szabadság szükséges ahhoz, hogy az ilyen jellegű autókat megfelelőképpen lehessen hasznosítani. Egyes lakókocsigyártók arra az elhatározásra jutottak, hogy az év nagy részében állásra kényszerült autókat más formában is érdemes lenne készíteni. Nos, ez már megtörtént. Az NSZK-beli Van Divide cég új konstrukciója azért vált ki méltán nagy elismerést, mert felépítménye tökéletesen megegyezik a lakóautóéval, ám a hordozójától mégis független. Csak annyi történt, hogy a gyár a japán Nissa cég Pickup típusára, amely különben áruszállító furgon, lakóteret készített. Ez a felépítmény pillanatok alatt csatlakoztatható a hordozó járműre, és használóik a lakóautó összes előnyeit élvezhetik. De perceken belül el is lehet választani a két bázist egymástól. A Pickup négykerékhajtásos, elöl tekercs-, hátul laprugóval. A kocsi hátsó rugózata emellett még plusz légrúgózással is kiegészült, amely a felépítményével azonos, és egymást kiegyenlíti. A felépítmény szendvicspanelből készült. A külső-belső alumínium borítás között 33 milliméter vastagságú szigetelő múanyaglemez található. A négyszemélyes lakótérben négy nagyalkalmazni, mégpedig a következő elv alpján: A vonójármű vonóhorgánál levő ráerősítési pont helyett az autón és az utánfutón is legyen 2-2 mozgó pont. A kapcsolat két trapézformájú támasztórúdon keresztül történjék, amelyek elöl összefutnak, és két horoggal illeszkednek a járműhöz. Képzeletbeli meghosszabbításuk a hátsó tengely magasságában egy pontban metszené egymást. Az utánfutó, csuklójával e körül az ún. virtuális (képzeletbeli) pont körül mozogna. Ezzel mindkét alapvető követelmény teljesülne. A rákapcsolási pont a hátsó tengely közelében lenne, és hosszabbá válna a vonórúd. Már az 50-es évek elejétől, de nagyobb ütemben 1970 óta dolgoznak használható megoldásokon. A fő probléma az, hogy a rá- futóék nem alkalmazható. A Daimler-Benz ezért olyan kétkarú vonórudat fejlesztett ki, amely egy forgatható keresztcsö- vön át működteti a ráfutóféket. Az így elérhető stabilitás olyan nagy, hogy magától a motorteljesítménytől nem kezd „szitálni“ az utánfutó. Szűk, tolató manővereknél a vezetőnek az egyik vonókart ki kell oldania az autótól, és a középvonórúddal kell összekapcsolnia. Ráadásul az érthetően magasabb építési ráfordítás igen sok pénzt jelent. Az 1981-től a Daimler-Benznél végzett felmérésekkel egyidejűleg az NSZK-beli Koeber-cég olyan használható csuklós négyszöget fejlesztett ki, amelynek kísérleti munkálatait a Daimler-Benz támogatta. A ráfutófék problémáját egy négyszöggel oldják meg, amely egyszerűen a meglevő fékberendezésre szerelhető. Ha az utánfutós szerkezet méretű ágyat, valamint tusolót, kémiai vécét, fűtőberendezést, hűtő- szekrényt, főzőszerkezetet és különféle szekrényeket találunk. Minden kétséget kizáróan a Van Divide cég nagyon praktikus lakóautót készített. És ami a legfontosabb, ez a jármű lényegesen olcsóbb a hozzá hasonló lakóautóknál. A barkácsolás magasiskoláját mutatja be a képünk, amelyen egyenesen halad, a kiválasztott csuklókinematikánál a virtuális (elképzelt) rákapcsolási pont 70 cm- re van a vonóhorog két gömbjétől. A vontató jármű és az utánfutó közti növekvő elhajlási szög esetén azonban ez a pont hátrább kerül. Erős elhajlásnál a kanyarodáskor szükséges szélességkülönbségek összehasonlíthatóak egy manapság használatos és egy ilyen utánfutós szerkezet között. Széles körű kísérletek kiváló közlekedési viselkedést mutattak. A sebességhatár, ahol a csillapítási mérték a nullával egyenlő, a 150 km/h, olyan sebesség, amely a szokásos közlekedésben sem mindig lehetséges. Néhány speciális probléma azonban még megoldásra vár, ezekre 1-2 éves fejlesztési időt tűztek ki. A hagyományos vontatószerkezettel szemben a csuklóhorgos kivitelnek a vonóhoroggömbök és a lökhárító között több szabad térre van szüksége. Ha a szükséges távolságot szilárdan a járműhöz rögzített horoggal biztosítanák, a járdák még nagyobb veszélynek lennének kitéve. Világos, hogy egyes gyártmányoknál már alkalmazott levehető gömbnyak leginkább csuklós vonóhoroghoz használható. Amint az utánfutót nem vontatják, a vonóhorog eltávolítható. Az utánfutóval történő utazás során egyáltalán nem zavaró az erősebben kiemelkedő vonóhorog. A speciális geometrikus elhelyezés nagy erőt biztosít a vonókar és a vonóhorog számára. E területen még részletes tartóssági és anyagvizsgálatok szükségesek. Kutatások folynak olyan megoldásra, hogy kettősfejű vonóhoroggal a hagyományos vonórúd is használható legyen. a VW 412 kisbusz tetejére, pótlólag egy 1975-ös kiadású jármű karosszériája került. A művelet következtében az eddig két hálóhe- lyes jármű négy fekvőhelyes lett. A tulajdonos szerint a magasabb építkezési mód, noha lényegesen módosította a jármű súlypontját, nem tette borulékonnyá a kocsit. Ám a légellenállása megnőtt, és ezzel párhuzamosan a fogyasztása is nagyobb lett. A közúti ellenőrzés a balesetmegelőzés egyik formája (A szerző felvétele) Különleges lakóautók ÚJSZÚ 16 1985. V. 17. Az új vonófej és -horog
