Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-04-19 / 16. szám
Szemünk és az alkohol Az ittas vezetés miatt történt, közúti balesetek száma világszerte növekedett az elmúlt években. Ä forgalmi rendőrség komoly harcot folytat az ittas gépkocsivezetők kiszűrése és ezáltal a balesetek számának csökkentése érdekében. Az alkoholnak a reflexidö megnyúlására gyakorolt hatását jól ismerik a gépkocsivezetők. Közismert az is, hogy az emberi szervezet óránként kb. 7 gramm tiszta alkoholt tud feldolgozni, s amíg az alkohol a szervezetben van, addig semmivel sem közömbösíthető. A közlekedésben nemcsak a jó reflexeknek van komoly szerepe, hanem szemünknek is. A különféle közlekedési helyzetekben látásunk közvetíti a környezeti információk 80-90 százalékát. A szemlencse összehúzódása vagy lazulása szerint alkalmazkodik a közeli vagy a távoli tárgyakhoz. A szemlencse domborulatát szabályozó kis izmok azonban elernyednek az alkohol hatására, s működésűk lelassul. A külső képek nem kerülnek mindig a szem fókuszába, elmosódottabbá válnak, romlik az éleslátás. Ezt tetézi még az is, hogy a szem recehártyáján levő csapocskák érzékenysége is kisebb lesz, mert az alkohol rontja az oxigénellátásukat. A pupillát összehúzó-tágító izmok is, amelyek tehát megszabják, hogy mennyi fény jut a szem belsejébe - lassabban működnek. A pupillának általában egy másodperc kell ahhoz, hogy a szembe világító reflektor- fényre összehúzódjék, s utána 6-7 másodperc, hogy ismét alkalmazkodni tudjon a sötétebb környezethez. Alkoholos befolyásoltság állapotában ez az alkalmazkodási idő 2-3-szorosára növekszik. Az elvakítá- sos baleset lehetősége tehát sokszoros lesz. Ha eddig erre nem gondoltunk, ezt is vegyük figyelembe, mielőtt a volánhoz ülnénk. - Pa hírek ■ Nápolyban újabban az engedélyezett személygépkocsiknak csak a fele közlekedhet: egyik nap a páros, másik nap a páratlan számmal végződő rendszámúak. Ezt a módszert 1982-ben próbaképpen már bevezették, de most tartós szabályozásnak szánják, a forgalmi káosz elkerülése érdekében. ■ Az osztrák tranzitutak elérték fizikai teherbíró képességük felső határát, s ezért a közlekedési minisztérium egyre szigorúbbá váló kontingenspolitikát folytat. Az első lépést már megtette akkor, amikor Hollandiával megállapodott, hogy a kölcsönös útengedélyek számát az 1984-es szinten befagyasztják. Hasonló megegyezésre szeretne jutni Ausztria a közeljövőben más országokkal is. Bár az osztrák közúti tranzitforgalmat különösen megterhelte, hogy Svájc ez év elejétől pótadót vet ki a rajta áthaladó teherjármúvekre, Ausztria nem kíván hasonlóképpen visszavágni. És ahhoz a közös piaci elgondoláshoz sem akar csatlako- ni, hogy szigorítani kell a tehergépkocsik súlykorlátozását, ösztönzik azonban a különböző közlekedési ágak közötti együttműködést a közút tehermentesítésére. Az egyik vonzó megoldásnak kínálkozik az úgynevezett Hucke- pack-forgalom, amelynek során a teherautókat nyitott platójú vasúti tehergépkocsikra rakva továbbítják. Graz és Regensburg között már működik ilyen vasúti szolgáltatás. ■ A Mazda képviseleti iroda nyitását tervezi Pekingben, hatodikként a japán iparvállalatok között. A hirosimai központú cég az elmúlt évben 3 ezer járművet értékesített Kínában. ■ Olaszországban tavaly 1,439 millió autót gyártottak, szemben az 1983. évi 1,396 millióval. Ugyanakkor 9,9 százalékkal- 179,62 ezerről 161,89 ezerre- zsugorodott a haszonjármúgyár- tók termelése. A személyautók exportja 480,7 ezerre, a haszonjármüveké pedig 102,4 ezerre, azaz 2,2, illetve 5,94 százalékkal esett vissza. VII. Párizs-Dakar rali A Párizs-Dakar résztvevőinek nincsen szilveszterük. Ez a 14 000 km-en át zakatoló flúgos futam, amely tulajdonképpen egy hatalmas üzleti vállalkozás - ötlete a francia Thierry