Új Szó - Vasárnap, 1979. január-június (12. évfolyam, 1-25. szám)
1979-05-06 / 18. szám
ö 1 STI "NS JPJ | AUTÓSOK^ MOTOROSOK KÜLÖNLEGES PRÓBÁK A szovjet autógyártás tudományos centruma — a Központi Autó és Autómotor Tudományos .Kutatóintézete (NAMI) már világszerte isment. A 40 km2-es területen találjuk a 20 ezer m2-es helyet elfoglaló laboratóriumokat és a 96 km hosszú változatos pályát. Ezek együttesen a kutatómérnökökkel, technikusokkal, a rutinos próbamesterekkel a gyorsított vizsgálatok elvégzésére szolgáló különleges berendezések segítségével mindent meg tudnak állapítani, meg tudnak mérni, amit egy kocsiról ismerni akarnak, ismerni kell. Azt sejthetjük, hogy szünet nélkül köröznek ezen a próbapályán a különböző járművek. Ha csupán azt vesszük figyelembe, hogy a szovjet gépkocsiipar jelenlegi termelése évi 2 millió jármű — amelyből 1,3 millió a személyautó és 700 ezer a teherautó, valamint az autóbusz —. akkor is szép számmal akad ezek között vizsgálatra kijelölt példány. Tudjuk, hogy ebben az új, 1979-es esztendőben a Toglia- tiban levő Volgái Autógyár a VÁZ 2105 és a VÁZ 2107 variációk piacra hozását is tervezi. Ezek prototípusai éppúgy keresztülmentek már a NAMI kemény próbáin, mint ahogy több más új konstrukciót is mértek, ellenőriztek ezekkel párhuzamosan. Ugyancsak jól érzékelteti a próbapályák kihasználtságát annak a ténynek ismerete, hogy ma a szovjet autóipar különböző gyárai 60 féle változatban állítanak elő személykocsikat. Arról sem feledkezhetünk meg, hogy számos sportegyesületben is terveznek, építenek figyelemre méltó és természetesen kipróbálásra váró autókat. Olyan konstrukciókat, amelyek mind szerkezeti anyagaikat, mind formájukat, mind ígért teljesítményüket tekintve gondos vizsgálatokat igényelnek. De térjünk vissza a már említett próbapályához, ahol meg: találhatók az össze.; elképzelhető útviszonyok az esőtől felázott, agyagos mezei talajtól az ideális autóútig, a nyílegyenes, sima szakaszoktól a hegyi szerpentinekig, a sivatagi homoktól a havas szűzföldig. Az úgynevezett gyorsfutásra való utakon vizsgálják a motorok, a futóművek, a gumiköpenyek megbízhatóságát és tartósságát. Közben mérik a legkülönbözőbb szerelvények és tartozékok üzemi viselkedését, a kocsik gyorsulókészségét és gazdaságosságát. Egy másik fázisban az autók vázszerkezetének, tartórendszerének szilárdságát cserélhető akadályokkal ellátott pályán vizsgálják. Ezt az útvonalat úgy alakították ki, hogy ott különböző mélységű vizesárkokat és porkamrákat egyaránt találunk. Ezekben a kocsik szige- teltségét, a különböző szűrők hatékonyságát vizsgálják. A baleseti helyzeteket — rá- futást, ütközést, borulást — különleges kombinációkban is szimulálják. Ezeknek a vizsgálatoknak éppúgy szerves tartozékai a rendkívül gyors tempót elősegítő autópályák és a mesterséges ütközésekhez tervezett száztonnás betonkockák. Azt ma már szinte felesleges hangsúlyozni, hogy a próbapályákon elvégzett minden vizsgálat valamennyi adatát a legkorszerűbb számítógépek értékelik. Egy másik szakaszon, a dinamikus tulajdonságok mérésére szolgáló úton állapítják meg az elérhető legnagyobb sebességet, a gyorsítás útját és idejét. Elég talán, ha erről csak annyit mondunk, hogy a mérési pontosság eléri a 0,001 másodpercet. Még talán annyit, hogy a próbapálya útjain futott több ezer kilométer sok esetben mindössze egy hétig tartó vizsgálat tehet, amely azonban egy évi normál üzemnek felel meg. (am) A szovjet próbapályákon futtatott, vagy az ütköző kísérletekre szánt jármüvek megszokott utasai lettek az ilyen makettek, az érzékeny műszerekkel bélelhető bábuk is 1979. V. 6. TÖBBET FEJJEL, MINT LÁBBAL I. A motor üzemanyag-fogyasztását a legnagyobb mértékben az autós vezetéstechnikája, vezetési stílusa, magatartása befolyásolja. Ha a kocsi önmagában rendben van, de az átlagosnál magasabb a benzinfogyasztása, akkor az mindig az autós helytelen, rossz vezetési stílusának a jele. Aki inkább a lábával, mint az eszével, illetve a fejével vezet, az nemcsak drágábban él, hanem általában a közlekedésben is veszélyesebben „viselkedik“, és a környezetvédelem szempontjából (túlzott mértékű zaj, káros kipufogó gázok, stb.) sem ideális partner az úton. Az értelmetlen költségnövelő tényezők mögött többnyire meggondolatlanság, könnyelműség, felesleges egészségtelen hiúság is rejtőzik. Mindenesetre az biztos, hogy az autósnak a takarékos vezetési stílus megéri! Néhány tanács: — A jó öreg szívatót, sajnos, egyre inkább indítő- automatikával helyettesítik. A takarékoskodás szempontjából az automatára gyakorlatilag nem sok befolyása van az autósnak; pedig az igen sokat „iszik“. A szívatóval viszont annál jobban spórolhatunk. De hidegindításkor csínján bánjunk vele. Kocsinkat ismerve, helyesen adagoljunk, mert teljesen kihúzott szívatóval az indításkor megduplázódhat, illetve megháromszorozódhat a benzin- fogyasztás. — A motort sohasem üresjáratban hozzuk üzemmeleg állapotba, hanem indítás után közepes fordulattartományba tartozó teljesítménnyel menjünk. Ha indítás után egy ideig közepes tempóban vezetünk, akkor a motor a leggyorsabban éri el a hatékony üzemeléshez szükséges hőfokát, ily módon alkatrészei elégtelen kenés következtében idő előtt nem használódnak el. — Üresjáratban a gázpedállal nem érdemes játszani, mert minden gázadásnál a porlasztó gyorsítószivattyúja működésbe lép, és pótlólagos benzinmennyiségek mennek — teljesen feleslegesen — veszendőbe. Itt jegyezzük meg, hogy ha utunkat előre láthatóan 30 mp-nél hosszabb ideig meg kell szakítani (pl. sorompónál, forgalmi dugó esetén stb.), akkor ajánlatos a motort leállítani, mert az újraindításhoz szükséges benzin mennyisége kisebb, mint egy félperces üresjárat benzinszük- séglete. A motor 3 percnyi üresjárat alatt annyi üzemanyagot fogyaszt, mint 1 km-nyi út megtételekor. — Meghatározott sebességszint felett — ez a közepes kategóriájú személyautók esetében 80—110 km/óra között ingadozik — a benzinfogyasztás aránytalanul nagy mértékben megnő. — A magasabb sebesség- tartományokban eleve magasabb az üzemanyag-fogyasztás, de a nagyobb sebességgel kapcsolatos egyéb „járulékos“ tényezők is többletkiadásokat okoznak, bár ezek nem mindig közvetlenül mérhetők (például a túlzottan nagy sebességgel haladóknak többször kell fékezniük, mint az egyenletes, nyugodt, tempóval vezető autósnak, s az előbbieknél a gumik gyorsabban használódnak ej, a fékek, a fékrendszer élettartama csökken stb.). De a gyorshajtás a közlekedési balesetek egyik veszélyforrása is. Néhány éve egy kísérletet végeztek a Hamburg és az Adriai-tenger partján levő Rimini között; 1450 km-es távolságú útvonalon. Két vezetővel indítottak el egy-egy azonos márkájú kocsit. Csakhogy az egyik autót erőszakosan „sietős“, mindenáron előre tolakodó stílusban vezették, a másik kocsiba pedig a közlekedés szabályait, helyes szellemét betartó, a forgalmi viszonyokhoz alkalmazkodó, nyugodt tempóval hajtó autóst ültettek. Az igaz, hogy a 20 órás úton a „gyorsan hajtó“ 31 perccel előbb ért Riminibe, mint a másik autós, de — többek között — 5 esetben életveszélyes közlekedési szituációba került, és vészfékezésre kényszerült, s a ben- I zinfogyasztása 40,4 literrel magasabb volt! MOLNÁR OTTÓ (Folytatjuk) VILÁGSZINTU MOTOROLAJ Uj hazai gyártmány; a Madit Super Viskostatik és a Madit Special Viskostatik A jó motorolaj egyik alapvető tulajdonsága, hogy a mozgó alkatrészeket megbízhatóan keni, mégpedig széles höskála között. Fagypont alatti külső hőmérséklet esetén az olajnak nem szabad a motorban nagyon megdermednie, mert ez nehezíti a motor beindítását. Ugyanakkor a motor nagyobb megterhelésekor is a felhevült alkatrészeken egyenletes réteget kell képeznie, hogy a mozgó alkatrészek felületei ne dör- zsölődjenek közvetlen egymáshoz. Azokon a helyeken ugyanis, ahol nincs olajréteg, a mozgó alkatrészek egymást dörzsölve kölcsönös kopásnak vannak kitéve. Az pedig, hogy a mozgó alkatrészeken megfelelő vastagságú olajréteg tegyen, — az alkatrészek konstrukcióján kívül — főként az olaj viszkozitásától függ. Á viszkozitás csökkentésével az o’.ajré- teg vastagsága is csökken. A viszkozitás szintjének emelése sűrítő adalékanyaggal érhető el, melynek receptjét a gyártó vállalatok mint szemük fényét