Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1982. július-december (15. évfolyam, 26-52. szám)
1982-08-27 / 34. szám
A Szocialista Munka Hőse Korszerű gyárváros fejlődött ki az észak-morvaorszá- gi Beszkidek tövében meglapuló Koprivnicén, egy lényegében isten háta mögötti faluból. Hírét szülöttje, Inác Sustala szíjgyártó alapozta meg, aki már 1853-ban - először kisipari, majd mind nagyobb gyári méretekben - bricskák, parasztszekerek, hintók gyártásához fogott hozzá. A császári és királyi udvar szállítója lett és szervezőkészségét, vállalkozó szellemét mi sem bizonyítja jobban, hogy az általa létrejött, terebélyesedő üzemből az első világháború kezdetéig nem kevesebb mint száz- húszezer ilyen lóvontatta alkalmatosság került ki. Sőt, a múlt század nyolcvanas éveitől, miután megnyitották a studénka-stramberki vasútvonalat, jó szimattal ráállt vasúti személy- és tehervagonok gyártására is. Ezekből vagy hetvenezer készült el, amíg századunk ötvenes évei elején beszüntették gyártásukat. A PRESIDENTIAL a TATRA 815-IG Nyolcvanöt éve gyártanak gépkocsit A városka és az üzem rangját valójában azonban az alapozta meg, hogy 1897-ben, hat évvel Sustala Bécsben bekövetkezett halála után, a részvénytársaság kezébe átment üzem szerelőműhelyében elkészült Közép- Európa első gyárilag, vagyis nem kisipari módon előállított személygépkocsija, a President. A következő év tavaszán egy bécsi kiállításon már a nyilvánosság is megismerhette, A 324 kilométeres utat odáig a „saját lábán" tette meg, egyetlen üzemzavar nélkül - tizenhét kilométeres átlagos órasebességgel.- így kezdődött el tehát Koprivnicén, éppen nyolcvanöt évvel ezelőtt, az autógyártás - valamiféle nosztalgiát vélek kicsendülni Karel Rosen- kranznak, a Tatra Üzem Műszaki Múzeuma igazgatójának hangjából. Nem is csoda, hiszen a kétszintes, modern, csupa üveg múzeumépületben éppen a nevezetes gépkocsi-Matuzsálem előtt állunk.- Ez csak a másolata, az eredeti a Prágai Műszaki Múzeumban van. De mondhatom, hogy az eredetinél is eredetibb, hiszen pontosan a tervrajzok alapján készült, míg a prágait az évek során többször is rekonstruálták. Nálunk több mint hatszázan vettek részt felépítésében és három év leforgása alatt hozzávetőleg harmincezer órát áldoztak erre a célra szabad idejükből. Különben hadd jegyezzem meg, hogy a Presidentnek már akkoriban differenciálműje volt, jóllehet azzal sok gépkocsi még az első világháború idején sem rendelkezett. Az első gépkocsiknak még külön nevük volt, később csak az ábécé nagy betűivel jelölték az új típusokat. Már 1898-ban elkészült az első két- tonnás tehergépkocsi, két évvel rá az első versenyautó, amely már tekintélyes sebességet ért el, óránként 112 kilométert. Persze ez inkább kivétel volt, de azért nem csoda, hogy a Novy Jicín-i járási hivatal röviddel az ezredforduló után közlekedést szabályozó rendeletet ad ki, amelyben a többi között ez olvasható: „Zárt településen a menetgyorsaság nem haladhatja meg a lassan ügető ló gyorsaságát. “ A monarchia széthullása után a koprivnicei üzemben háromezren dolgoznak. Addig az itt készült gépkocsik védjegye - a gyár német nyelvű elnevezése, Nesselsdorfer Wagen- fabrick alapján - az NW volt. 1919- ben a Magas-Tátrában próbálták ki az egyik új gépkocsitípust. Kitűnően viselte el a nehéz terepviszonyokat és állítólag a helyi hegylakók, a horalok