Új Szó - Vasárnap, 1978. július-december (31. évfolyam, 27-52. szám)
1978-07-30 / 31. szám
ajót gyártani megközelítőleg annyit jelent, mint komfortos házat építeni. A „megközelítőleg“ viszont ebben az esetben nem azt jelenti, hogy csaknem eléri a házépítés igényességét, csupán hasonlóságot jelöl, mert a hajógyártás jóval bonyolultabb a házépítésnél. Egy utasszállító hajón mindaz megtalálható, ami a korszerű házakban a lakók szükségleteinek kielégítéséhez, kényelmük biztosításához kell — konyha, szoba, mellékhelyiségek, — s a többlet pedig az, hogy mindez a vízen úszik. Tehát hajtóműve, energiatermelő egysége van, nem is szólva a kor^ mányműről, a navigációról és arról a vezérlőpultról, amely a kapitányi felépítményben talál ható. Szólhatunk persze a radarral működő mélységmérőről, a nagy hatósugarú távközlési berendezésekről és így tovább. A hajó építésében részt vesznek lemezegyengetők, lakatosok, hegesztők, hajókovácsok, villany- és motorszerelők, asztalosok, festők, esztergályosok, marósok, víz- és központifűtés-szerelők. Mielőtt azonban ezeknek a szakmáknak a képviselői — valamennyit nem is soroltuk fel — „megszállnák“ a hajót, tervezőmérnökök, gépszerkesztők, konstruktőrök nagy pontosságot kívánó számításokat végeznek, mert a tetszetős külső mellett a hajótestnek nem szabad túllépnie a megengedett merülési szintet, a megrendelők kívánsága szerint kell felgyorsulniuk a hajtőcsavaroknak és az előírt rádiuszon belül kell megfordulnia a száz méternél is hosszabb hajótestnek. Dióhéjban tehát ennyit a hajóépítés és a házépítés bevezetőben említett rokonságáról. A hazai hajógyártás fellegvára Komárom (Ko- márno). A Munkaérdemrenddel kitüntetett vállalat a város nagy szülöttének, Steiner Gábornak a nevét viseli. A komáromi hajógyár nemcsak különféle rendeltetésű, világszínvonalú úszőműveket ad a világ számos országának, hanem megélhetést is biztosít több ezer ember számára. Csallóköz keleti gyártási program keretében a CKD prágai mozdonygyára részére alvázakat és a Breznói Hídgyár megrendelésére pedig hatalmas vaskonstrukciókat is készítettek. A gyár belülről iparvároshoz hasonlít. Jól karbantartott útjain nagy a személy- és tehergépkocsiforgalom. Nem megy ritkaságszámba a tehervonat sem, ugyanis a központi nagyraktárba vasúti kocsikon érkeznek a csónakdaruk, a hosszú és nehéz tengelyek, a hajót mozgásba lendítő motorok, a csörlők és más fedélzeti gépek. Ekkora gyárról, ennyi hajóról és ilyen teljesítményekről valaha az öreggyárban még a hajóépítők „nagy öregei“ sem álmodtak. Mézes József, egykori hajóács, id. Csiba Zoltán, Schlár Vilmos és sokan mások végül is nemcsak elhitték, hogy Komáromban blokkrendszerű sorozatgyártásra került sor, hanem cselekvőén hozzá is járultak a főleg szovjet megrendelésre épülő hajók gyártásához. Idősebb Csiba Zoltánt, akit nemcsak a gyáriak, hanem a közel 30 ezer lakosú Komáromban élő szaktársai, nagy számú tisztelői egyszerűen csak Zoli bácsinak hívnak, félig-meddig tréfából és persze kíváncsiságtól is fűtve „kineveztem“ riporternek, és azt kérdeztem tőle: ha megbízást kapna a 80 éves hajógyár bemutatására, hogyan kezdené? Ahogy mondani szokás: „vette a lapot“. íme: — A legfontosabbal kezdeném: hogy kaptunk Győrből egy hajójavító üzemet. Fontos dátumnak tartom 1898 novemberét, amikor már 140 ember dolgozott itt. írnék