Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)

1985-02-08 / 6. szám

H

ajdanán az északi tengerek hajósai babonásan féltek a jégtől. Úgy vélték, hogy valamiféle ravasz, kiszámíthatatlan, álnok ellensége az embernek. A jég olykor ma is megmutatja, milyen meglepetésekre képes.

1983. október 3-án a Long-szoros- ban déli és délkeleti szelek fújtak. Észak felé sodorták az óriási jégtorlaszokat, s a part mentén szabad vízfelület képződött. Ezen a csatornán kelet és nyugat felől két hajókaraván tartott egymás felé. Két napig nagyjából nyílt vízen haladtak, majd egyre mélyebben behatoltak a keskeny, fekete lékbe. Egyelőre még semmi sem jelezte a veszélyt, holott ott függött észrevehetetlenül is a hajók és az emberek fölött.

Október 5-én a szél hirtelen irányt változtatott és a Long-szorosba behajtott egy hatalmas jégmezőt, mely oly régi és oly masszív, hogy saját neve van, ez az Ajon. Több méteres jégtorlaszokat, jégmező-törmeléket terelt a hajók felé. A jégtáblák baljósán kavarogtak, egymásra tornyosultak. A zajló tömeg harapófogóba szorította a karavánokat, a Long-szorosba zárva 19 hajót és 6 jégtörőt.

A „jégzsákba“ szorult hajók megmentésére nyomban 13 jégtörőt indítottak útnak, köztük az atommeghajtású ,,Lenin“, „LeonyidBrezsnyev“és ,.Szibéria“ hajókat. Levegőbe emelkedett a sarki légierő tucatnyi repülőgépe és helikoptere. A világűrből műhold szolgáltatott információt a jégtorlaszról. ,,Addig törjük ezt az átkozott jeget, míg ketté nem fűrészeljük az egész Csukcs-tengert“ - jelentette ki a mentési műveletek egyik irányítója, Bronyiszlav Majnagasev, az Országos Teherhajózási Egyesülés elnöke.

Október 6. Az óriási jégtörők még törték az utat, hogy eljussanak a bajszú

5

985. II. 8.

.jáRT j H J tgJT K ^

I ;*M ft M; /# vl

ba került hajókhoz, a ..Kolja Mjago- tyin“ motoroshajó azonban súlyosan megsérült. A jég felmetszette a páncélt, a hajóűrt elárasztotta a víz, s még a három óriási szivattyú sem boldogult az áradattal. A jeges ár magával ragadta a megsüllyedt hajót, és úgy vonszolta, akár egy gyufaszálat. Többszöri próbálkozás után a legénységnek végre sikerült két, 2,5 méter hosszú és fél méter széles lékponyvát szerelni a hasadék alá. Tudták, hogy a megoldás nem végleges, ezért úgy döntöttek, hogy befalazzák a repedést. Helikopterrel építőanyagokat szállítottak a hajó fedélzetére: homokot, cementet, vasbeton szerelvényeket. Cementtel befoltozták a léket. Ezután a „Hlebnyikov kapitány“ jégtörő a Kolja Mjagotyint kivontatta egy viszonylag biztonságosabb helyre.

Október 7. A másodpercenkénti 15 méteres sebességgel száguldó szél újabb és újabb jégtáblákat hajtott a hajók felé. A „Nyina Szagajdak“ motoroshajó fara odapréselődött a partmenti jéghez: a nagy erejű nyomástól egyik oldaláról a másikra billent, szinte szétroppant a jégtorlaszok fenyegető szorításában.

A motoros legénységének gyors, fegyelmezett beavatkozása késleltette ugyan a katasztrófa bekövetkezését, ám a jég, mint valami értelmes lény, taktikát változtatott: lassan, de kivédhetetlenül a „Nyina Szagajdak“ felé kezdte sodorni a közelben veszteglő ..Kamenszk-Uralszkij“ tartályhajót, amely zsúfolásig tele volt üzemanyaggal. A helyzet most vált igazán fenyegetővé.

Az összeütközés elkerülhetetlenségét látva gyorsan pótütközőket szereltek a „Nyina Szagajdak“ oldalára. A tankhajó legénysége állandóan vízzel locsolta a fedélzetet, hiszen várható volt, hogy ha átszakad a hajótest

burkolata, a legkisebb szikra is lángba borít mindent.

Néhány pillanat műve volt az egész. A tartály hajó ráfutott a motorosra, betörte, felhasította az oldalát. „A gépházban úgy éreztük, mintha üres fémhordóban lettünk volna, amelyet teljes erőből pörölykalapács- csal vernek“ - mesélte később Alek- szandr Karpov, a „Nyina Szagajdak“ főgépésze.

A második ütközés elsodorta a két hajót egymás mellől, de a motoros sorsa megpecsételődött. Belsejébe a léken át bezúdult a víz.