adták az ötletet az új elnevezéshez: TATRA. Még abban az évben a gyár szerelőcsarnokát elhagyták a T L-4- es típus első példányai, amelyeken már ott díszeleg az új név... Azóta nagy utat tettek meg a gyár dolgozói s lényegében messze földön híressé váltak a TATRA-gyártmányok - személy- és tehergépkocsik egyaránt. Erről nagyszerű képet nyerhetünk a múzeumban, szemügyre véve az egymás mellé felsorakoztatott legértékesebb és legérdekesebb ex- ponátumokat. Nem egy tanúskodik arról, hogy ebben az üzemben számos olyan konstrukció született, amely műszakilag megelőzte korát, valami újjal gazdagította a gépkocsi- gyártás technológiáját.- Ez a Magas-Tátrában kipróbált U-tipus - a múzeumigazgató kommentálja a látottakat. - Nevezetessége, hogy világviszonylatban egyike az első gépkocsi-sorozatgyártmányok- nak. Ezzel az 1921-ben gyártott T- tipussal viszont üzemünk híres versenyzője, Josef Vefmifovsky annak idején több rangos helyezést ért el. Az afrikai Lambarénébe, Albert Schweitzer professzor híres kórházába 1968- ban ezzel a TATRA 138-as módosított teherkocsival jutottak el főiskolai expedíciónk tagjai. Ez a 603 A jelzésű gépkocsi csak prototípus, 1965-ben készült és gyors mentökocsinak szánták. Prototípus maradt ez az 1933-ban előállított V 570-es is. Érdekessége, hogy első ízben helyezték el itt hátul a vízhűtéses motort és mégin- kább az, hogy ez az olcsó népautó három évvel megelőzte volna a ,, bogárhátú“ Volkswagent. Két évvel később készült el ez a TATRA 77a, amely azért jelent mezsgyekövet, mivel világviszonylatban ez volt az első sorozatgyártású aerodinamikus nyolc- hengeres léghűtéses limuzin. Ezek meg a szintén híressé vált hátulmoto- ros Tatrciplánok, amelyeket 1947-től gyártottunk 1952-ig. Annak idején, 70. születésnapjára J. V. Sztálin kapta ajándékba ezt a 600-ast, különleges karosszériával ellátva. Idővel egy szovjet mérnök tulajdonába ment át, akitől hat évvel ezelőtt szereztük visz- sza a kocsit. Addig 240 ezer kilométert futott le. S ez itt a híres nyolc-, majd tíztonnás TATFIA 111-es tehergépkocsi, amelyet a második világháború után a Szovjetunió számára gyártottunk nagy sorozatokban. Eljutott azonban a világ minden tájára, és idehaza is elképzelhetetlen volt nélküle minden nagy építkezés. AT 141- es és a T 138-as tehergépkocsikkal együtt kategóriájukban világviszonylatban nem volt konkurrenciájuk. A múzeumban megtekinthető sok .más személy-, teher-, verseny- és 'egyéb rendeltetésű TATRA-gépkocsi, motor és alváz is. Ezeknek köszönhető, hogy a koprivnicei üzem minden földrészen elismert s jelenleg is az egyik legnagyobb tehergépkocsigyár. Joggal várható, hogy nehéz tehergépkocsijainak új, 815-ös típusa, amelynek nullszériáját még az idén legyártják és amelynek nagy sorozatú gyártásával számolnak, öregbíteni fogja a gyár és a TATRA-védjegy hírét, rangját. GÁLY IVÁN • A T 57 - a harmincas évek elején az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb személygépkocsink • Világviszonylatban az első sorozatgyártású aerodinamikus limuzin, a TATRA 77a (Archív-felvételek) „A TIZENHATOS SZÉKEN ÜLTEM“ Ostrava ólomszürke épületei és nehéz füstfelhöi után Bohumínban már az is jóleső érzéssel tölti el az embert, hogy zöldnek láthatja a fákat és kéknek az égboltot. Pedig ipari gócpont ez is; az itt élők és a környékbeliek többsége a huzal- és acélgyárban dolgozik.