Új Szó - Vasárnap, 1977. július-december (30. évfolyam, 27-52. szám)
1977-09-25 / 39. szám
TECHNIKA A JÉGMEZŐK ÚTTÖRŐI A világsajtó újabb tudományos-műszaki szenzációról számolhatott be az elmúlt hónapban. Az Arktyika szovjet atommeghajtású jégtörőhajó 1977. augusztus 17-én, moszkvai idő szerint hajnali 4 órakor elérte az Északi-sarkot. Az expedíció résztvevői földgömbünknek azon a pontján, ahol a délkörök északon összefutnak, egy fémből készített emléktáblát helyeztek el, amelyben a Szovjetunió állami jelvénye mellett feltüntették az Északi-sarkot meghódító első felszíni hajó nevét és az érkezés időpontját. A bátor vállalkozás vezetői. T. B. Guzsenkó, a Szovjetunió tengerhajózási minisztere, valamint J. S. Kutyijev, az Arktyika kapitánya a hajó fedélzetéről jelentették L. I. Brezsnyev elvtársnak, hogy a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulójának tiszteletére a feladatot sikeresen végrehajtották. Az Arktyika augusztus 9-én indult el a murmanszki kikötőből. innen az Űjföid északi partjai mentén haladva a Vil- kickij-szoroson át vezetett az út. Az expedíció szervezői a legalkalmasabb nyári időszakot választották ki, amikor a Barents-, a Kara- és a Laptyev- tenger aránylag könnyen hajózható, összefüggő jégmezők csak elvétve fordulnak elő. Az út nehezebb szakasza augusztus 14-én kezdődött, amikor az Arktyika a Laptyev-tenger közepén, a 125. délkör táján ösz- szefüggő jégmezővel találkozott, s innen kezdve pontosan északi irányba fordult. Repülőgépek és helikopterek segítettek a legalkalmasabb útvonal meghatározásában. Az Arktyika már a következő napon elérte az északi szélesség 83. fokát, eddig már korábban is eljutottak a szovjet és amerikai jégtörők. Az Arktyika haladási sebessége két-három tengeri mérföldre csökkent, a több éves jégpáncél azonban engedett a 75 000 lóerővel hajtott jégtörő nyomásának. Az Arktyika, a világ jelenlegi legnagyobb jégtörő hajója a feladat végrehajtása után augusztus 23-án tért vissza a murmanszki kikötőbe. 13 nap alatt 3852 tengeri mérföldet tett meg, ebből 1200 mérföldet összefüggő jégmezőben. Mint ismeretes, a szovjet atommeghajtású tengeralattjárók az 1962 és az 1963-as évek- han Zsily.cov és Sziszojev kapitányok parancsnoksága alatt jártak már az Északi-sarkon, de csak a jégpáncél alatt. A tenger mélysége itt a Nansen- medencében a 4000 métert is eléri, sőt meg is haladja. Az Északi-sark felszíni megközelítése újból a szovjet tudomány és technika nagy diadalát jelentette, s az északi tengereken közlekedő jégtörő hajók az érdeklődés középpontjába kerültek. A továbbiakban megemlítünk néhány érdekességet a jégtörő hajók eddigi fejlődésével, s a tengeri közlekedésben betöltött szerepével kapcsolatban. A jégtörő hajók azokban az országokban terjedtek el, amelyek földrajzi fekvésüknél fogvan nem nélkülözhetik a munkájukat. Nagyobb teljesítményű jégtörőkre elsősorban a Szovjetuniónak, Kanadának, az Egyesült Államoknak van szüksége, de a Balti-tengeren közlekedő Finnország, Svédország, Dánia és az NSZK is rendelkezik jégtörő flottával. A jégtörők néhány hónappal meghosz- szabbíthatják a kereskedelmi hajók közlekedését a befagyott tengereken. A Szovjetuniónak, amely a murmanszki kikötőből kiindulva, a Kelet-szibériai tengeren, majd a Bering-szoroson áthaladva egyre élénkebb hajózást bonyolít le, nagy tapasztalatai vannak a jégtörők építésében és felhasználásában. A mai jégtörők őseként az 1864-ben készített Pajlot hajót emlegetik, amely a maga szerény 60 lóerejével Kronstadt és Pétervár között tört utat a téli hónapokban keletkező vékony jégrétegben a kereskedők bárkái számára. Az első „igazi“ jégtörő, a 9000 lóerős Jermak 1899-ben állt munkába, s több évtizeden át hasznos segítőtársa volt a jeges zónákban közlekedő kereskedelmi