Új Szó - Vasárnap, 1979. július-december (12. évfolyam, 26-52. szám)
1979-12-30 / 52. szám
TUDOMÁNY jjjjPtSi; TECHNIKA S. V. Iljusin tervezőirodájában már számos repülőgéptípus született, amelyeket a külföldi légiforgalmi társaságok is elterjedten alkalmaztak. Az ötvenes években gyártott IL—12 és IL —14 után, amelyek 27, illetve 35 személyt szállíthattak, megtervezték a 100 férőhelyes IL—18, majd pedig a 180 férőhelyes IL—62 személyszállító repülőgépet. Néhány éve azonban egyes légi vonalak a a Szovjetunióban is túlzsúfolttá váltak. A járatok sűrítésére csak korlátozott lehetőségek vannak, ami elsősorban a repülőterek fogadó- és átbocsátó-képességétől függ, az új repülőterek építése pedig túlságosan költséges, sok esetben pedig helyhiány miatt nincs is rá lehetőség. így az utazási igény kielégítése, az utasforgalom további növelése csak nagyobb befogadóképességű repülőgépek forgalomba állításával lehetséges. Ilyen megfontolások alapján fejlesztették ki a Szovjetunióban az IL—86 típusjelű, 350 utast befogadó légibuszt. AZELSÜ SZOVJET LEGIBUSZ G. V. Novozilov, a gép főtervezője részletes tájékoztatást adott az IL—86 légibuszról a Szov- jetszkij ekszport folyóiratnak. Az interjú fontosabb részleteit az alábbiakban közöljük: • Az IL—86 tervezői vajon figyelembe vették-e azoknak a külföldi légiforgalmi társaságoknak a speciális igényeit, amelyek már üzemeltetnek szovjet repülőgépeket? — A légibuszra vonatkozó műszaki-gazdasági követelményeket közösen, dolgozták ki azok a KGST-országok, amelyek érdekeltek az alkalmazásában. A KGST Közlekedési Állandó Bizottsága illetékes szekciójának ülése ezeket a követelményeket jóváhagyta. A nemzetközi együttműködés azonban a gyártásra is kiterjedt. A lengyel repülőgépgyártők például a vezérsíkok és a szárnyszabályozó berendezés gyártását vállalták, az üléseket Csehszlovákiában készítik, és így sorolhatnám tovább. A légibusz tehát széles körű nemzetközi együttműködés erdeménye. • Melyek voltak a legfontosabb műszaki-gazdasági követelmények? — A légibusz például nem követelheti meg a repülőterek le- és felszállósávok átépítését. A külföldi légibuszoknál alkalmazott konténeres poggyászszállítás például szükségessé tette a repülőtéri épületek kivőbítését. Mi más megoldást választottunk: a 6 métert meghaladó törzsátmérő, és a kétszintű fedélzet lehetővé tette a csomagtér kialakítását az alsó fedélzeten, ide az utasok saját maguk hozzák be csomagjaikat, majd felmennek a felső szintre, az utasfülkébe. Az utazás befejeztével az utasok az alsó szinten keresztülhaladva magukhoz veszik csomagjaikat, majd elhagyják a repülőgépet. Ezzel megszűnik a jelenlegi rendkívül bonyolult csomagfeladási, csomagkiadási gyakorlat, amely nagymértékben meghosszabbítja az utasoknak a repülőgépen való tartózkodási idejét. A 350 utas így 25—30 perc alatt elfoglalhatja a helyét. A torlódás ki van zárva, mert az utastér egyes helyiségeibe külön lépcsők vezetnek, s minden helyiségnek előcsarnoka is van. A lépcsők a repülőgépek tartozékai, amelyek a leszállás után azonnal üzembe helyezhetők. A tranzit repülőtereken az IL—86 mindössze 50 percet igényel a fel- és a leszállás lebonyolítására, a gép üzemeltetése tehát hatékonyabb, mint a konténeres csomagszállításra berendezett légibuszoké. A légiforgalmi társaságok számára ez nagy előnyt jelent. • De mi történik akkor, ha az utasnak túl nehéz a csomagja, és ezt nem hajlandó magával vinni? — Erre az eshetőségre is gondoltunk. Ezért az IL—86 nyolc standard méretű konténert