- Walter Sebestát keresem - mondom a gyár portásnöjének.- Ne keresse, hisz itt van a közelében - szólt közönyösen a negyven év körüli asszony, és már bele is merül a nagy könyvébe. Itt ván? Hol? Az a fiatal szakállas lenne az? Nem hiszem. Vagy az idősebb? öltönyben, fehér ingben?- Arra a nyakkendősre gondol ugye, aki ott áll a lépcsőnél? - kérdezem a portásnöt.- Nem, dehogy. Nézzen csak jól körül. Ne arra, amarra! Jobbra, ne balra! No, látja? Ott van a falon. Hát persze, hogy látom. Te jó ég, mekkora portré!- Már szóltam neki, azonnal itt lesz - hajol ki nevetve az ablakon, és látom az arcán, hogy boldog, mert sikerült megtréfálnia. ♦- Hát igen, naponta többször is látom magamat- jegyzi meg Walter Sebesta, a gyár olvasztára.- Jó érzés, persze, hogy jó, de még ennél is jobb, hogy lépten-nyomon köszön valaki. Hogy megveregetik a vállam, s megkérdezik, hogy vagyok. És nem sietnek tovább, mert igazán érdekli őket a válaszom. Erre, látja, büszke vagyok. Bevallom, amikor megkaptam ezt a magas állami kitüntetést, nem is egyszer megfordult a fejemben, hogy vajon ezek után is úgy viszonyulnak-e majd hozzám az emberek, mint korábban. Hányán lesznek, akik eltávolodnak tőlem? Mert tudja, hogy van. Ilyenkor könnyen ráfogják az emberre, hogy a fejébe szállt a dicsőség. Hogy elfelejti, honnét jött. Szerencsére velem nem ez történt. Az, hogy a szocialista munka hőse lettem, semmit sem változtatott a kapcsolataimon. Inkább azt vettem észre, hogy olyanok is üdvözölnek, akik máskor szó nélkül mentek el mellettem. A napjaim több mint húsz éve egyformák. így van ez rendjén, hiszen ezt akartam. Aki ezen a vidéken nő fel, az korán megismerkedik az acélgyártás szépségével. Gyermekkoromban engem is a magasról aláhulló szikrák kápráztattak el, később aztán az izzó nyersvas kerített hatalmába, meg az, hogy itt igazán megmutathatja az ember, hogy mit tud. A nagyolvasztónál elválaszthatatlan egymástól az ész és az erő. Trinecben kezdtem, aztán jöttem át Bohumínba. Az ugye, mégis közelebb van Havírovhoz. Mert ott lakom; ott él az apám és az anyám is. Tizenkilenc fős kollektívánk a hetvenes évek elején nyerte el a szocialista munkabrigád címet. Azóta még jóban összetertunk. Mert ugye, egységben az erő. Úgy érzem, a Szocialista Munka Hőse címet is azért kaptam meg, mert mind a tizenkilencen egyet akarunk: növelni az energia- és nyersanyagmegtakarítást. Igen, tudom, kell egy „főkolompos“, de társak nélkül nem sokra megy az ember. Egyedül senki sem tudna megtakarítani négyszáznegyvenhét tonna fűtőolajat. És hozzá két és fél ezer tonna acéllal többet termeltünk, mint ahogy azt elterveztük. Szép eredmény, ugye? Hát ilyen évet zárt tavaly a mi közösségünk. Es tudja, minek örültem még? Annak, hogy a gyár négyszáz- kilencvenhét kollektívájának kétharmada majdnem ugyanilyen eredményt könyvelhet el. Meglepődtem, persze hogy elcsodálkoztam, amikor meghallottam, hogy kitüntetést kapok. De elhinni csak a prágai várban tudtam, amikor felolvasták a nevemet. Azt a napot nem felejtem el soha, az biztos. Meg azt se, hogy a tizenhatos széken ültem. És az apám, a feleségem, a két gyerekem meg a munkatársaim arcát se, amikor itthon körbefogtak. Higgye el, madarat lehetett volna fogatni velem. SZABÓ G. LÁSZLÓ • A gyár első gépkocsijának, a Presidentnek eredeti példánya, amely a prágai Műszaki Múzeumban tekinthető meg
