Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1984. január-június (17. évfolyam, 1-26. szám)
1984-06-29 / 26. szám
> r Y» HIDROGÉNMEGHAJTÁSÚ GÉPJÁRMŰ A Sumimoto társulás csoportjához tafrtozó Sumimoto Metal Indrusties, Chuo Denki Kogyo és Kyodo Oxigén vállalatok közösen hidrogén üzemanyaggal működő kísérleti személygépkocsit gyártottak hidrogénelnyelő ötvözet alkalmazásával. A hidrogénelnyeló ötvözet egy különös ötvözet-féle, amely kristályaiban, miután porították és kapcsolatba hozták a hidrogéngázzal, a hidrogént molekuláris formában begyűjti. A manapság használatos hidrogénabszorbeáló (elnyelő, elszívó) ötvözetek többek között vasból és titánból, vagy titánból és mangánból állnak. Ennél a kísérleti járműnél az ötvözet nikkelből és mangánból áll, melyhez egy kis mennyiségű bizonyos ritka földelemet vegyítettek. A hidrogénelnyeló ötvözet akkor abszorbeálja a hidrogént, amikor annak hőmérséklete csökken, avagy amikor a hidrogén nyomása növekszik, és akkor szabadítja fel, amikor hőmérséklete emelkedik, vagy a hidrogén nyomása csökken. E kísérleti jármű a fenti jelenség gyakorlati alkalmazása. A jármű 1200 cm3-es személygépkocsi, melynek üzemanyag- rendszerét megváltoztatták, és egy tartállyal látták el, amelyben mintegy 70 kg abszorbeáló ötvözet van, ami 11,3 m3 hidrogén előállításához elegendő. Üzemelés közben a tartályban levő ötvözet lekötött hidrogént kipréselik és közvetlenül a motor égésterébe táplálják. Karburátor segítségével levegőt kevernek a hidrogénbe, hogy az üzemanyag égését elősegítsék. A kipufogógáz hócseréjét hűtővíz biztosítja, ami a hidrogéntermelés érdekében egyben melegíti is a tartályt. Tekintettel arra, hogy az égés közben keletkezett kipufogógázt gőzzé alakítja át, a jármű nem okoz légköri szennyezést. Legmagasabb óránkénti sebessége 80 km és a gépkocsi maximum 50 km-t tud megtenni. A kísérleti gépjármű a hidrogén magas ára miatl jelenleg sokkal kevésbé gazdaságos, mint a benzinüzemelésü. Sok tennivaló van még a hidrogénhajtású jármű gazdaságosságának fokozására, maximális sebességének és hatótávolságának javítása terén, amíg az gyakorlati alkalmazásra kerülhet. hireki ■ A Szovjetunió kooperációt akar létesíteni a nyugatnémet Volkswagen konszernnel VW-mo- torok gyártására - erről nyilatkoztak a Reuter hírügynökségnek a nyugatnémet vállalat wolfsburgi gyárának szóvivői. A szovjet partner az együttműködés céljából felvette a kapcsolatot a VW-hoz tartozó Audi gyárral is. A tárgyalások egyelőre kezdeti stádiumban vannak, de a nyugatnémet vállalat képviselői bíznak abban, hogy a megoldást sikerül mielőbb tető alá hozni. A hírek szerint a Szovjetunió a Moszkvics gépkocsik korszerűsítésére akarja felhasználni a VW Golf modelljének dízelmotorjait. ■ Egyiptomban ezekben a hetekben határozzák meg azokat a technikai jellemzőket, amelyek alapján tenderfelhívást küldenek el nemzetközi autóipari vállalatokhoz egy új egyiptomi autógyár felépítésére. A jelentkezőknek három hónapjuk lesz rá, hogy beküldjék ajánlataikat, és a szerződéseket előreláthatólag fél éven belül oda fogják ítélni. A hírek szerint csaknem egy tucat vállalatot keres meg Egyiptom. Mindegyikük valamilyen formában már most is jelen van az egyiptomi piacon. A listán szerepel a Fiat, a spanyol Seat, a Renault, a Volkswagen, a Datsun, a Mazda, a Toyota, továbbá a General Motors. ■ A svájciak túlnyomó többsége az autópályákon érvényes sebességhatár leszállítása ellen foglal állást - ez derült ki egy nemrégen végzett közvéleménykutatásból. A belügyminisztérium 130-ról 100 kilométerre akarja csökkenteni a megengedett legnagyobb sebességet. ■ Százhatvan kilós teher szállítására alkalmas kétéltű kerékpárt szerkesztett egy cádizi fiatalember. A csodabicikli találmányát máris több ország megvásárolta. Spanyolországban hamarosan megkezdődik a sorozatgyártása. A kétéltű kerékpárt három változatban gyártják majd. Az első mechanikus meghajtású, a másodikon egy hidraulikus pumpa segíti a vízen való haladást, a harmadikon egy 13 kilowattos motor helyettesíti a lábmunkát. A Toyota Carina 1981-ben gördült le a gyár futószalagjáról, és az év tavaszán már a