őrzik, titkolják a konkurrencia elől. Hazánkban a motorolajak egyik gyártója a bratislavai Slovnaft. Az autósok jól ismerik az M3 AD (Madit Special) és az M7 AD (Madit Superj olajakat, amelyek már évek óta — minőségüket illetően — az első osztályben szerepelnek. A fejlődés azonban e tekintetben is gyors ütemben halad világszerte. A vállalat kísérleti dolgozói sem ültek babérjaikon karba tett kézzel. Az említett olajaknak ugyanis volt egy „gyengéje“, mégpedig az, hogy viszkozitásuk nem volt állandó, nehezebb üzemeltetés esetén aránylag gyorsan vesztettek eredeti tulajdonságukból. A Madit Super pl. 2—3 ezer km lefutása után — nagyobb motorterhelésnél — az eredeti 10 W-40 viszkozitású osztályból a- 10 W-30 osztályba süly- lyedt a SEA-értéke’.és szerint. Hogy ezt a hiányosságot kiküszöböljék, a vállalat szakemberei új megoldást dolgoztak ki, amelynek megvalósítására az idén került sor. A sűrítő Helyes vagy helytelen? Ezt a kérdést kell feltennünk, amikor a gépkocsikat belülről, kívülről különféle csecsebecsék, dekorációk, feliratok, reklámok díszítik. A 90/ Tt. számú hirdetmény tiltja a különféle csecsebecsék, mütyürkék elhelyezését, amelyek a kilátást, elöl a vezetést zavarják. De meg kell jegyezni, nem minden vezetőt egyformán. Másképp hat ez a gyakorlott vezetőkre és másképp a kezdőkre. Mindenesetre nem szép és ízléstelen a különböző giccsek elhelyezése az első és hátsó üvegén. Sajnos, le kell szögezni, hogy az ízléstelenség csak elenyésző zavaró körülmény ahhoz képest, amit a vezető utazása közben a városokban vagy városokon kívül lát. Például: egyes gépkocsik reklámfeliratokkal, feslményekkel való díszítése, a városokban, a lakott területeken kívüli utak mentén elhelyezett sok-sok reklámtábla, melyektől a vezető — kezdő vagy gyakorlott — nem látja vagy nem k pes felismerni a közúti jelzőtáblákat, tilalmakat, utasításokat. Ezek a táblák már nálunk is nagyon elszaporodtak. Sok esetben a közúti jelzőtáblákat más tárgyak vagy faágak takarják el. Végezetül még annyit: akármennyire is ízléstelen, láttam már kocsi hátuljában (ablakában) úgynevezet „halálkát“ himbálózni és „lassú hajtás vagy gyászszertartás?“ feliratot is. A tilosnak és a kötelezőnek is megvan az értelme. Kocsimban semmilyen dekoráció nincs, de ha lenne, sem zavarna. Inkább a vendéglőt, mulatót, csárdát, szeszes italt és hasonlókat propagáló táblák zavarnak. Mi a helyes vagy helytelen? A túlzásokon — mind a kocsiban, mind az ütszéleken elhelyezett reklámerdőn — érdemes elgon dolkodni. BONCSÉR LÁSZLÓ új m. oda versenykocsi adalékanyag megváltoztatásával az új olajak világviszonylatban is a legjobbak közé tartoznak. Az eddigi Madit Special és Madit Super megjelölés „Viskostatik“ felirattal bővült, ami azt jelenti, hogy az új motorolaj viszkozitása több ezer kilométer lefutása után is megtartja eredeti tulajdonságát, az olaj viszkozitása csak minimálisan csökken, ami meghatározza az olaj minőségét, és — amint már mondottuk — ettől függ az olaj kenőtulajdonsága, valamint élettartama is. Ilyen tulajdonsággal eddig - semmilyen hazai gyártmányú olaj nem dicsekedhetett. Az új „Viskostatik“ feliratú motorolajak — amint már olvasóinkat tájékoztattuk — a hasonló osztályba sorolt olajakkal keverhetők. A Madit Super Viskostatirk pl. keverhető a Castrol GTX vagy a Schell Super olajjal is, illetőleg a motor öblítése nélkül kicserélhető. Megnövekedett az olaj élettartama is — a Viskostatik típusú olajak 10 000 km lefutását garantálják, csak ezután kell cserélni. A hazai autósok tehát valóban világszintű olajat kapnak. A Slovnaft vállalat az idén mintegy 3000 tonna ilyen olajat szállít a piacra. S megemlíthetjük, hogy az olajak ára nem változik, vagyis a Madit Speciál Viskostatik 12,50, a Madit Super Viskostatik pedig 15,50 koronába kerül. (ks) A Mladá Boleslav-i Autógyár kísérleti és fejlesztési osztálya egy új versenyautó prototípusát fejlesztette ki. A hátul elhelyezeti soros, négyhengeres, vízhűtéses, fogasszíjjal meghajtott motor teljesítménye 113 kW (154 LE). Az egyetlen ülésű kocsi kifejezetten gyorsasági — sik vagy hegyi — versenyre alkalmas, s végsebessége 230 km óra.
