Új Szó - Vasárnap, 1979. január-június (12. évfolyam, 1-25. szám)
1979-02-11 / 6. szám
ÚJ szú m rszenyenkov-féle leszállás — Mm 1976. augusztus 31-ig ez a mód- m ■ szer ismeretlen volt a repülés történetében, ma viszont már oktatják ... Augusztus 31-én, délelőtt 11 óra 27 perckor, a négymotoros, turbólégcsa- varos, 75.743 fedélzeti számú IL—18- as felszállt a domogyedovói repülőtérről, hogy 89 utassal és nyolcfőnyi személyzettel a fedélzetén, 211. számú járatként megtegye a Moszkva —Novokuznyeck utat. Otvonala távol esett Omszktól. Érthető tehát, hogy az omszki repülőtér ügyeletese aggódni kezdett, amikor ismeretlen hang szólalt meg a saját rádióbeszélgetéseik számára fenntartott hullámsávon. — A 75.743 fedélzete hívja Omszkot — mondta az ismeretlen hang. — Hallgatom, 743! — válaszolta a diszpécser. — Leállt a második hajtómű. Önöknél szállunk le. Biztosítsák a leszállást. — Értettem, 743! — mondta a diszpécser, és ránézett az órájára: 15 óra 31 perc. A 75.743 számú repülőgéppel folytatott beszélgetések a magnetofonfelvétel tanúsága szerint 1 óra 49 percen keresztül tartottak. E 109 perc alatt Anatolij Arszenyen- kov első osztályú pilóta minden tapasztalatát és lelkierejét összeszedve harcolt a’ gép megmentéséért. A ROBBANÁS UTÄN 1973. II. 11. A repülés negyedik órájában, amikor a gépet már robotpilóta irányította, a géptörzs közepe tájáról, a bal szárny irányából tompa robbanás hallatszott. A kabinban csak gyenge csattanást hallottak, a gép azonban, észrevehetően bal oldalára dőlt, és sebessége is csökkent. Gennagyij Nyi- kolajev fedélzeti rádiós elindult, hogy megnézze a bal oldali szárnyat. A hátsó utastérben, közvetlenül az ablaknál egy nő ült gyermekével, s gondtalanul gyönyörködött a gép alatt tovatűnő felhőkben. — Nem vett észre semmit? — kérdezte a rádiós. — Valami csattant, s most nem forog a légcsavar. Azt hittem, hogy ennek így kell lennie — felelte az asz- szony. A rádiós visszatért a pilótafülkébe, hogy jelentést tegyen a beszélgetésről. A parancsnok kijelentette, hogy mindig ilyen nagyszerű utasokat szeretne szállítani, mint ez a nyugodt asszony. Ha az utasok hisznek a legénységben, s nyugodtan ölnek helyükön, akkor mindig van esély arra, hogy kikerüljenek a legnehezebb helyzetből is. Ha viszont pánik tör ki az utastérben, akkor mindennek vége. Kritikus helyzetekben a hátsó utastér első széksorában ülő utasok jelentik a legnagyobb problémát: ők ugyanis jól látják a hajtóműveket. Katasztrófáról egyelőre még nem lehetett beszélni. Nem lehetett látni sem füstöt, sem lángokat. Arszenyen- kov azonban a műszerekről pontosan leolvashatta, hogy helyzetük meglehetősen aggasztó. A széthulló második hajtómű darabjai megrongálták az első motort is, áttörték a motorházat, s behatoltak a 2000 amper erősségű villamos áramot szállító vezetékek közé. Fennállt a veszély, hogy letörik a szárny. A parancsnok ezt akkor még nem tudta, de minden eshetőségre számítva, a működésképtelenné vált motorra irányította a tűzoltóberendezést. Azután figyelmeztette az omszki repülőtér ügyeletesét! — Legyen szíves, rendelje ki a tűzoltókat a leszállósávra. Felrobbant az egyik hajtóművünk. — Dolgozzanak nyugodtan. Várjuk magukat. Mindenki készen áll a fogadásra — válaszolta Omszk. A repülőtér már csak 45 kilométernyi távolságra volt. Omszkban minden más gép számára felszállási tilalmat rendeltek el, a leszállópályára pedig kivonultak a tűzoltók, a mentők és más, különleges segédszolgálatok gépkocsijai. A légikikötő repülésirányítója gépkocsijából állandó rádiókapcsolatot tartott fenn a toronnyal, de a diszpécsernek a 743-as számú géppel folytatott beszélgetésébe nem avatkozott bele, nehogy idegesítse a parancsnokot. A pilóta tudta, hogy kritikus pillaBALESETI CSŰSZDA EGY SZEMÉLY SZAMÁRA Valaki kiszámította, hogy bonyolult repülési körülmények között a leszállópályára való repülés tíz perce alatt olyan nagy idegi és fizikai megterhelés éri a pilótát, mint egy bányászt ötórai munka alatt. Ebben az esetben a körülmények nem is bonyolultak, hanem egyenesen kritikusak voltak. Omszkban esett az eső. A leszálló- pálya nedves, csúszós volt, a látási viszonyok rosszak. Valahol oldalt villámok cikáztak, a repülőgép erősen himbálózott. Ez még a két hajtóművel rendelkező leszállásnál sem okozott volna nehézséget, ha a működés- képtelen motorok egymással szimmetrikusan, a gép két oldalán helyezkednek el... A parancsnoki kabinban csupán a parancsnok és a hajószerelő tartózkodott. Veszélyhelyzetek esetére így ír- ja elő a szabályzat. — Szása — szólt a szerelőhöz a parancsnok. — Most nagyon figyelj ide, és nehogy összekeverj valamit. A ■négy vezényszón kívül mindent felejts el. (A négy vezényszó így hangzik: „Mindent nullára!