Sabine nevéhez fűződik -, immáron hét éve, mindig január 1 -én indul Versailles- böl. A verseny rossz híre (miszerint: őrültség, hülyeség, életveszélyes kaland) ellenére a P-D szervezet egyre nagyobb mezőnnyel számol. Az idén már 55 kamion, 155 motorkerékpár és 350 autó eredt útnak, hogy Algír és Dakar között, a „transzafrikai autópályán“ keresztülsöpörve elérje Dakarban az Atlantióceán partját. Az egy bolond százat csinál elvén Thierry Sabine „találmányára“ „vevők lettek“ a gyárak és a minden eddiginél még eggyel hatalmasabb győzelemre éhes versenyzők, na meg az élő kalandra mindig kapható tömegkommunikáció valamennyi ága, és ettől a kezdetben akadozó P-D gépezet szélsebes forgásba lendült. így a gyárak mára már nem is akármilyen elánnal vetik magukat akcióba. Kifejezetten P-D típusokat gyártanak, és a legjobb versenyzőket igyekeznek megnyerni a nagy ügy érdekében. Az idei P-D-ról mondják, hogy az a Japán kontra Európa küzdelemtől volt hangos mind az autók, mind a motorkerékpárok versenyében. Az autók között végül japán diadal született, két Mitsubishi Pajero terepjáró fektette kétvállra a rali-autók mezőnyét. A 34 éves francia Zaniroli és csapattársa, a 48 éves, maratoni specialista, a skót Cowan, a Nikon fényképezőgépgyár sponzorálta négykerék-hajtásúakkal az első két helyen ért „vizet“, de mögöttük is két japán gyártmányú, Toyota FJ60-as végzett. Algériában még Bemard Darnish (Audi Quattro) vezetett, de kuplung és hátsóféktengely-hibával korán kiesett. A teljes Niva-csapat (franciák voltak és autóikat francia gyármányú V-6-os motor hajtotta), az első rugózás hibájával állt ki. A motorkerékpárok versenyében Gaston Raiiier győzött a BMW-n, így Európa és Japán motorkerékpár-iparának versenyéből most az öreg földrész került ki gyózesen. A BMW egyébként Hubert Auriollal 1981-ben és 1983-ban is megnyerte a P-D-t, sót 1984-ben a belga Rahier, a francia Auriol és Loi- zeaux a BMW-nek 1„ 2„ és 5. helyet szerzett. A teherautók mezőnyét végig a korábbi ralikrossz- versenyzö, a holland Jan de Rooy uralta a 780 lóerős, kétmotoros Daf teherautójával - egészen az utolsó szakaszig. Ott a szűkülő utak miatt a kocsijából kimászva, erdőirtással próbált utat törni magának. A favágás közben viszont késést, és ezzel hibapontokat gyűjtött, és az NSZK-s Karl-Friedrich Capito ' kielözte a kis Mercedes Unimoggal. De Rooy egyetlen vigasza az maradt, hogy a 10 tonnások fölött ö diadalmaskodott. (am) A győztes Zaniroli a japán Mitsubishit vitte győzelemre A tehergépkocsik versenyében - december 30-án - a 7 km-es gyorsasági szakaszon a csehszlovák Fencl-Moskal és a Galand-Kovár versenyzőpáros az 5.-6. helyen végzett (ŐSTK-felvétel) A CSILLAPÍTÁS ÚJ FORMÁI A futómukonstruktorök legújabb működési területének számít a lengéscsillapító rendszerek további javítása és összehangolása. Ismét a japánok azok, akik valamit megint kitaláltak, és akik billentyűk működtetésével akarják a kocsit még kényelmesebbé tenni. Gombnyomás révén el lehet érni a futómű jó viselkedését, és egy forgással megparancsolható, hogy „sportszerű kemény“ vagy „pompás lágy“ legyen. Es akinek ez a választás még kevésnek tűnik, az megnyomja azt a gombot, amely működésbe hozza a mikrokompu- tert, ami mindent elintéz a továbbiakban. A szenzorok eljuttatják az aktuális információkat a komputereknek a sebességről, kormányszögröl, gyorsulásról vagy lassulásról, valamint az éppen kapcsolt sebességi fokozatról. Ezen adatok alapján a mikroprocesszor elektronikus gyorsasággal eldönti, hogy vajon a pillanatnyi menethelyzetben a „sportszerűen kemény“ vagy a „normál“ csillapítás látszik a legcélszerűbbnek. A lengéscsillapítók életfogytiglani munkát végeznek a futómű és a karosz- széria között. Mindig az úthasználati feltételek szerint kell az olajat