Új Szó - Vasárnap, 1978. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)
1978-06-11 / 24. szám
1976. VI. 11. ‘Ö Ökológia UTAK ÉS ÁLLATOK Ellenséges környezet Néhány évvel ezelőtt holland kutatók megfigyelték, hogy egy csupán négy méter széles aszfaltúton, viszonylag gyér forgalomban az autók — nem több, mint körülbelül húsz kocsi — egyetlen órán belül az úttestre merészkedett varangyok 30 százalékát pusztították el. Angliában egy rendszeresen ellenőrzött útszakaszon, illetve környékén a varangyállomány tíz év alatt teljesen megsemmisült. Különösen veszélyeztetett kisemlős a sün; Dániában egy év alatt 120 000 sündisznót gázoltak el a járművek. Ugyanakkor vagy 100 000 vakond, egér és más kisállat, továbbá mintegy 360 000 madár veszett oda a dániai utakon. Pénzben is kifejezhető a vadászott állatok elgázolásából következő kár. Az NSZK-ban az 1975— 76-os vadászidényben — becslések szerint — 1500 szarvas, 70 000 őz és 150 000 nyúl került a kerekek alá, értékük meghaladta a tízmillió márkát. Wolfgang Erz, a nyugatnémet természetvédelmi kutatóintézet munkatársa egy minap megjelent tanulmányában közli ezeket az adatokat, de nem az autók és állatok váratlan találkozásából eredő közúti balesetek jelentőségének illusztrálására, jóllehet ez is figyelemre méltó. Az NSZK autóklubjának adatai szerint 1969- ben körülbelül 300 000 baleset történt ilyen okból, 39 személy vesztette életét, s a kocsikban 50 milliós, az állatokban pedig ötmilliós kár keletkezett. A balesetek többsége nyílt, egyenes útszakaszokon fordult elő, ahol a járművek nagy sebességgel haladtak, s leginkább májusban és novemberben, vagyis a „tanulatlan“ fiatal állatok megjelenése és az üzekedés idején. „Megterített“ betonpályák Ez utóbbi megállapítások a későbbiekben is helyesnek bizonyultak, a számszerű adatokról azonban kiderült, hogy túlzottak. A hivatalos statisztika ugyanis csak 9273 állat okozta balesetet vett számba 1969-ben, vagyis az összes gépkocsibalesetnek nem 25, hanem csupán 0,76 százalékát sorolta a szóban forgó kategóriába, s ebben a lakott helységeken belüli, tehát háziállatok előidézte baleseteik is szerepelnek. Így az egész problémakör nem látszik különösebben jelentősnek. Csakhogy itt másról, a civilizáció haladásával együtt világszerte sűrűsödő úthálózat ökológiai hatásáról van szó. Az utak szétszabdalják a környezetükben élő állatok természetes életterét, szűkítik a genetikai szempontból fontos populációcsere lehetőségét. Az új feltételek alkalmazkodásra kényszerítik őket, s ha erre nem képesek, ha a természettől nincsenek ellátva a gyors menekülés „eszközeivel“, előbb-utóbb pusztulásukat okozzák. Csak másodrendű probléma tehát, hogy a száguldó autók nyomában tömegesen maradnak az úttesten állattetemek. Környezettani szempontból a lényeg abban van, hogy az ösz- szefüggő tájegységek szétvágása, az útépítéssel kapcsolatos csatornázás, talajszárítás, fa- és erdőirtás stb. alapvetően megváltoztatja az állatok megszokott életkörülményeit. Zárt erdőkben élő állatok, például a bagoly és a nyest, merőben új helyzetben találják magukat, ha erdőn át, széles irtásban épül út; a létért folyó küzdelemben más versenytársakkal kerülnek szembe, az ellenség—zsákmány viszony kialakult egyensúlya felborul, s a gyengébb populációk állománya szükségképpen megcsappan. De a hatás nem ilyen egyértelműen negatív. Sok állatfaj — rigó, üregi nyúl stb. — vonzódik a kulturált környezethez, mintha az ember közelében biztonságban éreznék magukat. Megfigyelték, hogy ezernyi seregély telepszik le esténként a Ruhr-vidéki autópályán egy útkereszteződés mellett pihenni, s a motorzajra „oda se fütyülnek“, ölyvek, varjak, vörösvércsék gyakran könnyű prédát találnak az utakon: dögöt, hulladékot — ők is kedvelik tehát a „megterített“ betonpályákat. Persze, falánkságuknak nemritkán súlyos ára van: maguk viszont az útmenti kisragadozók áldozataivá válnak. Az autópályák úttestjeit elválasztó vagy a padkára ültetett füves, bokros sávok kitűnő, bár ugyancsak veszélyes támaszpontok a lepkéknek, számukra is vonzó hely az utak környéke. (Valósággal katasztró- fális azonban a bogaraknak; egy 10 ezer kilométeres kísérleti szakaszon 1 160 000 bogár maradványait számolták meg egy Volkswagen szélvédő üvegén, összsúlyuk elérte volna az 1,5 kilogrammot.) Hansheiner