hajóknak. A második világháború e'őtti időszakban, a harmincas évek végén elkészült a szénfűtésű Szibír jégtörők első sorozata, ezek általában jő munkát végeztek, de az volt a legnagyobb hibájuk, hogy épDen akkor kellett tüzelőanyagért visszatérniük valamelyik közeli kikötőbe, amikor éppen bemelegedtek a iégtőrésbe. Ezeket a hatvanas években a szovjet megrendelésre Finnországban gyártott Moszkva-típusú dízel elektrikus jégtörők váltották fel. Ezek 22 ezer lóerőjükkel már komoly erőt képviseltek. A jégtörők építésében új korszak kezdetét jelentette a 44 ezer lóerős Lenin atommeghajtású jégtörő, amelyet Lenin- grádban 1956. augusztus 25-én bocsátottak a Néva vizére. A világ első atommeghajtású hajója több mint húsz éve töri a jeget az északi tengerek legzordabb feltételei között, s 1970-ben végrehajtott korszerűsítése után tovább fokozódott a tevékenysége. Tavaly például már március és április hónao- ban elindította a közlekedést Murmanszk és a Jamal-félsziget köz’itt. amire korábban csak ió- val későbbi időpontban kerülhetett sor. A Lenin atom'égtörő haladási sebessége légmentes vízben eléri a 18 csomót (1 csomó =1853 méter 1. 2 csomós sebességgel haladva pedig 2.4 méter vastag jégoáncél áttörésére is képes. Hossza 134 méter. szélessége 27.6 méter, merülés1! mélysége 9 2 méter. A világ első atommeghajtású jégtörőjének a megjelenése természetesen nem csökkentette a hagyományos dízelelektrikus jégtörők szerepét és jelentőségét. Ezek korszerűbb típusa, a 41 000 lóerős új termák 1974- ben készült el Helsinkiben a Szovjetunió számára. Az új Jermak 9 dízelgenerátorának fokozatos bekapcsolásával a hajó jégtörő ereje az adott helyzetnek megfelelően fokozatosan növelhető. A Jermak a Lenin atomjégtörőhöz hasonló nagyságrendű, hossza 136 méter, szélessége 26 méter. A jégtörők építésénél figyelembe veszik azt a körülményt, hogy azok vajmi kevés időt töltenek a kikötőkben, állandóan munkában vannak, télen a délebbi zónákban segítik elő a forgalmat, nyáron pedig északabbra vonulnak, s kelet-nyugati irányban a rövidebb útvonalakon vezetik a hajókaravánokat. A jégtörőkön szolgálatot teljesítő személyzetnek tehát maximális kényelmet kell biztosítani, így a Termákon sem hiányzik már a 100 főt befogadó moziterem, a könyvtár, a szauna, az uszoda, a sport- csarnok, s az egészség megőrzéséhez szükséges számos további feltétel. A nagyobb jégtörők nélkülözhetetlen tartozéka továbbá a fedélzeti helikopter, amely a terep előzetes tanulmányozásában nyújt felbecsülhetetlen szolgálatot. Nem sokkal a Jermak vízre bocsátása után, 1975-ben lépett szolgálatba az atommeghajtású jégtörők második nemzedékének első képviselője, az Északi- sarkot meghódító Arktyika, amely 75 000 lóerős hajtóművével a világ legerősebb jégtörőiéként barázdálja az északi tengerek jégmezőit Murmanszk- tól egészen a Csukcs-félszigetig. Így évvel később, az SZKP XXV. kongresszusát megelőző napokban bocsátották vízre a Szovjetunió harmadik atommeghajtású jégtörő hajóját, a Szibírt. Az atommeghajtású jégtörők új korszak kezdetét jelentik az északi tengereken lebonyolított hajózásban. A gazdasági szempontból rendkívül fontos északi útvonalakon lehetővé teszik a folyamatos, egész évi hajózást, vagy legalább a hajózási idény 2—3 hónappal való meghosszabbítását. Mindez nagy jelentőségű a kelet-szibériai területek természeti kincseinek kiaknázása és tervezett gazdasági fejlesztése szempontjából, hiszen az északi hajózási útvonal kikötői a legnagyobb szibériai folyók, az Ob, a Jenyiszej és a Léna torkolati öblei mellett helyezkednek el. Ilyenek például a Novij Port, a Dickson és a Tyikszi kikötők, amelyek növekvő forgalma elsősorban a nagy teljesítményű jégtörőknek köszönhető. Az atommeghajtású jégtörőkkel kapcsolatban még