“ — csökkenteni a motorteljesítményt: „Ütközőbakot ki!“ — ellenkező irányú fordulatra kapcsolni a légcsavarokat, fékezni: „Hajtóműveket kikapcsolni, a gépet áram- talanítani!“: és végül — „Bekapcsolni a tűzoltó készüléket!“ / 17 óra 18 perckor jelentették a földről: — A repülésirányító gépkocsiján bekapcsolták az összes fényszórót. 150 méter távolságból célozzák meg ezeket a fénypontokat. Sok szerencsét! — Köszönjük — mondta a parancsnok, s a géppel megcélozta a fénypontokat. A gép a működő hajtóművekkel (a szabályzatot megsértve) az épségben maradt jobb oldali futóművel megérintette a talajt, aztán átzökkent az orr alatti kerékre, s lassan bal szárnyára dőlt. Arszenyenkovnak hirtelen úgy tűnt, hogy a fű zizegését hallja, mint sok-sok évvel ezelőtt, tanuló korában a füves repülőtéren. Egy pillanatra megdermedt, de aztán megnyugodott: minden műszer mutatója a nullán állt. Mikor a gép megállt, a vezető utaskísérő kinyitotta az utastér hátsó ajtaját. Az oldalára dőlt gépből köny- nyű volt kiszállni, ezért egyszerűen a földre hajította a baleseti csúszdát. Aztán leugrott, s lesegítette a 4 gyermekével utazó asszonyt is. A kiszállás nyugodtan zajlott le. A parancsnok az első ajtón át utolsónak hagyta el a gépet. Nem tudta megtagadni magától azt az örömöt, hogy leszánkázzon a baleseti csúszdán. XXX Egy hét múlva a 75.743 számú IL— 18-as repülőgép teljes legénysége a moszkvai Arbat étteremben gyülekezett. A légikisasszonyok átadták Arszenyenkovnak a törött légcsavarú gép fényképét. A hűséges gépmadár az omszki repülőtéren maradt, megroggyant jobb szárnyára támaszkodva. Az első pohárköszöntőt a parancsnok mondta. Poharát „minden jelenlevő születésnapjára ürítette, amely mostantól kezdve augusztus 31-re % esik“. NOVOMIR LIMONOV, a Molodoj Kommunyiszt c. folyóiratból V. „Két pontra“ letéve a gépet Arszenyenkov annak ellenére is megtartotta az egyensúlyt, hogy a szélső légcsavar talajnak iitődött \ natokban működésbe lép egy hatalmas rendszer, és emberek tucatjai látnak hozzá a gép helyzetének operatív értékeléséhez. Néhány másodperccel azután, hogy az omszki repülőtér diszpécsere meghallotta Anatolij Arszenyenkov hangját, a 75.743 számú géppel már a központ — ennek a hatalmas gépezetnek a parancsnoksága — kezdett foglalkozni, néhány perccel később pedig a moszkvai központi diszpécserszolgálat műszakvezetője már jelentést tett róla a polgári repülésügyi miniszter helyettesének. Első osztályú pilóták tucatjainak kollektív tapasztalata segítette most már az IL—18-as parancsnokát, bár ő a mikrofonon keresztül csupán egyetlen nyugodt hangot hallott — Kulagin diszpécserét. 15 óra 55 perckor megkérték, hogy tegyen jelentést a fedélzeten uralkodó helyzetről. — A helyzet normális — mondta a parancsnok. — Egyelőre nincs semmi rendkívüli. A második hajtómű tönkrement, de az első csak megsérült. — Mérnökünk közvetlen kapcsolatot tart fenn Moszkvával — mondta a diszpécser. — Kapcsolom, és akkor együtt dolgozhatnak. — Köszönöm — mondta Arszenyenkov. Kiküldte a navigációs tisztet az utastérbe: a leszállás után neki kell ott leeresztenie az első ajtótól a vészhelyzetben használható felfújható csúszdát (a második ajtónál ezt a feladatot a vezető utaskísérő hajtja végre], A parancsnoki kabin ajtaját nyitva hagyták. 16.00 órakor Omszk fölött voltak. Megkapták a leszállási engedélyt. — Értettem. Köszönöm. A bal oldali futóművünk nem működik. Teszünk egy kört, és kényszerleszállást kísértünk meg ■— válaszolta Arszenyenkov. Nem egy, hanem négy kört írt le az Irtis folyó széles kanyarulata fölött. A bal oldali futómüszár nem működött. A széthulló hajtómű darabjai megrongálták a futómű kioldószerkezetét. Választhatott: vagy a „hasára“ teszi le a gépet, vagy két pontra, a jobb oldali és az orr alatti futóműre támaszkodva száll le, s közben csak a jobb oldali szárny segéd- hajtóműveit használhatja. Az első megoldás jól ismert a nemzetközi és a hazai gyakorlatban is. A második módszert még senki sem próbálta ki. A földről emlékeztették rá, hogy körözhet mindaddig, amíg ki nem fogy az üzemanyag (ebben az esetben könnyebb a gépet a „hasára“ letenni), de itt korán sötétedik. Mesterséges leszállásnál világításnál sokkal nehezebb lesz végrehajtani a szokatlan manővert. Hogyan dönt a parancsnok? — Még naplemente előtt leszállunk. Két pontra. Az első sorban jobbról balra: Anatolij Arszenyenkov parancsnok, Alekszandr Gracsev hajózó szerelő, Vlagyimir Orlov másodpilóta. Hátul: Gennagyij Nyikola- jev fedélzeti rádiós és Nyikolaj Homjakov navigációs tiszt