a csillapítóban keringettetni. A munkahengerben maximálisan 100 bar nagyságú nyomáscsúcsok keletkeznek. A csillapító már 20 ezer menetkilométer után legalább tizen- ötmilliószorosan teljesíti a neki szánt feladatot; azt, hogy a nem kívánt lengések hatásosan leépülnek, és e szorgalmas munkában az ütközési energia hővé alakul. Az autósok régi álma az állítható lengéscsillapítókkal teljesült. Már fél évszázaddal ezelőtt megkísérelték különböző autógyárak, hogy a kerékfelfüggesztéseket különleges lengéscsillapítókkal lássák el, amelyek a különféle pályaadottságokkal, használati feltételekkel és kényelmi igényekkel szemben támasztott követelményeknek eleget tesznek. A modern elektronika használata ma megteremti az új technikai kivitelezés előfeltételeit. Elvileg az elektronikus megoldás megmarad, és a lengéscsillapítók alaptulajdonságait továbbra is a mechanikai tervezetek határozzák meg. A mechanika rugalmas alkalmazkodó képességét a változó üzemi feltételekhez viszont a kutatások hosszú sorozata előzte meg. TEMS a neve a Toyota-gyár új rendszerének, amelyet új és először nagy szériájú modellnél bevezetett, elektronikus vezérlésű, variálható csillapítórendszer számára kísérletezték ki. A TEMS, a „Toyota Elektronic Modulated Suspension“ már 1983-ban nyilvánosság elé került Japánban, hiszen a gyár a Soarer csúcsmodellbe építette be a találmányt. A Mazda, a Mitsubishi és a Nissan gyárak is programjukba vették - elsősorban csak a csúcsmodelljeiknél - a variálható lengéscsillapító rendszereket. NSZK-ban a Nissan mutatkozott be, mint első távol-keleti gyártó, és ajánlotta a 300 ZX modelljét az elektromos működésű gáznyomásos lengéscsillapítóval. Az autóvezető a középső konzolon levő kapcsolóval végezheti a beállítást. A kis villamos motort, amely meglepő módon a csillapító belsejében található, egy központi vezérlőegység tartja működésben. Választani lehet három csillapítási egybehangolás: S (soft—lágy), N (normál) és F (form-kemény) között. A konzolon levő ellenőrző lámpa ad információt a lengéscsillapító mindenkori beállításáról. A kisebb átfolyási keresztmetszetek nagyobb folyadékellenállást és ezzel keményebb csillapítási összhangot eredményeznek. Ennek következtében a futómű merevebb lesz. A nyugatnémet autógyárak pillanatnyilag tartózkodnak az új megoldású lengéscsillapítók használatától. Szerintük az autóvezetőt a beállításoktól teljesen mentesíteni kellene és az automatika végezné a billentyűnyomogatást. Nos, a Mazda már megtette a lépéseket ebben az irányban, a 626-os típusú kupéban már a komputer segíti a beállítást. Függetlenül az „AUTO-billentyű“ kapcsolásától kézzel is beállítható HARD (kemény) - vagy SOFT (lágy) - helyzet. A nagy sebességű stabilizációhoz ki- egészítőleg az elektronika az AUTO-állás- ban még további feladatokat is elvégez. Hogy „ellenműködhessék“ a fékbólintás- nak, erős lassulás (0,3 g) esetén mindegyik lengéscsillapítója HARD helyzetre állítja. A kemény csillapítás erősebb gyorsulásnál a jármű farának lesüllyedését is csökkenti. De akkor is működésbe jön az elektronika, ha oldalsó megtámasztásra van szükség 0,11 g elérése esetén 40 km/ó felett, vagy 0,3 g elérése esetén 40 km/ó alatt. Hogy a japánok közül ki jut előbbre a jobb rugózási és lengéscsillapítási rendszer feltalálásában, azt még nem tudni. A Mazda, a Toyota, a Mitsubishi konstruktőrei azonban nem tétlenkednek. A nyugatnémet autógyártók, legalábbis ebben az évben, még titokban kísérleteznek. A Mitsubishi viszont már kijelentette, hogy a Galantja rövid idő múlva próbaútra megy. Az új típusú lengéscsillapítás nem olcsó megoldás. A javítása jelentősen többe kerül, mégis a jövőben - a kezdeti gyermekbetegségeket leküzdve - az autók nélkülözhetetlen tartozéka lehet. 7~ ÚJSZÚ 16 1985. IV. 19.
