Új Szó - Vasárnap, 1980. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1980-06-29 / 26. szám
A Szlovák Szocialista Köztársaság Belügyminisztériuma az idén is júliust nyilvánította közlekedésbiztonsági hónappá. Az akcióval kapcsolatban megtartott sajtótájékoztatón több kérdést hangsúlyoztak. Miért esett a választás a szóban forgó hónapra? A választás természetesen nem véletlen: ha a közúti közlekedés statisztikáját elemezzük, kiderül, hogy Szlovákia területén éppen júliusban fordul elő a legtöbb baleset. Vegyük sorra az adatokat: tavaly júliusban Szlovákia közútjain összesen 2618 közlekedési baleset történt, ötvennégy személy életét vesztette, és az anyagi kár meghaladta a tizenhárom és fél millió koronát. Milyen körülmények befolyásolják a balesetek számának növekedését? — Július már a szabadságok időszaka, szinte minden üzemképes jármű bekapcsolódik a forgalomba (a közúti forgalom intenzitása ebben a hónapban megközelítőleg 40 százalékkal nagyobb], a gyerekek élvezik a vakációt, gondtalanul futkároznak a közutak közelében (gyakori veszélyhelyzet előidézői), az autóturisták ezrei érkeznek külföldről is — és sajnálatos módon mindenki siet, rohan autós és gyalogos, ennek pedig velejárója a fe gyelmezetienség, a figyelmetlenség, vagyis a kockázatos közúti magatartás. A közlekedésbiztonsági hó-, napban az érdekelt intézmények tevékenysége arra irányul, hogy pozitívan befolyásolják a közúti forgalmat. Minden já rásban megfelelően felkészültek, többek között ellenőrizték a közúti jelzőtáblák állapotát és elhelyezését, is, s a hiányosságokat fokozatosan kiküszöbölik. A Közlekedésbiztonsági Kormánybizottság röplapokon, plakátokon stb. hívja fel a közúti közlekedés résztvevőinek a figyelmét a balesetmentes köz lekedésre. A közlekedési rendőrség lé nyegesen fokozza ellenőrző tevékenységét, az ellenőrzések különféle formáit fogja alkalmazni, „bevet“ minden technikát. Megkülönböztetett figyelmet szentel a gyorshajtásnak — az előírt sebesség megtartá sát szigorúan ellenőrzi, főként a rejtett ellenőrzést alkalmaz za —, de érdeklődése kiterjed a vezetési módra, a szabálytalan Igen gyakran teremtenek veszélyhelyzeteket a gyalogosak. A közlekedésbiztonsági hónapban rájuk is jobban odafigyelnek a rendőrök. (A szerző felv.l előzésre és a gépjárművek műszaki állapotára is. Külön felhívjuk a járművezetők figyelmét a közlekedési szabályzat 12. §-ának 1. bekezdésére, amely előírja a megengedett legnagyobb sebességet. Nem árt feleleveníteni: a sze mélygépkocsi vezetőjének autópályán 110 km/óra, a többi közúton 90 km/óra sebességgel szabad haladnia; ha a gépkocsi megengedett^ legnagyobb összsúlya meghaladja a 6000 kg-ot, legfeljebb 70 km/óra sebesség gél haladhat. A sebességkorlátozás lakott területen belül éjszaka is érvényes. Nem tanácsos az előírt sebességet túllépni, mert — mint ismeretes — január 1-től új rendelkezés érvényes, amely lehetővé teszi, hogy az előírt sebesség túllépéséért 1000 korona büntetést, helyszíni bírságként pedig 200 korortát szabjanak ki. A balesetstatisztika egyértelműen bizonyítja, hogy az alkohol hatása alatt levő gépjárművezetők által okozott közúti balesetek a legsúlyosabb következményekkel járnak. Énnek megfelelő a közlekedési rendőrség intézkedése is. A sajtó- tájékoztatón nyomatékosan hangsúlyozták: a legkevesebb szeszes ital fogyasztását sem nézik el senkinek, nem segít a könyörgés, sem pedig a befolyásos személyek közbenjárása. (Sőt „rávilágítanak“ a közbenjárókra is). Aki ugyanis ittasan vezet, ezt szándékosan teszi, és szándékos tettéért felelősséggel tartozik. Kivétel nélkül mindenki! A közlekedésrendészet egyre alaposabb tevékenysége eredményeképpen az idén csökkent a közúti balesetek száma. Ja nuártól május végéig Szlovákiában 9102 közúti baleset történt, vagyis 2214-gyel kevesebb, mint a múlt év ugyanezen időszakában. A halottak száma 53- mal, a sérültek száma 568-cal, az anyagi kár pedig több mint 11 millió koronával csökkent. Tekintettel a gépjárművek számának állandó növekedésére, ez jő eredményként könyvelhető el. A közlekedési rendőrség tevékenysége a következő napokban tehát még inkább