is szállít az ilyen igények kielégítésére, aki azonban igénybe veszi ezt a szolgáltatást, annak számolnia kell azzal, hogy a megérkezés után várnia kell a csomag kiadására. A csomagtér egyébként kizárólagosan konténerrendszerre Is átalakítható, ez azt jelenti, hogy a polcok helyett 16 konténer helyezhető el benne. Ogy gondoljuk azonban, hogy mind az utasok, mind pedig a légiforgalmi társaságok a kézi csomagszállítást részesítik majd előnyben. • Hogyan képezték ki a légibusz belső térségeit? — Ez elég sok munkát adott,, főleg a törzs hátsó végében, amely hirtelen beszűkül. Az ülések közötti utcácskák elég szélesek, egyszerre két személy is közlekedhet rajtuk egymással szemben, sőt még a felszolgáló személyzet kocsija is kikerülhető. Az ülések is úgy vannak elrendezve, hogy bárki elhagyhatja a helyét anélkül, hogy zavarná a szomszédait. A vészkijáratokon a felfújható csúszdák segítségével mind a 350 utas 90 másodperc alatt elhagyhatja a repülőgépet. Az utasok úgy érezhetik magukat a fedélzeten, mintha tengerjáró hajón utaznának. A belső lépcsőházakat és a termeket korszerű mennyezeti lámpák világítják be, vetítővászon äs van minden utastérben, s a székeken elhelyezett kapcsolók segítségével az utasok a fülhallgatóval közvetített fedélzeti programok között is válogathatnak. Az egyes légiforgalmi társaságok külön kívánságára első osztályú bárpult is elhelyezhető a földszinti előcsarnokban. • A tervezők mivel járultak hozzá a légibusz megbízhatóságához? — Elsősorban azzal, hogy azokat a rendszereket és berendezéseket használtuk fel az IL—86 tervezésénél, amelyek a korábbi típusoknál tökéletesen beváltak. Ezek nagy élettartammal és minimális mértékű meghibásodással tűnnek ki. Az IL—86 még olyan valószínűtlen meghibásodás esetén is irányítható, amilyen például a szárny elemek beszorulása, vagy az irányító berendezés karjainak eltűrése. Ezt úgy sikerült elérni, hogy az egész irányítási rendszert két szek, cióra bontottuk fel, amelyek közül az egyik csupán tartalék. A hidraulikus rendszer négyszeresen is tartalékolt, miközben az egyes alrendszerek függetlenek egymástól. Minden alrendszernek saját meghajtása van. Ha mind a négy motor felmondaná a szolgálatot — ami úgyszintén teljesen valószínűtlen —, akkor a segédmotor lépne üzembe, amely felújítaná a hidraulikus rendszer rek működését. Ugyanilyen fokozatú a repülőgép áramellátó rendszerének tartalékolása is. Arra törekszünk, hogy az új szerkezeti megoldások mindig megbízhatóbbak legyenek a korábbiaknál. Erre tanított minket S. V. Iljusin, tervezőirodánk alapítója, s mi ehhez tartjuk magunkat. Az IL—86-ban automatikus ellenőrzési rendszer működik, amely hang- és fényjelzéssel figyelmeztet az esetleges rendellenességekre. A fedélzeti számítógép a meghibásodás helyét is azonnal meghatározza. Nagyon fontos szerepe van a fedélzeti működésjegyző berendezésnek is, melynek adataiból leszállás után lehet következtetni valamely rendszer vagy berendezés nem tökéletes működésére. Ez lehetővé teszi az üzemzavarok megelőzését és döntő mértékben csökkenti a meghibásodás veszélyét. Az Albatrosz vezetésére való kiképzés céljára a TL-39 típusjelű tantermi gyakorlóberendezés szolgál, amelyet a letnanyi Rudy Letov vállalat gyárt. A gyakorlóberendezés billenthető, kétszemélyes irányítású, képernyős, s lehetővé teszi az éjszakai vagy a csökkent látásviszonyok melletti repülés begyakorlását. A gép katapultálással való elhagyásának gyakorlására külön katapult-szimulátor szolgál (A CSTK