azokról a szakemberekről, akiktől megtanultuk a szakmát. Közülük Riedler János és Mayer Antalt említem meg. 1923-ban átvette az üzemet a Skoda Vállalat és két évvel később már Prága részére épült Komáromban néhány hajó. Második fontos dátum 1947. április 23-a, amikor letették az új gyár alapkövét. írnék ezután a Rosz- szija néven ismert első személyszállító hajónkról, majd arról a hajóépítést forradalmasító technológiai eljárásnak a bevezetéséről, melyet mi blokk- rendszernek hívunk. Lényege, hogy részekből szereljük össze az úszóművet. A Steiner Gábor Hajógyárban 1975-ben készült el az OL 400-as jelzésű, úszó palotára emlékeztető személyhajó mintapéldánya. A gyár dolgozói azóta több ilyen úszóművet készítettek szovjet megren- delére asm mm ßB6 MLBIiKIB csücskén, ahol néhány évtizeddel ezelőtt ipari üzem alig működött. Aki nem került be a kevés embert foglalkoztató dohánygyárba, a villanytelepre, a kikötőbe, bármilyen képesítéssel rendelkezett is, alkalmi munkásként tengődött, vagy a munkanélküliek nagy családját szaporította. Ma már nehéz elhinni, pedig így van: a környező falvakból — Hetény, (Chotín), Marcelháza (Marcelováj Bátorkeszi (Vojnice), Madar (Modra- ny) — gyalog jártak be az emberek a járási székhelyre, ahol kubikosmunkát végeztek, vagy alkalmi építkezéseken dolgoztak. Főleg azért nehéz elhinni, mert ma, amikor minden faluba autóbusz jár — naponta többször is —, viszonylag kevesen ingáznak, mert fárasztónak tartják az utazást. A biztos megélhetésen kívül a hajógyár korszerű lakásokat is ad dolgozóinak, azért a komáromiak hangját melegség járja át, amikor azt mondják: a gyár. Ez a gyár úgy hangzik a szájukból, mint annak a közeli családtagnak a neve, akit a legjobban szeretünk. Aki a Csallóköz felől érkezik Komáromba, már messziről meglátja a gyárat. A zajtól dübörgő, hegesztőpálcák villanásaitól sziporkázó óriási szerelőcsarnokok kupolái mágnesként vonzzák a szemet. És a hajók! A Duna holtágán épült gyári kikötő vizén hófehéren ringatóznak. A kép kívülről nézve idillikus, az úszómű belsejében azonban nagy szakértelmet, magas fokú szervezettséget kívánó kemény munka folyik. Az első kalapácsütéseket, hegesztéseket, a külhéjlemezek alakítását és sok más, a hajótest formálásával összefüggő műveletet a csarnokokban végzik. Ezekről azt mondtuk: hatalmasak. A gyár büszkesége, r'T, 400-as jelzésű személyszállító hajó viszont már „kinőtte“ őket. A OL 400-as hossza 136 méter és fedélzetén 385 utast szállít. Ekkora testtel nem számoltak az új hajógyár előrelátó építői sem. Apropó, új gyár! Hát van régi is? Van. A komáromiak úgy hívják, hogy öreg gyár. Kereken 80 évvel ezelőtt ebben a Duna és a folyam holtága közé zárt, akkor Erzsébet-sziget néven ismert földnyelven épült, miután 1898-ban Győrből Komáromba költöztették. Kis létesítmény volt és az 1950-ben már termelő új gyárnak árnyéka sem lehet. Az is igaz viszont, hogy az új gyár igen nehezen kezdhette volna meg a termelést és dolgozói nem tudni hogyan és főleg mikor építhették volna meg a Diesel-elektromos meghajtású személyhajőkat, az 1100 lóerős folyami vontatókat, a tengerszélen is üzemeltethető motoros teher- és a nagy forróságban is megbízhatóan működő hű- tőhajókat. A „repertoár“ persze nem ennyi. Készültek ebben a gyárban vedersoros kotróhajók, világszínvonalú osztályozó