Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1982. január-június (15. évfolyam, 1-25. szám)
1982-01-15 / 2. szám
igyelem a bratisla- vai dunai teherkikötőben a hatalmas darukat, amint karjukkal megállás nélkül ingáznak két pont között - a kirakandó vasúti szerelvénytől a megrakandó uszályig. Itt is, ott is két férfi teszi dolgát, megállás nélkül, tempósan be- és leaggatják az acélkötegeket, mivelhogy ez a továbbszállítandó áru. A víz fölött sirályok százai köröznek, egy- egy vijjogva lecsap a Duna vizének tükrére; nyilván élelmet remélve itt-ott úszó hulladékdarabban, amiből partközeiben igazán nincs hiány. A sirályok nyújtotta látványért hálás vagyok, mert megidézi immár több éves emlékeimet, amelyek az NDK-beli Wismar tengeri kikötőjéhez fűznek. Ott magam is rakodómunkásként dolgoztam, így némileg ismerem a követelményeket is, amelyeket ez a foglalkozás támaszt az emberrel szemben. Az átrakodás véget ér, elhelyezik még az utolsó köteg acélt, s az üres szerelvényt azonnal mellék- vágányra vontatják. Mielőtt még visszaindulnék, megfigyelem, hogy az apró hullámok valamivel a merülési vonal alatt nyaldossák a megrakott uszály oldalát. A partot hosszan, egészen a vámházig várakozó uszályok szegélyezik, nagy itt a túlzsúfoltság.- Hát ez, sajnos, valóban így van - mondja Martin Gál mérnök, a bratislavai Állami Folyamhajózási Igazgatóság beruházási osztályának vezetője, miközben irodája Dunára néző ablakából a kikötőt figyeli. - Általános kép az ilyen, amikor alig van hely a part mentén. Ezen kell minél előbb változtatnunk, különben ráfizetés lesz számunkra a dunai hajózás. Még akkor is hasonló bajba kerülhetünk, ha már évekkel ezelőtt bebizonyították, hogy a folyami, vagyis hát a vízi úton lebonyolított szállítások még hosszú ideig megőrzik gazdaságosságukat. Sőt, nemcsak hogy1 megőrzik, de a többi szállítási módhoz képest a hajózás gazdaságosságának növekednie kell. Ez napjainkban már teljes mértékben beigazolódott. Az energia és az üzemanyagok ára növekedésének következtében a vízi járművek üzemeltetése - figyelembe véve, hogy mennyi árut képes egy hajó fölvenni - már messze az első helyen áll. Az a baj, hogy hazánkban nagyon kevés a hajózható vízi út, így sajnálattal kell azt is megállapítanom, hogy a most elért szállításgazdaságossági elosztás a vízi, közúti, légi, illetve vasúti közlekedés között még nem végleges. Mivelhogy az üzemanyag-árak csökkenésére nem számíthatunk, a viszonylag olcsó hajózás még kifizetődőbbé válik. Ezért is kár, hogy nem részesedhetünk még nagyobb arányban e ősi közlekedési forma előnyeiből. Nálunk pillanatnyilag az egyedüli lehetőség annak a kevésnek a jó kihasználása, ami a rendelkezésünkre áll. Ilyen okok miatt sem lehetünk elégedettek a pillanatnyi helyzettel.- Netán erre utalt beszélgetésünk elején, amikor a ráfizetést említette?- Igen, hiszen a vízen uralkodó túlzsúfoltság a jele annak is, hogy időközben kinőttük a kikötőt. Ilyen feltételek mellett nem csoda, hogy gyakran túllépjük az előírt ki- és berakodási időt, s így gazdaságtalanul dolgozunk. Ez az állapot aztán kihat a többi hazai kikötőre is. A Dunán a komáromi kikötő is kárát látja ennek az aránytalan túlterhelésnek, mert ahelyett, hogy tehermentesíteni tudnánk, csak nehezítjük a helyzetét azzal, hogy sok esetben odairányítjuk a rakodásra várakozó hajókat. Ami pedig a rakodási időt illeti, hát az csúcsidényben - ez tavaly májusra és júniusra esett - elérte a 40-45 napos átlagot. Ez jóval a megengedett fölött van. A dunai hajózásban résztvevő országban a várakozási és rakodási idő együttvéve átlagosan a 15-18 nap körül mozog.