Bergmann, a marburgi egyetem kutatója négy évet töltött azzal, hogy egy 15,5 km-es útszakaszon megfigyelje, Hány madár pusztul el a forgalomban, hogyan, miként vesznek el. Hatszáz madártetemet talált, de — érdekes — csak néhányat az úttesten, a nagy többséget az út- szélre kisodorva. S a legtöbbet ott, ahol a forgalom ritka volt, és a kocsik nagy sebességgel haladtak. „Egyes madarak — írja —, mint például a bibic és a barázdabillegető, mesterien tudják megítélni a közeledő jármű sebességét és idejében elrepülnek, szinte sohasem esik bajuk. Általában a legkisebb a veszteség téli hónapokban, nyilvánvalóan a költöző madarak távolléte folytán. A költés utáni hónapokban viszont magasra ugrik a pusztulási arány, mivel a tapasztalatlan kicsinyek szárny- próbálgatása bizony nem mindig sikerül. A marburgi kutató dolgozata rámutat, hogy ennél is nagyobb kárt okoznak az állatokban azok a vegyi anyagok, amelyek útjavításkor vagy az úthasználat során jutnak a szabadba. A gépkocsikból ólomszármazékoik, gumitöredékek, azbeszthulladékok (féktárcsa), az úttestről bitumen- és kátránydarabok kerülhetnek az állatok táplálékába — megannyi méreg. Az úttöltéseken alkalmazott növényirtó szer ugyancsak. Méhészek kiszámították az őket így ért veszteséget, mások az ízeltlábúak, szöcskék pusztulár sáról adtak hírt, ismét mások kimutatták, hogy a gumi-, bitumen- és kátrányrészecskék eltömik, valósággal összeragasztják például a giliszták légzőszervét. Wolfgang Odzuk 1975-ben a Bajor- Alpok lábainál húzódó országutakon és alsóbbrendű utakon tanulmányozta az állatok viselkedését. Egyes madarak — írja — nagy ívben átrepülnek az úttest fölött (cinke), mások mélyrepülésben, nagy sebességgel igyekszenek az autók előtt elsikla- ni, gyakran sikertelenül (rigó), némelyikük felröppen az útszélről, ha jármű közeledik, s másutt száll le (barázdabillegető), s vannak olyanok — kivált a ragadozó madarak —, amelyek felívelnek ugyan, de azután „következetesen“ visszaülnek eredeti helyükre. A fekete varjak az országutakon rajokban, autópályán viszont csak egyenként jelennek meg, a zaj valamiképpen zavarja őket az összetartásban. Odzuk szerint a gyíkok olyan fürgén szaladnak át az úttesten, mintha a sík felület félelemérzetet keltene bennük; annál lassabban haladnak a siklók, s így gyakrabban is tapossák el őket a járművek. Különösen sok béka jár pórul az utakon. A háziállatok közül leginkább a kutya edződött hozzá a forgalomhoz, viszonylag kevés a kutyaáldozat; a macskák sokkal kevésbé ügyesek és alkalmazkodóképesek. Mindent összevetve, a nyugatnémet kutató a megfigyel 15 ezer 570 gerinces 44,9 százalékánál tapasztalt megfelelő menekülési reakciót, 11,6 százaléknál azonban semmilyen reakciót nem tudott felfedezni. Alighanem igaza van, amikor azt állítja, hogy az út „ellenséges“ környezet az állatok számára. S még nem is esett szó az utak mentén rendszerint kiépülő településekről, üzemekről és szolgáltató egységekről; ezek az út- szélességen túl a többszörösére növelik a letarolt és gyökeresen átalakult „sivatagi“ zónát, amelyben ráadásul kavicshalmok, kőtöredékek, építkezési hulladékok maradnak ott a munkálatok szokásos kísérőiként. Az NSZK területének csak 1 százaléka természetvédelmi körzet, 4,6 százaléka út — szoros értelemben. Teljesen érthető az ökológusok igénye az utak és az állatok konfliktusának rendezésére. A nyugatnémet természetvédelmi kutatóintézet egy jelentésében például felpanaszolja, hogy 1976-ban nem sikerült az Erlagen melletti A 73-as autópálya építésének megkezdését megakadályoznia. Ennek az útnak egy 3,5 kilométeres szakaszát az egykori Ludwig—Duna—Vajna-csatorna vonalában tűzték ki, ahol vagy harminc esztendeje ritka gazdagságú lápvilág jött létre, Közép-Európában egészen kivételes fajokkal, a többi között kékbegyekkel. A tájat teljesen szétrombolták, jóllehet 200 méterrel odébb kitűnő lehetőség kínálkozott az útvonal kijelölésére. Ez esetben a környezetvédelem megbukott. De volt úgy is, hogy sikert ért el. Bad Kreuznach és Bad Münster között például betonoszlopokra helyezték a gyorsforgalmú utat, hogy az itt honos ritka kígyófajíák életterét megkíméljék a közlekedés zaklatásaitól. Szoros együttműködéssel Nem megoldás az utak kerítéssel, magas fa- vagy cserjesorral való elzárása, sőt ellenkezőleg: növeli az elszigetelés