Vasárnapi Új Szó, 1976. január-június (9. évfolyam, 1-26. szám)
1976-03-14 / 11. szám
< A magyar autóipari kutatások segítik az autóbuszexportot A magyar Autóipari Kutatóintézetijen több olyan vizsgálatot folytatnak, amely nagymértékben elősegítheti korszerűbb, biztonságosabb és versenyképesebb autóbuszok gyártását és exportját. Világviszonylatban is figyelemre méltó eredményeket értek el a felépítménnyel kapcsolatos biztonsági fejlesztésekben; különösen kiemelkedők a borulási és tetőszilárdsági kísérletek. Ezek célja az utasok fokozott védelme az autóbuszok esetleges felborulásánál. A tudományos kísérleteknek az ad külön jelentőséget, hogy a jövőben már minden 1KARUS- autóbuszt az autóipari kutatók által kifejlesztett speciális acél borulőkerettel látnak el. Az ilyen autóbuszok iránt a világpiaci-érdeklődés érthető módon növekszik, hiszen nemzetközi viszonylatban is előtérbe került a biztonságos járművek gyártása. Az IKARUS és az intézet kutatóinak a közelmúltban végzett közös kísérletei kedvező eredményeket hoztak: az új acél borulókeretes autóbusz megvédte az utasokat a személyi sérüléstől, és jóval kisebb volt a karosszéria károsodása is, v mint a borulókeret nélküli autóbuszok összeütközésekor. Ez a tudományos kísérletsorozat jellegét tekintve első a világ autóbusziparában. A sikeres kísérletek tapasztalatait az IKARUS fokozatosan felhasználja az exportra gyártott autóbuszok továbbfejlesztésénél. Az Autóipari Kutatóintézet egyébként jelenleg 70 nemzetközi jelentőségű szabadalommal rendelkezik. Ezek közül az egyiket megvásárolta a NSZK-beli MÁN cég, és tárgyalások folynak a további értékesítésről angol, svéd és svájci cégekkel is. Az eredményesebb kutatómunka érdekében az intézetben üzembe helyezték az IKARUS és a KGM támogatásával Európa legkorszerűbb autóbuszvizsgáló berendezését. Az NSZK-ból importált speciális berendezés komplex módon vizsgálja a kocsikat szilárdsági, biztonsági, lengés- és rezgéstani és más szempontból. Folyik a kutatás az autóbuszok menettulajdonságaihoz kapcsolódó biztonsági témákban is. így például a fékrendszerek folyamatos fejlesztése került előtérbe (többszörös rendszerek), a rugóerőtárolós kézifék, a vészfék, a sebességváltóba épített tartósfék stb. Az optikai vonatkozású fejlesztések a vezető látásterének növelésére, a tükrözés csökkentésére, a világosí- tás javítására irányulnak E kutatásokra az IKARUS a továbbiakban is igényt tart. s ez saját érdeke, hiszen a hivatalos nemzetközi gazdasági statisztika alapján kimutatható, hogy a tíz méter fölötti autóbusz-kategóriák gyártásában az IKARUS az első helyen áll. összehasonlításként: a versenytársak közül nagy autóbuszokból a Mercedes körülbelül 6500 darabot, a FIAT 4000 darabot, a British I.eyland Leyland 2500 darabot, a spanyol Pegaso 3500 darabot készít évenként és csak az amerikai General Motors, valamint a japán Toyota közelíti meg az IKARUS-t az évenként útjára bocsátott autóbuszok darabszámában. I — / Az IKARUS—270-es autóbusz prototípusa Borulási próba (ifj. Schreiter Nándor felvételei) A gyáriak ötödik modellként említik az új 2106-ost, amely nagyobb motorjával és módosított kialakításával tér el az eddigi „nagykocsitól“, az 1500 cm3-es Ladától. A kocsi benzinjogyasztása azonban szerény maradt, és az automatikus erőátviteli egység — amely mentesíti a vezetőt mind a kuplungozástól, mind a gyakori sebességváltástól — a próbák során azt is bizonyította, hogy szintén elősegíti a gazdaságos üzemet VÁZ 2106 — ígéretünk szerint —.