- De hiszen itt, Bratislavában, épül már az új kikötő is! Gondolom, ez majd megoldja a nehézségeket. • Lesz áru, amit fedett csarnokban tárolnak, lesz olyan, amit szabad ég alatt. Mindkét lehetőségre igyekeznek jól felkészülni- Valóban olyan céllal épül, hogy segítsen. Illetve, ha úgy épült volna* ahogyan az eredeti tervek szerint föltételeztük, akkor már ma is könnyebb volna a helyzetünk, mert több mint egy éve ott rakodhatnánk. Csakhogy lemaradtunk, és nem is keveset. A késés több éves. Az új kikötőt két különálló egységre osztottuk. Az első befejezését 1980 júniusára terveztük. Sajnos, ezen változtatni kellett, s az átadás terminusát 1984 júniusára módosítottuk. Ezen az építkezésen kereken 370 millió koronát kell beépítenünk. A második építkezés, ami beruházás szempontjából jóval kisebb, itt „csupán“ 60 millió koronát kell beépítenünk, eredeti átadási idejét 1980 decemberére tűztük ki. Az új terminus 1982 decemberére szól. Ez a lemaradás azért is súlyos, mert figyelembe véve a dunai hajózás hazai szakaszán uralkodó helyzetet, a felettes szervek ezt az építkezést az állami terv kötelező feladatává jelölték ki. Pillanatnyilag a beruházás építészeti része úgy 80 százalék fölött kész, ami a gépi és technológiai berendezések szállításához viszonyítva még jónak is mondható.- Milyen évet zártak tehát?- A módosított terv szerint viszonylag jót, de ez már aligha nyugtathat meg minket. Egyedül a Bratislavai Vasútépítő Vállalat maradt az egyes számú építkezésen adósunk a tervvel szemben, kétmillió koronányi értékkel. Itt 3,8 millió korona érték beépítésére kötelezte ezt a vállalatot az ütemterv, de ebből az év első hónapjában csupán 1,3 millió koronát használtak fel. Érthető, hogy az év végéig ezen már nem tudtak sokat változtatni. Meglepő, hogy a kettes számú építkezésen, ahol 7,5 millió koronányi érték beépítése volt a tervük, ez esetben ugyan zömével gépi-technológiai szállításokban, még szeptember végén túlteljesítették ezt a mennyiséget. Már akkor 8 millió koronát értékesítettek. Egyébként az építkezési rész főszállítója a bratislavai Hydrostav, a technológiai berendezések zömét pedig a Prágai Vasúti Közlekedési Vállalat bratislavai üzemétől kapjuk. Reájuk 1980-ban nehezteltünk igazán, amikor csupán 67 százalékra teljesítették tervüket. Tavaly már elégedettebbek voltunk velük is, mert a kitűzött 2,6 millió koronát maradéktalanul teljesítették. Noha a fő objektumok már csaknem végső formát öltöttek, aki nem ismeri részleteiben a majdani kikötőt, nehezen igazodik itt el. Biztos támpontként csupán a vízzel teli hatalmas tároló szolgál, ebben majd a rakodásra várakozó hajók horgonyoznak. Remélhetőleg sokkal rövidebb ideig, mint jelenleg a régi kikötőben. A további tájékozódást már nehezíti az a tény is, hogy az új kikötő területén más vállalatok egy ugyancsak más objektumot építenek. Történetesen az új bratislavai közúti és vasúti hidat. Viszont csupán most, az építkezés ideje alatt van bizonyos mértékben egymás útjában a kettő, hiszen, ha a híd elkészül, alatta akadály nélkül közlekedhetnek majd vízen is, szárazföldön is. • Időközben kinőttük a régi kikötőt - mondja Martin Gál mérnök Az építkezés folyamatosságát akadályozták azok a menet közben fölmerülő többletmunkák is, amelyek végrehajtását illetően számos vita alakult ki; sok esetben nehezen döntötték el, hogy melyik vállalat kötelessége egy-egy ilyen járulékos beruházás kivitelezése. Gyakran hónapok teltek el így. A végeredmény a lemaradás lett.- Pontosabban úgy lehetne fogalmazni, hogy a járulékos beruházások ugyancsak előidézték a lemaradást. Ehhez sokkal nagyobb mértékben járultak hozzá a gépek és a technológiai berendezések szállítói. Itt van például a daruk esete - mondja Martin Gál mérnök. - összesen 11 darab emelőgép dolgozik majd az új kikötőben. Ezekből az első 3 darab, amit külföldi megrendelés útján kaptunk, már régen itt van az építkezésen. Ezek a szerződéseknek megfelelően érkeztek. Hazai darugyárunk, a bmói Králővopolei Gépgyár a még szükséges 8 daru közül csupán 5 darab szállítását vállalta, fgy még mindig 3 daru van szerződési szempontból függőben. Véleményem szerint egyféle megoldás létezik, hogy ezeket is külföldről rendeljük meg.