berendezéssel ellátott bag- gerek és más műszaki rendeltetésű úszóművek. Mivel a gyár dolgozói értenek a vastag fémlemezek alakításához, hegesztéséhez, a nem hajóépítésí Zoli bácsi — aki mester, művezető és gyártás- vezető is volt — riporterként sem vallott szégyent, mert fején találta a szöget: a leglényegesebb momentumokat sűrítette e néhány mondatba. A többi — ha nem is úgy jött, mint a karikacsapás — mégis ezekre az eseményekre kötődik: a fűthető és hűthető szerelőcsarnokok, a szociális berendezések, a készülő hajók orrában hegesztő munkások egészségét védő elszívőberendezések, a számítógépekkel történő adatfeldolgozás, a világszínvonalú hajőleeresztő-berendezés, a gépesített anyagmozgatás — egyszóval mindaz, ami korszerűvé teszi és Közép-Európa legnagyobb hajógyárává emeli ezt a vállalatot. Az új gyár fennállásától a múlt év végéig 402 hajót gyártottak szovjet megrendelésre. A gyártási program mintegy 80 százalékát kitevő szovjet export mellett lengyel, magyar, román, bolgár és jugoszláv megrendelésre is dolgozik a Szlovák Hajógyár. Természetesen nem készül minden „egy tető alatt“. Több száz üzemmel kooperálnak és ők végzik a szervezési és kivitelezései szempontból igényes végszerelést. Ha késlekedik az alszállító, rá kell kapcsolniuk. Ilyenkor a komáromiak nem nézik az órát és három műszakban dolgoznak. A szaktudáson, a szereléshez szükséges hengerelt anyagokon és a beépítésre kerülő szerkezeteken, műszereken kívül igen nagy szerepe van a hajőépí- tésben a munkaszervezésnek, a sorozatgyártástól elválaszthatatlan munkafegyelemnek. Amikor a csaknem teljesen kész úszóművön próbajáratást végeznek, lehet, hogy éppen aznap kezdik meg az első műveleteket a sorozat utolsó darabját a közbeeső hajótesteken pedig azokat a gyártási folyamatokat, melyeket az átfutási „órarend“ előír. Megfájdul az ember feje, ha belegondol, hogy több ezer ember munkáját úgy koordinálják, hogy nincs zűrzavar, fejetlenség, ösztönösség. Folyamatosan szolgáltatják a villany- és autógénhegesztéshez szükséges energiát, az egyes műveletek végzéséhez a szerszámokat, pedig a szerelőcsarnokokban olyan nagy a zaj, hogy ha valaki mondani akar valamit, leghelyesebb, ha leírja egy papírra! Az idei év első félévének mérlege azonban azt mutatja, hogy tovább kell növelniük a szervezés ha- -tékonyságát, mert a hajók leszállítását objektiven nehezítő magas vízállás és az alszállítóktól várt részlegszállítmányok késése magyarázatot ugyan ad a lemaradásra, amitől azonban nem kerekedik százra az 1978-as év első félévében elért eredményeket mutató százalékszám! Nyolcvan évvel ezelőtt meghibásodott uszályokat javított a munkák dandárja idején a mintegy 350 embert foglalkoztató kisüzem. Ma úszó palotáknak is nevezhető luxushajókat építenek a gyáróriássá terebélyesedett vállalatban. Ezzel azonban még nyilván nem értek el a „végállomásra“, mert a konstrukciós és hajószerkesztési osztályon az elmúlt nyolc évtized tapasztalatainak felhasználásával tovább tökéletesítik a világ nagy folyóin megtalálható korszerű komáromi hajókat. KOMLÖSI LAJOS » 1978. VII. 30 ÚJ SZÚ A gyár üzemi kikötője hajókiállításra emlékeztet, mert a gyártmányokból mindig megtalálható itt néhány példány. Ez a kikötő is szerves része a hajógy árnak, mert a vízrebocsátott úszóműveken még sok műveletet végeznek el (A CsTK felvételed)