elmondhatjuk, hogy ezek gazdasági jelentősége indokolttá teszi a magasabb gyártási költségek vállalását. A Szovjetunió tapasztalatai és példája alapján más országok is át akarnak térni az atommeghajtású jégtörők használatára. Kanada például az évtized végére 90 000 lóerős atommeghajtású jégtörőt készül üzembe helyezni. Nincs messze az a jövő, amikor három atommeghajtású jégtörőből álló kötelék tör majd utat a kereskedelmi hajókaravánok számára az északi tengerek végtelen jégmezőiben. MAKRAI MIKLÓS A Lenin atommeghajtású jégtörő a Murmanszk jégtörő segédletével utat tori' az északi tengereken közlekedő kereskedelmi hajók számára A plzeni Skoda Művek kovácsüzemében hajómotorokhoz is készítenek főtengelyeket. Tavaly több mint 180 főtengelyt készítettek a Szovjetunió számára három különböző típusú hajómotorhoz. A felvételen az egyik hathengeres főtengelyt jozef Svátora esztergályos és Ejtenie Entová megmunkálás után emeli ki az óriás esztergapadból A Kladnói Egyesült Acélművek alakító kovácsműhelyében augusztusban helyezték üzembe a főtengelyeket gyártó új alakító gépsort. Ebben a gépsorban 340 tonnás lengyel gépkalapácsok is vannak, amelyek 31 500 kg-os ütést képesek kifejteni. A felvételen Jaroslav Schöner, a gépkalapács kezelője és Jirí Kopernicky az állványzat beállítását szabályozzák ATOMENERGIA A HALTENYÉSZTÉSBEN Anglia délnyugati partjain egy atomerőmű árnyékában működik Ingram korvettkapitány kísérleti halfarmja, amelynek létrehozásában a brit mezőgazdasági minisztérium szakértői is közreműködtek. A farm nem véletlenül került az erőmű szomszédságába: a meleg hűtővíz kincs a haltenyésztő számára, mivel szinte korlátlan mennyiségben szolgáltatja a tengervíznél 8—10 fokkal melegebb vizet. A halak itt egész éven át táplálhatok, és 12—18 hónaponként lehet a „termést“ begyűjteni. A farm fő terméke a kagyló, az osztriga, az angolna és egyéb tengeri halak. Speciális etetövályukkal, hidraulikus vízáramoltatással és saját tenyésztésű algafajtákkal folyik a termelés. Egy 2400 m2 felületű halfarm évi hozama 50 tonna angolna és kb. 1 millió osztriga. VÍZTARTALÉKOK A JÉGHEGYEKBEN Földünknek több mint a 70 százalékát víz borítja, az emberiség hasznosítható vízkészlete mégis kevés. A Föld összes vízkészletének ugyanis mindössze 2,6 százaléka édesvíz, a többi 97,4 százalék tengervíz. A tavak és a folyók — tehát a könnyen hozzáférhető készletek a hasznosítható édesvizeknek igeh kis részét, mindössze körülbelül a századrészét tartalmazzák, a többi befagy a glecs- cserekbe, jéghegyekbe. Az utóbbi időben sokat foglalkoznak a jéghegyek vízkészletének hasznosításával. A számítások szerint 30—50 százalékkal olcsóbb lenne a jéghegyek vizének hasznosítása, mint a tengervíz sótalanítása. Az USA-ban kiszámították, hogy egy kb. 11 km hossz, 3 km széles és 250 m magas, 8 milliárd köbméter jeget tartalmazó jéghegyet egy 160 MW telejsítményű vontatóhajó percenként 0,25 méteres sebességgel tudna vontatni. A léghegyek helyszínre vontatása több vízszegény országnak, pl. Kuvait- nak, Szaúd-Arábiának, Ausztráliának és Chilének is gazdaságos lehet. Francia szakértők becslései szerint egy közepes nagyságú jéghegyet köbméterenként körülbelül 53 centért lehetne a Déli-sarkról Adenbe vontatni. Nagyobb jéghegyek esetében az elvontatási költség ennek a felére is csökkenhet. Az alkalmas iéghegyeket műholdak segítségével kutatnák fel, s ejtőernyős csapatok végeznék el a vontatás előkészítő munkáit. Az óceán meleg vizeiben az áramvonalasra formált iéghegveket szigeteléssel kellene megvédeni az elolvadástól, illetve a deformálódástól. Vörös-tengerhez érkezve a jéghegyet fel kellene darabolni, mert itt a tenger mélysége alig több 60 méternél, a jéghegy merülési mélysége pedig a 250 métert is eléri. IX. 25. ÚJ SZÚ
