Új Szó - Vasárnap, 1980. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1980-01-20 / 3. szám
ŰJ SZOVJET TEHERGÉPKOCSI TÍPUSOK A Szovjetunióban a tizedik ötéves tervidőszakban gyártandó gépkocsitípusok kifejlesztésekor a gazdasági ágazatok gépesítési szükségleteit, a lakosság áruszállítási és utazási igényeit, a forgalombiztonságot és a gazdaságosságot tartják'szem előtt. A tervidőszak első két évében mintegy 40 új típusváltozatot kezdtek gyártani. Az ú] tehergépkocsikra Jellemző, hogy azokat viszonylag kevés alaptípusból fejlesztik ki. A tizedik ötéves tervidőszakban gyártott tehergépkocsik típusváltozatainak fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárul a dízelmotor hajtású Kamaz és a ZIL—133 típusú gépkocsik gyártásának megszervezése. E gépkocsik Jellemző sajátossága, hogy viszonylag kis tengelyterheléssel nagy hasznos terhelést érnek el. A Kamaz típuscsalád alaptípusainak szerkezete lehetővé teszi különféle műszaki és üzemeltetési Jel- lemzőjű típusváltozatok kifejlesztését. így pl. a nyolchengeres dízelmotorral hajtott és 16 t teherbírású gépkocsivonathoz méretezett vontatókocsiból 154 kW-os 16-hengeres dízelmotorral hajtott nyerges vontatót fejlesztenek ki 20 t teherbírású gépkocsivonatok vontatására. A gyártott tehergépkocsik típusaiban tükröződik az útháló zat összetétele is. A bázismo- dellek paraméterei (a minszki, kremencsugi és a belorusz autógyárak által gyártott gépkocsik kivételével) lehetővé teszik használatukat a Szovjetunió minden úthálózatán. A típusok a következő csoportokba sorolhatók: # 2,25—120 t teherbírású, billenő rakfelületű gépkocsik, ömlesztett áruk szállítására, 0 0,4—3,5 t teherbírású furgonok, köztük hűtő-, műhely-, papír, posta-, baromfi és bútorszállító kocsik és mentőautók, # tartálygépkocsik, továbbá mozgó tüzelőanyag- és olajfeltöltő állomások, # összkerékhajtású rönk- és csőszállító kocsik. A legtermelékenyebb és leggazdaságosabb közúti szállító- eszközök a gépkocsivonatok. A szóló gépkocsikhoz képest több mint másfélszeresére növelik a termelékenységet, 25—30 százalékkal csökkentik a szállítási önköltséget, és lehetővé teszik milliárd tkm-enként 4000 gépjárművezető felszabadítását. A pótkocsik és nyerges pótkocsik gyártása sokkal olcsóbb, mint a gépkocsiké, és sokkal kevesebb állóeszközt köt le. Ennélfogva nagy megtakarítás érhető el, ha a gépjárműaállo- mányon belül növelik a pótkocsik és nyerges pótkocsik részarányát. Amíg a kilencedik ötéves tervidőszakban 27 százalékkal növelték a pótkocsik és nyerges pótkocsik gyártási volumenét, addig a tizedik ötéves tervidőszakban ez a növekedés több mint 40 százalékos lesz. A tehergépkocsik gyártása 1965 és 1977 között 1,8-szere- sére, a tehergépkocsi-állomány pedig 1,5-szeresére növekedett. Az évente gyártott tehergépkocsik teljes teherbírása ebben az időszakban 1,6 millió tonnáról 3,8 millió tonnára, az árufuvarozás teljes volumene pedig több mint a kétszeresére emelkedett. Ugyanakkor a közúti áruszállítás átlagos önköltsége több mint 20 százalékkal csökkent. Mivel a forgalmi sebességeket korlátozták, az áruszállítás termelékenysége elsősorban a gépkocsik és gépkocsivonatok teherbírásának növelésével emelhető. A Kamaz gépkocsik- gyártásával a 6 t tengelyterhelésű' gépkocsik teherbírása 16 t-ra növekedett. Ha a Minszki Autógyár gyártja majd az új háromtengelyű 238—254 kW-os dízelmotorral hajtott vontatókocsikat, a 10 t tengelyterhelésű gépkocsivonatok legnagyobb teherbírása 30 t-ra fog növekedni. A külszíni fejtéseken használt billenő rakfelületű Beiaz gépkocsik teherbírását az eddigi 27 és 40 t-ról 30, illetve 45 t-ra kívánják növelni: Ezenkívül megkezdték a 80 t teherbírású billenő rakfelületű gépkocsik gyártását is. Ezeknek a gépkocsiknak a gyártása alapján kívánják megszervezni