módosított változata hozta izgalomba a vásárlókat. Amíg az előző típus hátsókerék-meghajtású, az új Carina elsőkerekes. A keresztben elhelyezett motor négyhengeres, soros, hengerűrtartalma: 1587 crrf3. Az erőforrás teljesítménye 62 kW (84 LE). A típus kétféle karosz- szériával készül, mégpedig hagyományos és kombi kivitelben. A képünkön látható Carina II hossza: 435 cm, szélessége: 167 cm, magassága: 136,5 cm. Tömege: 965 kg. 0-ról százra 12,9 másodperc alatt gyorsul fel, és 165 km/h a végsebessége. Fogyasztása 90 km/h-nál: 5,2, 120 km/h-nál: 7,2, városban 8,7 liter. A kocsi légellenállási értéke: 0,36. Az új Ladáról Az évekkel ezelőtt szárnyra kapott híresztelések igaznak bizonyultak: a Volga Autógyár 1985-ben minden szempontból új konstrukcióval jelentkezik a nemzetközi autópiacon. 1984 első negyedévében született meg a prototípus minősítésére létrehozott állami bizottság döntése, amelynek értelmében a gyártás előkészítését engedélyezték. Togliattiban azóta gyors ütemben folynak a szériagyártás előkészületei, befejezés előtt áll a típusváltással egyidö- ben elhatározott rekonstrukció is. A jelentések szerint előbb csak a 2108-as gyártósorán, majd később a többi szakaszon is üzembe állnak a karosszériahegesztő automaták, az újonnan vásárolt számítógép-vezérléses megmunkálógépek, robotok. Az előzetes hírek szerint már az idén néhány ezer 2108-as kerül forgalomba, természetesen ezeket először a belföldi piacon értékesítik. A null-szériát követően 1985-ben már néhány tízezres szériára lehet számítani, s noha világszerte nagy az érdeklődés az új kocsi iránt, ezek többsége belföldön marad. A gyártás fokozatos felfutása, az első tapasztalatok összegezése után várhatóan egyre több 2108-as kerül majd exportra is. A 2108-as vonalvezetését a tervezők úgy alakították ki, hogy a divat és az aerodinamika követelményeit egyaránt igyekeztek számításba venni. A most szerelőszalagra kerülő kocsik háromajtós kivitelben készülnek, a legömbölyített formák, a „csapott“ vonalak a mai divatot követik. Nehéz hasonlóságot keresni, de a 2108-as külső megjelenésében aligha marad el a most piacon levő hasonló kategóriájú nyugati kocsik mögött, s noha ez ellen a gyári mérnökök bizonyára tiltakoznak, s talán mindjárt cáfolnának is, az újságírók szerint első ránézésre kicsit Renault formájú a kocsi. Vannak, akik a Volkswagennel hasonlítják össze, mások a Mazda, vagy a Toyota „vonalait“ vélik felfedezni rajta. Mindez persze aligha kisebbíti a gyáriak érdemeit, hiszen a fizika igen fontos szerepet kapott a tervezés stádiumában. A kocsi modelljét - mire a végleges formát kialakították - a legkorszerűbb eljárásokkal, a nyugati autógyárak szélcsatornáiban vizsgáztatták. Az eredmény önmagáért beszól: a légellenállási értéke 0,33. Érdemes említést tenni a csomagtérről is. Az utastértől a hátsó ülés mögött kárpitozott takarólemez választja el a méreteiben a 2105-ös csomagterével egyező térfogatú „tárolót“. Itt kapott helyet a besüllyesztett pótkerék is. A kocsiban egy öttagú család nyaralásához szükséges minden holminak elégséges helyet találni. A takarólemez kiemelésével a csomagtartó térfogata növelhető, megközelítően a mai kombik csomagtartójának méretére. A hírek szerint a gyártás előkészítésének következő szakaszában a 2108-as más változataira is gondolnak. Valamivel később kerül futószalagra a már most elfogadott 2109-es modell, amely ötajtós lesz. A Lada 2110-es - ez még csak tervnek tekinthető- valószínűleg külön csomagtartós megoldásával kerül majd piacra. A kocsi igazi újdonsága a motor és a sebesség- váltó. Az új erőforrások - 1100, 1300 és 1500- konstrukciójukban eltérnek az előzőektől. Mivel a kocsi elsókerék-meghajtású, a motort nem hosz- szában, hanem keresztben helyezték el. Mintegy 65 milliméterrel rövidebb lett, belső szerkezetében is „megfiatalodott“. Csupán egyetlen érdekesség: a sűrítési folyamatot a homorúan kiképezett dugaty- tyúk „gyomrába“ terelték, ezzel jelentősen javították a sűrítési arányt. Nagy gondot fordítottak a gazdaságosságra is. A kísérleti kocsik mérési adatait véve alapul a 2108-as lesz a legkisebb étvágyú Lada. A 2105-ös