arra irányul, hogy hozzájáruljon a közúti balesetek megelőzéséhez. Ezért szigorítja az elenőrzése- ket, s a közlekedés résztvevőinek az ellenőrzések számát illetően sem igen lesz hiányérzetük. K. I. A tapasztalat azt mondja, hogy amiről cikket ír a .svájci Automobil Revue, arra érdemes odafigyelni. A svájci autós újság 1980. január 1-i számában, egy egész oldalas cikkben számolt be olyan egyszerű szerkezetekről, amelyek használatával 10—30 százalékos benzinmegtakarítás érhető el. A cikk írója hat-féle, egyszerű, szinte filléres alkatrészt mutatott be, amelyekkel a megtakarítás elérhető. A hat találmány egyben megegyezik: valamennyit a motor porlasztójának szívócsövébe kell elhelyezni, hogy a megfelelő hatást biztosítsa, illetve a keverőtérben megváltoztassa a benzin- levegő keverék áramlási viszonyait. Ezt az utat választották a pécsi „Építőanyag Fuvarozó Vállalat“ (ÉPFU) szakemberei. Hosszú kísérletek után megszületett a találmányuk, melynek eredményei a feltalálókon kívül a szakembereket is meglepte. A találmány egy csőbetét, amelyet a porlasztó és a motor szívócsöve közé kell helyezni. Használatával 10—12 százalékos tüzelőanyag takarítható meg a két- és négyütemű benzimotoroknál. Az egyszerű szerkezet nemcsak üzem anyagot takarít meg, de javulnak a motor paraméterei és a kipufogógázok kevesebb szennyezőanyagot tartalmaznak. Az átalakított ZIL—130-as teherautó teljesítménye 2400f/p fordulatszámon 74 kW-ról 84 kW-ra emelkedett és a 3100-as fordulatnál elérte a 95 kW-t. A maximális forgatónyomatékot a 330 N. m.-t, — az átalakítás előtt — az 1500-as fordulatszámnár érte el, míg átalakítás után a motor 1100—2400-as fordulatszámtartományban állandóan tartotta a 320 N.m.-os értéket. A tüzelőanyag fogyasztás 8—10 százalékkal csökkent, végül a CO tartalom alacsony fordulatszámnál 1,9 százalék, míg magas fordulatszámnál O, 2 százalék alatt alakult. Ha egy ZIL—130-as évi teljesítményét 40 ezer kilométernek vesszük, a kis szerkezet használatával a megtakarított benzinnel további 400 km tehető meg. Ezer do ZIL—130-as teherautóra átszámítva 4 millió „ajándék“ km-t jelent, tehát minden 10. km-t ingyen futja, ami napjaink üzemanyag sze génységében nem lebecsülendő. A feltalálók egy Trabantba, vagyis kétütemű motorba is beszerelték a szerkezetet. A kísérletek alkalmával 1/2 liter benzinnel 8 km-t futott, míg szerkezet nélkül csak 7 km-t. A kétütemű motor rugalmasabbá vált, a 4. sebességfokozatban rángatózás nélkül 30—35 km/ó sebességgel képes menni és sokkal jobban veszi az emelkedőket. A vizsgálatok szerint a találmány a kétütemű motoroknál is eredményesen használható. A találmányt kipróbálták egy 30 ezer km-t futott 1200-as Ladá ban. Az átalakítás nélküli porlasztóval 8,2—8,3 literes átlagfogyasztást mértek hosszútávon. A szerkezet beszerelése után a fogyasztás 7 literre csökkent, sőt volt még olyan eset is, amikor 6,6 litert is mértek. A berendezést a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola szakemberei vizsgálták, sőt jelenleg is vizsgálják. Véleményük nagyon pozitív és megfelel a feltalálók várakozásának. A közeljövőben, a magyar közlekedési vállalat, a Volán a benzinüzemű kocsijainak többségét átalakítja a pécsi szerkezet felhasználásával. A szerkezet néhány korona értékű lemez és csődarab felhasználásával állítható elő. A torok betétek belső kiképzése átalakítja a keverőtében az áramlási viszonyokat, ami kedvezően hat a megfelelő benzin—levegő keverék kialakítására. Ez kedvezően befolyásolja a motor fogyasztását, teljesítményét és valamennyi paraméterét. A találmányt személyautók számára még nem gyártják, de az érdeklődőknek szívesen ad felvilágosítást Koncz István főmérnök, az egyik feltaláló. TAMÄS GYÖRGY i. » íasa VI. 29. BEVEZETŐKÉNT A tranzisztorok széles körű elterjedésének idején vagy két évtizeddel ezelőtt jelentek meg a gépkocsikban az első elektronikus áramkörök, különféle tartozékok. A nagy,, áttörés“ a hatvanas évek közepén következett be az integrált áramkörök gyártásával, mivel ezek sokkal kisebb helyen elférnek, ráadásul áramfelvételük is minimális. Viszonylag magas áruk azonban akadályozó