- Miért nem vállalta az összes daru szállítását a brnói gépgyár?- Annak idején, még 1975-ben, amikor az új kikötő terveit készítettük elő, az előzetes megrendelésünket elfogadták Brnóban. Ennek értelmében 1983-ig kellett volna elkészíteniük r^ind a nyolc darut. Csakhogy, amikor a végleges szerződés megkötésére került volna sor, már csak az említett öt darab gyártását vállalták. Közben ugyanis más megrendeléseket is elfogadtak, így kapacitáshiány miatt képtelenek teljesíteni az igényeket.- Lehet ennek valamilyen hatása a beruházás megtérülésére?- Igen, és ezzel kapcsolatban jó lesz, ha egy kicsit beavatom az összefüggésekbe is. Az új szállítási ütemterv, amit a brnói gépgyárral kötöttünk, szöges ellentétben áll a kikötő átadásának módosított tervével is. Hiába hadakoztunk ez ellen, a brnóiak hajthatatlanok voltak. Most úgy állnak a dolgok, hogy az első darut 1983-ban kezdik el gyártani. Mi csak 1984-ben kapjuk meg az ötödik, és egyben az utolsó szerződésileg is elvállalt darut 1987-ben kezdik el gyártani, de itt csupán egy évvel később szerelik össze, ami azt jelenti, hogy ekkor már a kikötőnek a módosított terv értelmében is legalább négy éve teljes kapacitással kéne üzemelnie. Ebből tehát világosan kitűnik az is, hogy a kikötő átadásának idejében a hazai daruk közül csupán egy, legfeljebb kettő, ha dolgozik majd itt. A megtérülési idő, ami eredetileg 15 évre volt tervezve, így aránytalanul megnő. Ma nehezen tudnám megmondani, hogy mennyivel.- És ez már megváltoztathatatlan állapot, segítségre már senkitől sem számíthatnak?- Egyetlen megoldást látok csupán, ha a Szövetségi Kohó- és Nehézgépipari Minisztériumban felülvizsgálnák ezt a helyzetet, és a gyártót köteleznék arra, hogy igazodjon a kikötő átadásának terminusához. Persze, ez az eljárás is csupán számunkra lenne jó, mert, ha a mi daruink idejében el is készülnének, valahol egy másik, gondolom hasonlóan fontos építkezésen, hiába várnának a megrendelt gépekre. S a kör bezárul. A hibákat a be- mházó is tetézte azzal, hogy még az építkezés előkészítésének szakaszában nem gondoskodott megfelelően a szállítások rögzítéséről. Mert ezeket nem elég csupán előzetes megrendelési szinten rögzíteni. Illetve csak egy bizonyos ideig lehet, de végső soron az egyetlen járható út a jogilag is kifogástalan szerződésekkel biztosítható. Ki vetheti a gyártó szemére, hogy más, teljes értékű megrendeléseket vállal el közben, olyanokat, amelyekkel az éves tervét is biztosítva látta? Hiszen egy előzetes megrendelés minden nagyobb nehézség nélkül fölbontható. Nem csoda, hogy ebben a brnói gépgyáriak sem bíztak annyira, hogy ne kerestek volna maguknak egyéb megrendelőt. Pillanatnyilag, persze, mégsem az a feladatunk, hogy az elmúlt időszakban elkövetett hibákat ismételgessük, s ezeket olvassuk rá valakinek a fejére. A jelenlegi helyzetben a kiútkeresés a legfontosabb tennivaló. Hiszen, mint ahogy azt a helyzetkép is világosan bizonyítja, az új kikötőre nagy szükség lenne már ma is. Általa az évi 2,5 millió tonnányi áruforgalom, ami itt Bratislavában a jelenlegi kapacitás, csaknem megduplázható. Kereken 4,6 millió tonna árunak kéne itt majd megfordulnia. A gazdaságosságot többek közt az egységesített árucsomag forgalmazásával is szeretnénk növelni. Az eredeti tervvel összhangban épül itt például a konténerátrakó állomás is, ami kapacitására nézve idehaza egyedülálló lesz. A célok tehát világosak, elérésükhöz szükség van az összefogásra. KESZELI BÉLA • Az új kikötő főbejárata • A módosított tervet csupán a vasútépítő vállalat nem teljesítette tavaly az egyes számú építkezésen (A szerző felvételei) \ /