típus 90 kilométeres óránkénti sebességnél 7,5 litert fogyaszt, a 2108-as mindösz- sze 5,9 litert. Mindez persze még nem gyári adat, csupán a kísérletek, a mérések eredménye. Annyit azonban biztosra ígérnek, hogy a szériakocsik fogyasztása átlagosan minden üzemmódban 20-25 százalékkal lesz alacsonyabb a maiakénál. Még egy adatsor: az 1100 köbcentis motor teljesítménye, 40 kW (55 LE), az 1300-asé 48 kW (65 LE), az 1500-asé 55 kW (75 LE). Új megoldású a sebességváltó is. Tekintettel az új motorra, az elsőkerék-meghajtásra át kellett tervezni ezt a fődarabot is. A műszaki újdonságok nyilván csak a szakemberek számára érdekesek, az olvasóknak sokkal többet mond az, hogy a szovjet gyártmányú kocsikban is megjelenik az ötödik sebességfokozat. Az 1500-as motor tartozéka lesz ez az energiatakarékos váltó. Ennél a kocsinál 90 kilométeres óránkénti utazási tempóban mindössze 5,7 liter lesz a fogyasztás ötödikbe kapcsolva. Változtattak a kormányszerkezeten is. Erre nagyon sok panasz érkezett korábban. Egyre több nő ül a volán mögé, s bizony parkoláskor, elinduláskor a szorosabb Lada-kormány férfimarkot kívánt. Most fogasléces kormányszerkezet kerül a 2108-asba, kezelése könnyű, a kocsi igen jól manőverezhető. A kormányoszlop állítható, illetve dönthető, frontális ütközéskor biztonságosan összecsuklik, szép és divatos a volán kialakítása. Az elsőkerék-meghajtás következtében nincs szükség kardántengelyre, ez egyben könnyített a kocsi tömegén. Kereken 98 kilóval könnyebb a 2108-as, mint a 2105-ös. Kényelmesebbé vált az utastér is. Ahogyan mondani szokták, szerencsés kézzel dolgoztak a tervezők. Több lett a hely az utastérben, mint azt az első ránézéskor gondolhatnánk. A kocsi szélessége megegyezik az elődökével, noha pontosan 128 milliméterrel rövidebb, 46 milliméterrel alacsonyabb a többi Ladánál. Ennek tudható be az, hogy a kocsi útfekvése még 150-160 kilométeres óránkénti tempónál is nagyon stabil és biztonságosan kézben tartható. Megnövelték a kerekek távolságát, ez jól befolyásolja a terhelhetőséget, szintén javítja az utazási biztonságot. Ami még kitűnő tulajdonsága a kocsinak az az, hogy 160 kilométeres maximális óránkénti sebességnél sem kezd el „lebegni“ az eleje. Ebbe már a 2105-ös modellnél is jól bevált szovjet radiál abroncsok is belesegítenek, amelyeknek a mérete némiképp eltér a szokásostól: 165 x 70 SR 13 jelzésúek. A kétkörös, rásegítés, elöl-hátul tárcsafékek minden korábbi típusnál biztonságosabb, hatásosabb fékezést biztosítanak. Újszerű a kocsi műszerfala. A különböző visszajelzők a kocsi legfontosabb „belső szerveivel“ állnak kapcsolatban, s a vezetővel azonnal közük a rendellenes működés jeleit. A kapcsolók a hagyományos Lada-megoldás szerint elől, a műszerfalon kaptak helyet. Áttekinthetők és viszonylag könnyen kezelhetők. A műszerfalat borító üveglap már tükrözésmentes megoldással készül. Az ülések kényelmesek, fejtámlával készülnek, szép a kocsi kárpitozása. A puha „kivitel“, a jó burkolatok, valamint a kitűnő szigetelés következtében igen alacsony a motorzaj, hosszú távon sem fárasztja a vezetőt. Még néhány érdekesség. A gyár szakemberei a korábbinál nagyobb gondot fordítottak a korrózió- védelemre. A gyártósorok rekonstrukciója nyomán erre is gondoltak, s azt remélik, hogy a jövőben e téren is kevesebb panasz lesz gyártmányaikra. Tökéletesebbnek ígérkezik a festés előtti felületkezelés, szigorúbb az ellenőrzés. Bővült a gyár színskálája is. Már a 2105-ös, 2107-es modellek között is akad metál színű kocsi, s várhatóan a 2108-ast is szállítják majd „metál-ruhában“. A kérdés: vajon várható-e a piacon a dízelüzemű Ladák megjelenése? A gyár tervezői röviden válaszoltak: elvi akadálya nincs, de ilyen igényt eddig az állami szervek nem jelentettek be a gyárnál, mint ahogyan turbófeltöltéses vagy benzinbefecskende- zéses motort sem rendeltek, s ezért Togliattiban egyelőre nem is terveznek ilyeneket. Mindent összevetve: a 2108-as kétségtelenül színvonalas kocsija lesz a 80-as évek második felének. Bármely más típussal állja az összehasonlítást a középkategória mezőnyében. SOMFAI PÉTER, (am) ÚJ SZÚ 16 1984. VI. 29.
