Új Szó, 1975. április (28. évfolyam, 76-101. szám)

1975-04-22 / 94. szám, kedd

A GÁZTURBINÁS SUGÁRHAJTÓMŰVEK JÖVŐJE IFJÚ GALAMBASZ Kanócz Árpád jeivetele Um OLVASÓINKNAK VAGYONJOGI ÜGYEKBEN „Tanácstalan fiatalasszony“ jeligére: Valószínű, hogy aján­dékozás, vagy adásvétel alap­ján a ház férje nevén van és az ő tulajdonát képezi. Azon bán az építkezéshez hozzájá­rult különvagyonából ön is, s férje is felhasználta erre a célra megtakarított pénzét. Kö­zös, megtakarított pénzükből és kölcsönökből s a szülők hozzájárulásából fedezték a to­vábbi költségeket. Ha a házat már a házasságuk alatt kezd­ték építeni, akkor ez kettőjük osztatlan közös tulajdonát ké­pezi azzal, hogy egyikük, s másikuk is belefektette a kü­lönvagyonát képező, korábban megtakarított pénzét a többi fentebb említett kölcsön és hozzájárulás igénybevételével. Az ilyen összegesítés nagyon gyakori. Félreértések elkerülé­se végett nem ártana alkalom- adtán ügyvéddel megbeszélni az ügyet és a rend kedvéért esetleg kölcsönös nyilatkozat­ban megállapítani, hogy ki milyen mértékben járult hozzá a családi otthon megteremté­séhez. Kölcsönös bizalom ese­tében sem árt, ha meghallgat­ják hozzáértő jogász tanácsát. A házastársak között a há­zasság fennállása alatt sem­milyen elévülés nem folyik. Ajánlatos azonban a harmadik személy hozzájárulását tisztáz­ni. A harmadik személy hoz­zájárulása lehetséges kölcsön, ajándékozás stb. címén. A ve­le szembeni jogok és kötele­zettségek az esedékességüktől számított 1, esetleg 3 éven belül, írásbeli adósságelismerés esetében 10 éven belül elévül­nek. Az esedékesség és vissza­térítés módját, valamint idő­pontját a felek szerződésben szabadon szabályozhatják. T. F.: Az élettárs ápolását nem számíthatja fel mint kö­vetelést, és kérdéses a volt kö­zös otthonba befektetett beru­házás felszámíthatósága is. Ajánljuk, hogy kérje ki ügy­véd tanácsát. MUNKAJOGI ÜGYEKBEN Idénymunkás jeligére: Az Idény- vagy kampánymunkások betegbiztosítási védelmi ideje a munkaviszony megszűnte után az 1958/7 sz. hirdetmény értelmében 14 nap (a rendes munkaviszony esetében 42-- nap). Mivel Ön az idénymun- niaviszoiny megszűnte után egy hónappal később betegedett m: nem keletkezett igénye volt munkaadó vállalatával (a cukorgyárral) szemben táp­pénzre. N. I-né: A rendes szülési szabadságról visszatérő női dolgozót a munkatörvénykönyv 147. §-ának értelmében volt munkahelyére kell beosztani. Ha közben a munkahely meg­szűnt volna, a munkaadó vál­lalat köte'es dolgozóját más, a munkaszerződésnek megfele­lő, de legalábbis a dolgozó minősítésének megfelelő mun­kahelyre beosztani. Az idézett rendelkezés 2. bekezdése értelmében a meg­hosszabbított (fizetés nélküli) szülési szabadságáról munka­helyére visszatérő dolgozóját a munkaszerződésnek mejfe- Klő munkahelyre kell beosz­tani, mert az ilyen esetben a dolgozónak nincs igénye az eredeti munkahelyére. A meghatározott időre kötött munkaviszony, — ilyennek számít a szülési, illetve a meg­hosszabbított szülési szabadság Idejére felvett dolgozó munka- viszonya is —, a szerződésben meghatározott idő elteltével minden felmondás nélkül megszűnik ós csak akkor vál­tozna át tartós, időben meg nem határozott munkaviszony- nyá, ha a dolgozó a munka­adó vállalat beleegyezésével tovább folytatná munkáját. Fgyébként az ilyen munkavi­szonyban dolgozónak nincs igénye arra, hogy a letelt idő után is foglalkoztassák. J. J.: Azzal, hogy szombaton és vasárnap is mellékfoglalko­zás keretében vagonokat rak­tak ki (évente 60—70 