évente egy új modell — elkészült a VÁZ 2106-os, a nagyobb kényelmet, még nagyobb megbízhatóságot nyújtó, az eddigiektől külsőben is eltérő kocsi — jelentette be a Volgái Autógyár főkonstruktőre. Ismét bővült tehát a sor, amelyet a 2101-es típus nyitott meg. Azután jött a 2102-es kombiváltozata, később a 2103 és a 21011 jelzésű VÁZ. Közben terveztek egy terepjárót is, most pedig a 2106-os újdonságot mutatják be. A „Za ruljom“ szaklap leírása azzal kezdődik, hogy a négyhengeres motor furata ugyanúgy 79 mm átmérőjű, mint a 21011-es, tehát az 1300 cm3-es típusé. Az újabb 2106-os lökettérfogata azonban 1568 cm3, legnagyobb teljesítménye pedig 80 DIN lóerő 5200 percenkénti fordulatnál. A motorkonstrukció, tehát a vezérlési rendszer is megegyezik az 1451 cm3-es, 2103-as típuséval, mint ahogy a lánchajtású felső vezérműtengelyt a gyár kisebb modelljein is alkalmazta. A legnagyobb forgatónyomaték 12,5 kp 3400 percenkénti fordulaton ennél a motornál, ami ugyancsak azt jelenti, hogy e vonatkozásban sem igen tértek el a korábbi gyakorlattól. Az eddigi VAZ-motorok ugyanis mind 3400—3500 fordulaton fejtik ki a maximális nyomatékor ami közismerten kedvező. Az oktánszámigény ugyancsak mértéktartó, hiszen 92-es az előírás, a 100 km-re számítható benzinfogyasztás pedig 8,5 liter 80 km/h utazási sebességnél. A fékszerkezet ismertetésekor csupán azt jegyzik meg, hogy a hátsó kerekeknél még nagyobb fékhengereket alkalmaztak, különben itt is alig tértek el a 2103-as konstrukciójától. Elöl tárcsás, hátul dobfékek működnek, az ismert nyomásszabályozóval és vákuumos szervóberendezéssel, megtartva a kétkörös biztonsági csővezetéket, valamint a fékfolyadék csökkentésének jól bevált műszerfali jelzését. A tengelykapcsoló, a sebességváltó is a 2103-as típus erőátviteli egységének csekély módosítását mutatja. Az első, a második és a harmadik fokozat áttételeit ugyan megváltoztatták a jobb gyorsítókészség érdekében, de a kapcsolási rendszer azonos maradt. A tervezők igen behatóan foglalkoznak az automatizálás gondolatával. A folyadékos tengelykapcsoló, a bolygókerekes, korszerű nyomatékváltóval ennél a legújabb típusnál ugyancsak kipróbálásra kerül. Ennek az erőátviteli egységnek modelljét a csehszlovák és a szovjet konstruktőrök közösen alakították ki. A karosszériáról pontos méreteket még nem tudunk, de nem sokban térhet el az eddigi nagy modell, a 2103-as jellemzőitől. A 2106-os Lada külseje és belső kivitele azonban sok mindenben eltér a korábbiaktól, bár főként apró finomításokat, mintsem alapvető módosításokat figyelhetünk meg. Először is a lámpák, a fényszórók elhelyezése tűnik fel, de a hűtőrácsot is átformálták, illetve ehhez-a modellhez már műanyagból készítik. A nagyobb biztonságot nyújtó — a sarokpontokon is gumibetétekkel felszerelt — első és hátsó vészhárítók, a keréktárcsák szintén eltérnek az eddigiektől, és már gyárilag fejtámlával kiegészített két első ülésről ugyancsak hangsúlyozottan írnak, akik már próba- utat tehettek az újdonsággal. Az állítható magasságú fejtámlák. a megerősített ajtózárak mellett sző esik a kényelmes, textilbetétes ülésekről, kartámlákról és az ajtók belső bevonatának, kllincsszerkezeteinek megoldásairól. És akik utaztak már a kocsival, nagyon dicsérik azt az újítást is, amelynek eredményeként változtatható az irányjelzők fényerőssége, tehát nappal jobban világítanak, sötétedés után pedig úgy állíthatók be, hogy nem kápráztatnak. A végsebesség 154 km/h, a gyorsulás 0—100 km/-ra 14 másodperc, és a fékút 80 km/h- ról — az öt személlyel és 50 kg csomaggal terhelt kocsival — a megállásig 38 méter. Szerepel még a leírásban a fordulási körátmérő, amely 11,0 méter. Egyelőre annyit tudunk mondani az új modellről, melynek sorozatgyártását ez év első felében kezdték meg. Behozatala a jövő év második felében vár* ható. Az automatikus sebességváltó rajza A kényelmes utazást szolgálják az állítható magasságú fejtámlák s a textilbetétes ülések is. Az IKARUS—270-es műszerfala