mértékét. Csak a nagyobb állatoknak nyújtana némi könnyebbséget „alagutak“ építése az úttest alatt. Ez sem megoldás tehát. Először az eddiginél körültekintőbb kutatásokkal kellene tisztázni az útépítések tartós ökológiai hatásait — szögezi le W. Erz. Jelenleg a stuttgarti egyetem közlekedéstudományi intézetében kutatócsoport vizsgálja, hogy mennyibe „kerül“ egy kilométer erdőben, szabad mezőn, mocsaras tájon stb., de nem az építőanyagköltségek, hanem a természeti környezetben, az állatvilágban bekövetkező veszteség szempontjából. Annyi bizonyos, hogy ebben az ügyben bőven van tennivaló, s nemcsak az NSZK- ban. És továbbá: időhúzás bevárni a kutatási részeredmények közzétételét annak elismeréséhez, hogy új útvonalak kijelölésében a tervezők és az ökológusok szoros együttműködésére van szükség. (Megjelent a Magyarország 1978. évi 18. számában) ember tudatosan vagy tudat alatt, de szeretné, ha nevét valamiképpen megőrizné az utókor. Házakat, utakat, hidakat épít, képet fest, vagy szobrot farag, verset ír, vagy zenét komponál — a cél kifejezni önmagát, valami maradandót alkotni —, hogy neve ne merüljön el a századok homályában. Megható példáját láthatjuk az ember halhatatlanságra való törekvésének a tep- lái kolostor könyvtárában. Először azonban mondjuk talán el Teplá történetét. Teplára 1197-ben tizenkét premontrei szerzetes jött el. A vidék ura Hroznata volt, a Pfemysl család sarja, aki Dél- és Nyugat-Cseh- országban óriási vagyonnal rendelkezett. Kormányzója, fejedelme volt ennek a vidéknek, amely stratégiai szempontból nagyon fontos volt. Hroznata a szerzeteseknek adományozta Teplát és vidékét, vagy egy tucat falut. A szerzetesek lerakták templomuk alapjait, hozzáfogtak kolostoruk építéséhez. Hroznata szerette volna megerősíteni Teplán a premontrei rendet, ezért elutazott Rómába, hogy a pápa, III. Ince segítségét kérje. Mi történt Rómában, senki sem tudja, de egy bizonyos: Hroznata, a főár, aki lovagként érkezett a pápai audienciára, feA HROZNATA-LEGENDA hér papként hagyta el az örök várost. Teplára egyszerű szerzetesként, érkezett, de még mindig a vidék korlátlan ura volt. Sok gondot okozott az apátnak, aki szerette volna a premontrei rend számára Hroznata egész vagyonát megszerezni. S a sors kedvezett neki: Hroznata rablólovagok kezébe került, akik fogva tartották és éheztették, de megüzenték az apátnak, hogy kezükben van a vidék ura, a dúsgazdag főúr, aki egyben a rend tagja és aranyért kiváltható. Az apát azonban elhatározta, hogy nem küldi el a váltságdíjat. Ügy gondolkodott, ha Hroznata életben marad, még másra hagyhatja a vagyonát, így hát megüzente a rablóknak, hogy megfizet majd a holttestért. Hroznata a fogságban éhen halt, s nem lévén örököse, egész vagyona a szerzetesrendre szállt. Természetesen ez csak legenda, az úgynevezett Hroznata-legenda. Mi belőle az igazság? Ma már ki tudná azt megmondani? A templomot és a kolostort a szerzetesek békésen építgették tovább. A háromhajós román stílusú templomot, a XIII. század második felében koragótikus stílusban egészítették ki. A XVI. és a XVIII. században is átépítették, s így a templom belsejét erős barokk behatás jellemzi. Az eredeti oszlopok barokk fedést kaptak, a templomban látható freskók, szobrok képek, padok és a nagy orgona ugyancsak a barokk időkből származik. S most menjünk a kolostor könyvtárába, ahol olyan megható módon hagyta nevét az utókorra egy ember, aki bizonyára szerzetes volt, de becsvágyóbb a többinél. Az egyik kódexben, a latin nyelvű szövegben néhány cseh szót fedeztek fel. S itt valóban felfedezésről van szó, mert képzeljük el, hogy a több száz oldalas, gót betűkkel másolt, latin nyelvű szövegben megtalálni az ugyancsak gót betűkkel, de cseh nyelven leírt néhány szót — valóban felfedezés. Magyarra fordítva így hangzik a szöveg: „Isten nevében írta Simon írnok.“ S ha egyebet nem is, azt tehát biztosan tudjuk, hogy élt egy Simon nevű szerzetes a kolostorban, aki cseh volt, valószínűleg jó hazafi, aki ugyan haj- szálvékony gót betűivel a latin nyelvű szöveget éveken vagy évtizedeken át másolta, de saját gondolatait cseh nyelven fejezte ki, s üzenetét a késő utókornak cseh nyelven küldte. Az üzenet megérkezett. NAGY IRÉN ***** -. a****®**“'» ■ ’**'*■£-■ -•* a* RendoaHen terep — gyárközeiben ... (Gyökeres György felvétele)