Az általános riadalomban Jurij Gri- gorenko hútógépész és Igor Kolotus- kin harmadtiszt a zajló jégre ugrott, és pallót fektetett a jégtáblára, hogy a helikopter leszállhasson, és biztonságba helyezze az embereket.

A víz emelkedett, a hajó 40 fokos szögben megdőlt. Ez volt a vég. Az 51 főnyi legénység elhagyta a „Nyina Szagajdak“ fedélzetét, és az örvénylő, feneketlen víztömeget áthidaló ingatag deszkapallón eljutott a biztonságos jégtáblára.

Szemük láttára süllyedt el a hajó, égre meredő farral. A kormány formátlan fémdarabbá változott, a hajócsavarnak egyetlen szárnya maradt épségben. A ,,Leningrád“ és a ,, Vlagyivosztok“ jégtörőkről helikopterek startoltak, felvették az elpusztult hajó legénységét.

Október 12. Az embertelen küzdelem helyszínére megérkezett a „Leo- nyid Brezsnyev“ atomjégtörő. Még ez a hajóóriás is nehezen birkózott meg az elemekkel. 1977-ben, az akkor Arktisznak nevezett jégtörő átvágott a jégtömbökön és elérte az Északisarkot, de ami itt várt rá, sokkal nehezebbnek bizonyult. Az óriási nyomástól letört a bal propeller kéttonnás csavarszárnya.

Az Északi-sark nem hátrált meg.

Minden egyes hajónak meg kellett vívnia a maga küzdelmét. Két teljes napig tartott, míg az ..Arnguem“ dízel-elektromos hajót kiszabadította a tízméteres jég szorításából három másik hajó, köztük egy atomjégtörő.

Az ,,Urengoj“ tartályhajót még a sarkvidéki hajózás feltételeihez képest is különösen nagy teljesítményű, 163 ezer lóerős, három jégtörő tudta csak kimenteni.

Az ember aratta győzelmek mintha csak felszították volna az Északi-sark dühét. Súlyos károkat okozva újra és újra a hajókra támadt. Recsegve összetört, és elmerült a ,.Lenin“ atomjégtörő hajócsavarának 3,5 tonnás szárnya, egy víz alatti jégtömb letépte a „Georgij Szedov“ három propellerét, meggörbítette kormánylapátját.

Az „Arhangelszk“ jégtörő-szállítóhajó 12 óra alatt szabadította ki a jég fogságából á „Gránit“ dízel-elektromos hajót, de közben hajóorra kétméteres léket kapott.

A mentés mégsem volt eredménytelen, minden nap egyre több hajót sikerült visszahódítani a sarkvidéki jégtől. Még a több helyen megsérült, süllyedő „Kolja Mjagotyin“ motoros is, amely eredetileg a Csukcs-tenger egyik téli kikötőjébe igyekezett, nyílt vízre került.

Október 28-án a „Leonyid Brezsnyev“ és a „Jermak“ jégtörő kivontatta a veszélyes zónából az „Igrim“ tankhajót. A mentési műveletek befejeződtek. S ami a legfontosabb, emberéletben sem esett kár. Veszteségek persze voltak: egy hajó rakományostul megsemmisült, mintegy 30 mentő vagy mentésre szoruló hajó súlyos károkat szenvedett, és a kikötőbe való visszatérés után hosszas, alapos javításokra szorult.

Kora tavasztól késő őszig áruval megrakott szovjet felségjelű hajók százai törnek utat az északi-sarki tengerek jegén át, hogy elérjék a Szovjetunió északi partvidékének valamelyik kikötőjét. Észak-Szibéria meghódítása egyre nagyobb szerepet játszik az ország gazdaságában.

A teherszállítás tengeri útja manapság igen gazdaságos, a sarkvidéki hajózás azonban nem olcsó, időnként kockázattal járó vállalkozás ember és hajó számára egyaránt. Az Északi-sark mindig tartogat valami meglepetést: ezt bizonyította 1983 őszén is.

VLAGYIMIR BIKOV (Szputnyik)

A szovjet gazdaság évről évre nagy adót kénytelen leróni a télnek. Jóval nagyobbat, mint más iparilag fejlett ország.

Kijev a mi számunkra déli város. Ám az USA nagyvárosainak többsége délebbre fekszik Ki- jevnél. Az pedig, hogy az Egyesült Államokban a levegő hőmérséklete néha alacsonyabb, mint nálunk, inkább a természet szeszélye, nem szabály. Az orosz tél általában sokkal zorpabb az amerikainál vagy a nyugat-európainál.