a 120 t teherbírású szénszállító gépkocsik sorozatgyártását. Tervbe vették az igen nagy teherbírású Belaz terepjárók típuscsaládjának kifejlesztését is, köztük 180 t teherbírású típusok gyártását. A Moszkvai Lihacsov Autógyárban készített tehergépkocsikat pedig dí- zelesíteni fogják. A termékek minőségének javításán belül előirányozták a gépkocsik megbízhatóságának növelését, továbbá karbantartási és futójavítási költségeik csökkentését. A karbantartási költségeket a tizedik ötéves tervidőszakban az 1975. éviekhez képest 20—30 százalékkal kívánják csökkenteni. Ugyanakkor a- gépkocsik önsúlyának csökkentése mellett növelni kívánják futásteljesítményüket. Mivel pedig az áruszállítási igények megkívánják a 2 t-nál kisebb teherbírású gépkocsik számának növelését, tervbe vették az 1,0—1,5 t teherbírású gépkocsik gyártásának felfuttatását. (Technika) mészáros ferenc Személygépkocsik hibafelismerése és helyszíni javítása 30 Ha van olajozás, azt a szelephimbákról szétfröccsenő olaj jelzi. (Egyes típusoknál nehezen vehető észre ez a jelenseg, ezért igen nagy gondossággal végezzük a megfigyelést.) Mivel a szelephimba — az olajszivattyútól számítva — a legtávolabbi kenési hely, az olaj jelenléte itt, biztosíték, hogy az olajszivattyú szállítja az olajat. Ha nincs olajnyomás, a motort nem szabad beindítani, hanem szakműhelybe kell szállítani! Az olajnyomást érzékelő szerkezetet az úgynevezett olajnyomás „gombát“ a következők szerint ellenőrizzük. (Erre akkor van szükség, ha megállapítottuk, hogy van olajozás, de az ellenőrző lámpa ezt mégsem jelzi.) Az olajnyomást érzékelő „gombáról“ vegyük le a csatlakozó vezetéket, a gyújtást kapcsoljuk.be, és amennyiben ég a kontroli-lámpa, akkor a csatlakozó vezetékben van a tesztárlat (a szigetelés sérült). Ha nem ég,, akkor pró- bulámpánk egyik csatlakozását rögzítsük az olajnyomást érzékelő gomba kivezetéséhez, a másik végét az akkumulátorunk pozitív kivezetéséhez. Ekkor a próbalámpa izzóiénak világítani kell. He beindítjuk a motort, és próbalámpánk izzója továbbra is világít, akkor hibás az olajnyomást érzékelő „gomba“. Okvetlenül cserélni kell! A gépkocsi motorjának beindítása után mindig győződjünk meg, iiogy az ellenőrző lámpánk jelez-e? Már a gyújtásadás pillanatában'figyeljük a működést. Ha ekkor már nem jelez, akkor valószínű, hogy a vezeték, izzó, vagy az olajnyomás: érzékelő „gomba“ hibás. A legmegbízhatóbb módja az olajnyomás ellenőrzésének az, ha a „gomba“ helyére nyo másmérő műszert helyezünk el. Általában a gépkocsimotor típusától függően 0,6—1,0 at-tól 4—5 at-ig (magas fordulatszámon) kell terjednie az olajnyomásnak. Amennyiben nem tudunk megbizonyosodni az olajnyomás megfelelő értékéről, a motort tilos üzemeltetni! Nem szabad fordulatszámot erősen növelni, a motort „túráztatni“, annak reményében, hogy szennyeződés miatt csupán átmeneti lehet a hiba. Ez is előfordulhat, azonban megítélését bíz zuk szakemberre. Elhasznált, kopott motor felismerése A motor természetes kopása következtében, csökken t hengerekben létrejövő nyomás, és ezért gázadáskor nem tudja a megfelelő teljesítményt adni. Ha ez párosul vezetési hibával (pl. a tengelykapcsoló kései benyomása vagy ugyanilyen jellegű visszakapcsolása stb.), akkor a motor e'őbb rángatni kezd, majd leáll. A vezetési hiba természetesen a megfelelő teljesítmériyű motornál is előidézheti ezt a jelenséget. Milyen jelenségekből ismerhető fel a motor egyes szerkezeti részeinek kopása? Szelepkupás A szívószelep kopása, vagy a beállításának elmulasztásából adódó tökéletlen zárása következtében a hengerből a gáznyomás a szívócsőbe jut. Erős „tüsszögő“ hang kíséretében játszódik le ez a visszalövöldözés. A kipufogószelep kopása vagy a beállításának elmulasztásakor a tö kéletlen zárás miatt a robbanásszerű