felvétele) Műrepülésre is alkalmas Az L—39 Albatrosz csehszlovák gyakorlórepülögépet a sikeres és nagy sorozatban gyártott L—29 Delfin gyakorlógéppel szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették ki. A teljesen fémépítésű, alsószárnyas, hangsebesség alatti gép műrepülésre is kiválóan alkalmas. A szárny és a vízszintes vezérsík hátranyilazása jelentéktelen. A hajtómű az Incsenko tervezőcsoport AI—25 típusának némileg módosított, a Szovjetunióban készített változata, az AI—25TL, tolóereje 1720 kp. . Az Albatroszon a kéláramú hajtómű beömlőnyílását osztottan helyezték el a törzs két oldalán, a szárnytő fölött. A két egymás mögötti üléssel rendelkező kabin hátoldalán, ötrészes tüzelőanyag-tartályban 824 kp kerozin helyezhető el. További 156 kp üzemanyag fér a szárnyvégtartályokba. A futóműmozgatás, a fékszárnyak és a futómű tárcsafékek nagynyomású rendszere 150 atmoszférás. A kabin szélvédője, a hajtómű beömlőnyílásai és a műszerek nyomásadói jegesedés ellen Jűthetők. A Lenin-renddel kitüntetett Voronyezsi Repülőgépgyárban már 1933-ban is gyártottak utasszállító repülőgépeket. Itt készültek a TU-114-es óriásgépek is, a világ első, hangsebességnél gyorsabb utasszállító gépei. Jelenleg itt folyik az IL-8S légibuszok sorozatgyártása. A felvételen látható IL-86-os óránként 950 kilométeres sebességet ér el, s 350 utast szállít. Automatikus irányítási és navigációs rendszere bármilyen időjárási feltételek mellett lehetővé teszi a repülést (A CSTK felvétele) Az elektromos rendszer alapja egy VG 1500 JA típusú 27 V/9 kW generátor. A pörgettyűs műszerek és egyéb váltóáramú fogyasztók ellátására a repülőgépbe egy háromfázisú 36 V-os áramátalakítót és egy egyfázisú 1000 VA terhelhetőségű áram- átalakítót építettek be. Mindkét egység forgógép nélküli, félvezetős. Természetesen be van építve egy fedélzeti akkumulátor, sőt egy 3 kW-os, V 910 jelű tartalékgenerátor is, amelyet a 9 kW-os generátor kiesése esetén automata kapcsol a hálózatba. Ezt a generátort egy kis segéd turbinakerék hajtja meg, a repülés közben beömlő levegőből nyert energia révén. Így működése teljesen független a menethajtómű üzemállapotától. A két főfutókerék gumiabroncsai 610 X 185 méretűek, a tárcsafékek automatikus fékerőszabályozója meggátolja a kerekek megcsúszását fékezéskor. Az orrkerék fékezetten, gumija 430 X 150-es. Mindhárom kerék lengéscsillapítóval van felfüggesztve. Az Albatrosz füves repülőtereken is üzemeltethető. Az Albatrosz műszerei közé az alábbi elektronikus eszközök tartoznak: — RTL—11 fedélzeti URH-rádióadóvevő, melynek hangfrekvenciás egysége a két ülés között belső beszélgetőként is szolgál; — RV—5 rádió-magasságmérő, mely a vizuális kijelzésén kívül figyelmeztető hangot ad a pilótának, ha a gép egy előre beállított értéknél közelebb kerül a talajhoz; — RKL—41 automata rádióiránytű, amely a 150—1800 kHz sávban üzemel; — MRP—565/S rádiómarker feletti átrepülésjelző, fény és hangjelzéssel; — automatikus jeladó, saját rádiólokátorok kérdezőjeleire váló válasz sugárzására. Az Albatrosz négy függesztő pilonnal van felszerelve, szimmetrikusan a két félszárny alsó oldalán. A függesztési helyekre irányított vagy irányítatlan légiharcrakéták, bombák vagy póttartályok erősíthetők fel. Mivel az első ülés előtt célzóberendezés van, az Albatrosz a fegyverkezelés gyakorlására is alkalmas, beleértve a szárny alatti rákéták indítását. Az Albatrosz 1977-ben nagy sikerrel mutatkozott be Párizsban a nemzetközi repülőgép-bemutatón. 1979. XII. 30. N in-