Minél közelebb kerülünk a Jeges-tenger partjaihoz és minél távolabb keletre, annál többe kerül az orosz tél. Egyetlen gép sem bírja ki a kegyetlen fagyokat, és nem munkaképes, ha nem igazítják hozzá a rendkívüli hőmérséklethez. Nem felelnek meg az itteni körülményeknek sem a szokványos lakóházak, sem a megszokott ruházat, sem a közönséges utak. Az örök fagy birodalmában, amely megközelítően tízmillió négyzetkilométert foglal el a Szovjetunió területéből, gyakorlatilag mindent cölöpökre kell építeni. /

A szállítás során összefagyott ömlesztett rakományok (homok, érc, szén) kezelése - kicsákányozása, felmelegítése - minden télen 300-500 millió rubelbe kerül. A Szovjetunió' északi városaiban évről évre meg kell küzdeni a hatalmas havazással. A szakértők számításai szerint a szovjet városok járdáit borító jég leveréséhez mintegy tízezer speciális gépjárműre van szükség. Nálunk a házak falai jóval vastagabbak, mint Nyugat-Európában. S nem azért, mert ilyen az építészeti ízlésünk, hanem azért, mert csak így biztosítható a megfelelő hőszigetelés.

A Szovjetunióban arra törekszünk, hogy bármilyen erős a fagy, még ha százéves rekordot dönt is meg, akkor se okozzon fennakadást az ipar és a közlekedés munkájában, a villamos- energia- és hőellátásban. Ezért kell minden tekintetben „többletbiztonságot“ teremteni. Úgy tervezzük az épületeket, hogy az adott körzet lehető legalacsonyabb hőmérsékletét vesszük számításba. Külön e célra szolgáló tárolókban annyi fűtőanyagot halmozunk fel, hogy az rendkívüli esetekben is elég legyen.

Az egész világ ásványi tüzelőanyagának egyötödét a Szovjetunióban termelik ki. Ennek egyharmadát hőtermelésre fordítjuk, s ebből látjuk el az ipart, a kommunális gazdaságokat, valamint a magánháztartásokat. A lakások fűtésére és melegvízellátására egyre többet költünk.

Az „arktikus adó“ súlyát lehetne úgy is csökkenteni, hogy emeljük a tüzelőanyag és az energia árát, vagy egy-két fokkal csökkentenénk a műhelyek és a lakások hőmérsékletét. A Szovjetunió azonban nem ezt az utat választja. A gazdálkodás szocialista rendszere a szénbányák, a kőolaj- és gázkitermelöhelyek, a csővezetékek és a vasutak, a villamoserőmüvek és fútöközpontok össznépi tulajdonán és a gazdaság központosított tervezésén alapszik, s éppen eme sajátosságai révén válik lehetővé, hogy ésszerűen használja föl a hő- és a villamosenergiát.

Az energia és a hő központosított termelése, valamint központi elosztása jóvoltából az állam évente több millió tonna tüzelőanyagot takarít meg. A villamosenergia egy kilowattórájára és a -hő egy kilokalóriájára jutó költség nálunk kisebb, mint az Egyesült Államokban. A hő- és az energiatermelés központosított rendszerei biztosítják a fogyasztókat, hogy nem kerülnek váratlan helyzetbe. Lehetővé teszik a kapacitásokkal való manőverezést, a csúcsterhelések fedezését és - ha ilyenek keletkeznek - az üzemzavarok azonnali kompenzálását.

Jelenleg a központosított erőforrások - hőerőművek és nagyméretű kazánházak - fedezik az ország összes hőfelhasználásának háromnegyedét. Ezeknek a fajlagos tüzelőanyag-felhasználása átlagosan egyharmada a kis kazánokénak. A környezetet is jóval kisebb mértékben szennyezik. A kis kazánházakat egyre inkább korszerű nagyvállalatok váltják fel, amilyen például az a hőellátó atomerőmű, amely a Szovjetunió egyik nagy ipari és kulturális központjának, Gorkijnak a peremén épül. Egy ilyen erőmű kétszáz kazánházat helyettesít.

Noha a fűtőanyag kitermelésének és szállításának önköltsége folyamatosan nő, a fűtés és a melegvíz-szolgáltatás díjszabása a Szovjetunióban a legalacsonyabb a világon, havi 7-8 kopejka a lakótér minden négyzetmétere után, s a melegvízért minden családtag után 30—40 kopejkát kell fizetni. Az „arktikus adó“ terheinek nagy részét az állam vállalja magára, mentesítve a hő- és energiafogyasztót az ilyen célokra fordítandó költségektől. Minden bizonnyal ez a legfőbb jellemzője annak, ahogy a Szovjetunió a téllel összefüggő problémákat kezeli.

Más szavakkal, a Szovjetunióban komplex intézkedésekkel teszik racionálisabbá és olcsóbbá a hőellátást, s mindig szem előtt tartják azt a legfőbb szempontot: legyen a hóellátás megbízható, de ne terheljék az ezzel járó többletköltségek az egyéni fogyasztókat. (APN)

4