tényező, így csupán a luxus kategóriájú kocsikba építik be ezeket. A hazai piacon kapható gépkocsik nagy részét még nem szerelik fel elektronikus tartozékokkal, ezért talán nem hiábavaló próbálkozás egy sorozat keretén belül bemutatni a ma legáltalánosabban ismert és használt áramkörök egy részét. Bár külföldön nagy szaksajtója van az autóelektronikának, nálunk jelenleg nincs a piacon egyetlen könyv sem, amely ezt a kérdést tárgyalná (legutóbb 1975-ben jelent meg e témáról könyv, amit hetek alatt elkapkodtak), úgy tűnik, a közeljövőben sem jelenik meg hasonló kiadvány. E sorozat két elv figyelembevételével született: az elektronikában járatlanabb olvasók számára egyszerűbb, masszív, könnyen elkészíthető tartozékok bemutatását tervezzük, az igényesebb barkácsolók bonyolultabb, nagyobb teljesítőképességű, drágább — egyes esetekben látványosabb — áramkörökkel ismerkedhetnek meg. A válogatás nagy része külföldi publikációk alapján történt, de minden esetben csehszlovák félvezető elemek jelölésével, amelyek hozzáférhetők a hazai barkácsolók számára. A feltüntetett alkatrészek a villamossági szaküzletek megfelelő osztályán szerezhetők be, valamint a specializált rádióamatőr szaküzletekben. Ezek Bratislavában: Rádioamatér, Obchodná 36; Mlady technik, Steinerová 74; Tesla, ul. CA 10;. A prágai szaküzletek cime: 2itná 7, Jindriiská 2, Martinski 2, Olouhá 28. Remélhetőleg e kis sorozat is hozzájárul a gépkocsik üzem- biztonságának növeléséhez, kényelmi fokuk megjavításához és az elkészített elektronikus tartozékok hasznos társnak biso nyúlnak és örömet okoznak barkácsolóinknak. Autórádió előerősítő Sok gépkocsivezető panaszkodik, hogy aránylag rossz készülékének középhullámú vétele. Ezt sok faktor okozhatja, de megjavítani csupán egy módszerrel lehet: az antenna és a készülék közé előerősítőt kell iktatni. Jó vételi tulajdonságokkal rendelkező rádiók esetében is elkészíthető az alábbi erősítő egység, ez esetben az antennát akár harminc centiméteresre is le lehet rövidíteni, változatlan hangminőség megőrzése mellett. A kapcsolási rajz egyetlen „gyenge pontja“, hogy a Tj tranzisztort hazánkban nem gyártják, elég nehéz hozzájutni. A KP 303 E szovjet gyártmány, helyettesíthető azonban BF 245 Siemens tranzisztorral is, amelyet a győri, miskolci, vagy a budapesti villamossági szaküzletekben lehet megvásá rolni. A FET tranzisztorok be menő ellenállása rendkívül nagy, zajszintje minimális, az erősítési tartományban elfogadható linearitással rendelkeznek, emiatt kell a Tj tranzisztornak ilyen típusúnak lennie. Az erősítőegység áramfelvétele rendkívül kicsi, mindössze 5 mA, erősítése kedvező — há rom-ötszörösére erősíti a bemenő jelet, hullámhossztartomá nya bőven átfedi a középhullámsávot: 120 métertől (2,5 MHz) 2000 méterig (0,15 MHz) terjed. Az antennáról koaxiális kábelen juttatjuk a jelent a BEM jelzésű pontra, szintúgy koaxiális vezetékkel juttatjuk a KIM jelzésű kimenetről a rádióba a felerősített szignált. Ha lehetséges, az előerősítő legyen az antennához minél közelebb, ez javítja a vételi lehetőségeket. Mivel az autóban több elekt romos alaktrész is zaj forrása lehet, ajánlatos az előerősítőt megfelelően leárnyékolni — lehetőleg vastagfalú (két-három milliméteres) acéldobozba elhelyezni, amelyet külön lefölde lünk. Az aránylag bonyolult kapcsolási ábra ellenére áramkörünk egy 3,5x6,5 cm-es nyom tatotí áramköri lemezre (cup- rextit) elhelyezhető. A befektetési költségek elsősorban a FET tranzisztor típusától függnek, amatőr eszközökkel kb 150—250 Kős-ből elkészíthető. Felhasznált alkatrészek: Ti = KP 303 E (BF 245), T2, T3 = KC 147 (KC 149) Dióda: D = GA 202 — GA 205, Kondenzátorok: Ci,C2,C3 -= 10 nF, C4.C7 = 33 nF, valamennyi TK 783- típus, Cs = 68 pF — TK 754-es típusú. Ellenállások: Rí = 3 Megaohm, R2 = 0,15 Megaohm, R3,R7 = 62 kiloohín, Ri.Rn = 2,4 kiloohm, Rs = 20 kiloohm, R6 = 7,5 kiloohm, Rs = 43 kiloohm, R9 = 0,47 Megaohm, Rio = 51 ohm, Ri2 = 200 ohm (Valamennyi TR 191-es típusú). OZOGANY ERNŐ i Július — a biztonságos közúti, közlekedés hónapja ini fBÄiir i§ itíí itspiirii Hwbj™ BlB 8» 11 SBiUBfe s «bj ^ bbhb_wlm