hangok a kipufogó csőből hallhatók. Hallható a szívócsőbe lövöldözés is, mivel a motor a kipufogószelepnél is szív, és benzinszegény lesz a keverék. Ha a szelepek kopottak, a motor indítóval ne hezen, betolással könnyebben indítható. Először a szelepek hézagát kell beállítani (lásd: A szelephézag beállítása című fejezetnél), majd az ún. kompresszió-végnyomásmérést kel! elvégeztetni. Ha a beállítás után sem kielégítő a mérési eredmény, a szelepeket csiszolni, vagy cserélni kell. A sze lepzárak, illetve szelepemelök kopása miatt a motornak megnő az olajfogyasztása. Ez a hiba is csak cserével javítható. A henger, a dugattyú vagy a dugattyúgyűrű kapása-y 1980. I. 20. 17 AUTÖMÜZEUM — TOGLIATTI VÁROSBAN A Lada személygépkocsikról híres Togliatti városban autómúzeumot létesítenek. A szovjet autógyártás történetét bemutató múzeumban a legkülönbözőbb márkájú és korú gépkocsik kapnak majd helyet. A VILÁG LEGNAGYOBB ABRONCSA A világ legnagyobb pneuja, a világszerte ismert Michelin abroncsgyártó cég 40.00—57 X KL) 1 Type fí jelű, tömlő nélküli acélradiál gumija. Teljes átmérője 358 cm, a legnagyobb szélessége 161 cm, kerülete 10,73 m, belső térfogata 5450 cm1 /literj, tömege 3450 kg! Hal darab ilyen gumiabronccsal jelszereit, billenő put tonyos gépkocsin 200 tonna hasznos teher szállítható — 50 km/óra sebességgel. Egyet len ilyen pneu gyártására használt acélhuzal teljes hosszúsága az Athén és Párizs közötti távolsággal egyenlő. Kábelludda! összekapcsulva száguldanak a nyúzópróba során egymás nyomában ezek az európai Ford kocsik a bel giumi Lommelben levő tesztelő pályán. A kísérő kocsiba épített műszerek révén a tesztkocsi szinte valamennyi lé nyegcs alkotóelemének vizsgálatára lehetőség nyílik. Az Escort prototípusa annak idején másfél millió kilométert futott a speciális teszt alkalmával Mivel íi dugattyú nem zár tökéletesen a hengerben, a szívás és ennek következtében a hengerek töltése nem ■ esz megfelelő, és a motor teljesítménye is gyenge marad. Az. ég : dér kapcsolatba kerül az olajtérrel és egyrészt a gyújtógyertyák elektródáin, a hengerfej égésterén, és a kipufogón ndszerben megnő az olajkoksz lerakódása, de nő a motor olajfogyasztása is. Az olajkoksz arról ismerhető fel, hogy gázadáskor csak a bemelegedett motor csilingel, és leállítás után öngyulladás lép fel. Hirtelen gázadáskor a kipufogógáz kékes színű, ami az elégett olajnak a jele. Kétütemű motoroknál ez a kékesebb gázszín természetes, a keverékben elégő olaj színezi ilyenre a kipufogógázt. A négyütemű motor olajfogyasztását a szelepvezetők kopása is növeli. A dugattyúk kopása miatt mély kopogó hangot hallunk (A dugattyú átbillenése a sűrítés és az égési nyomás következtében). A dugattyútető átlyukadása esetén a henger nem dolgozik, az olajbeöntőnél átfújás észlelhető. Alacsony oktánszámú benzin használata vagy rosszul beállított gyújtás okozhatja. A kiolvadt csapágyak, igen erős kopogó hangot adnak és az olajnyomás lecsökken vagy egyáltalán nincs. A ve- zérműlánc kopása vagy túlzott kinyúlása esetén erős csörgő hangot hallunk a motorból. A hibát egy bizonyos határig a láncfeszítő utánállításával megszüntethetjük. Olajnyomással működő láncfeszítőknél a hideg motor beindulása után hallható csörgés fokozatosan meg kell hogy szűnjön. A túlzottan megnyúlt láncú motort üresen, terhelés nélkül ne forgassuk, mert előfordulhat, hogy átugrik a lánc, a vezérlés elállítódik és a motor üzemképtelenné válik. Ilyen esetben átugorhat a lánc is, ha hirtelen le vesszük lábunkat a gázpedálról. A láncfeszítést bízzuk szakműhelyre, mert bár egyszerű művelet, de gyakori és túlzott láncfeszítés miatt a láncot idő előtt cserélni kell. 0 ■ * 1 .2 '«a X 'G u 5 fa 0) td 0) ‘5 ff o .* a esc *3 v 3 ’S s (0 fa ÍO e 03 2 N 3 £ ’S — ffl 03 so < G