nap), nem keletkezett igényük hosz- szabb szabadságra. T. S.: A munkatörvénykönyv 97. §-ának értelmében túlórái munkát csak kivételesen, a társadalom sürgős érdekében lehet elrendelni. A rendelke­zés 2. bekezdésének értelmé­ben a túlórái munka ideje nem lehet több hetente 8 óránál (kivételt képeznek a mezőgaz­dasági, idény és kampány mun­kák, a közlekedés és híradás, a folyamatos üzemeltetésű üze­mek ós a lakosság és a szol­gáltatások ellátásával kapcso­latos rendkívüli sürgős mun­kák.). Az idézett rendelkezés 3. bekezdése értelmében a túl­órák száma évente legfeljebb 150, és kivételes esetben, ha azzal az illetékes szakszerve­zeti szövetség központi bizott­sága egyetértett, évi 180 mun­kaóra lehet. Az üzemi bizott­ságnak kötelessége ellenőriz­ni az engedélyezett keretben a túlórái munkát és azt lehe­tőleg a minimálisra kell csök­kenteni. Semmiképp — semmi­féle szolgáltatóüzemben — nem lehet eltűrni a rendes 8 órai munka helyett napi 18 órát. Ha az üzemi bizottság nem segítene, forduljanak pa­naszukkal a járási szakszer­vezeti tanács Jogi előadójához. A túlórái munkáért vagy csúsztatott szabad idő, vagy megfelelő* póídíjjal fizetés jár. Ajánljuk, hogy a kérdéses vál­lalat bérosztályán tisztázzák a túlórái munka helyes jutalma­zását. Az esetleges kollektív szerződés csak kivételesen en­gedélyezi a túlórái átalányt, de nem szegheti meg az évi legfeljebb 180 túlórát. „Sürgős“ jeligére: Az 1973. november • 3-án elszenvedett üzemi balesetért — ha azt ki­zárólagosan nem ön okozta a munkabiztonsági előírások megszegésével — a munkaadó vállalat volt köteles kártalaní­tást adni: fájdalomdíjat, az el­esett kereset megtérítését (kü­lönbözet a baleset előtti átlag- keresete és a folyósított táp­pénz között). További, inkább pszichikai nehézségei ugyan összefüggnek vagy összefügg­hetnek az elszenvedett üzemi balesettel, de nem lehet azok egyenes következményének, olyan foglalkozási betegség­nek tekinteni, hogy önt meg illetné a keresetkiegészítés. Ha keresete a baleset előtti keresetével szemben egyhar- maddal alacsonyabb az utolsó hat hónapban, részleges rok­kantjáradék iránt folyamodhat. Dr. F. J. A repüléstechnikában a második világháború óta beállt óriási fejlődés jórészt a gázturbinás sugárhajtóműveknek köszönhető. Ez annál in­kább érthető, mert az egyéb hajtóművek, tehát a rakéták és a torlósugár-hajtóművek valójában csak igen alaposan körülhatárolt üzemviszonyok között bizonyulnak gazdaságosaknak. Egyrészt a torlósugár-hajtóművek csupán a hangsebesség körül kezdenek valamirevaló tolóerőt szolgáltat­ni. másrészt a rakétahajtóművek hihetetlen fo­gyasztása eleve csak akkor engedi meg alkalma­zásukat, ha ez semmiféle módon nem kerülhető meg. Ezért használnak a katonai irányított löve­dékekben, asztronautikai hordozórakétákban ra­kétahajtóműveket. A mai modern repülés terheinek alapvető hor­dozója azonban a gázturbina és a köréje felépí­tett sugárhajtómű. (Ez a hajtómű az, amivel a „lökhajtást“ hozzák létre; hiába... nem lehet leszoktatni erről a 30 év előtt az újságírók ál­tal bevezetett helytelen kifejezésről azokat sem, akik a sugárhajtású gépeken hivatásszerűen re­pülnek.) A fejlődés kezdete A gázturbinás sugárhajtóművek fejlődésének első 10—15 éve nem annyira a gazdaságosság növelésének jegyében, mint sokkal inkább a megbízhatóság és üzembiztonság fokozásának jel­szavával zajlott le. Ez tulajdonképpen érthető is, hiszen kezdetben egy ilyen sugárhajtómű főjaví­tások közötti élettartama inkább tíz, vagy né­hányszor tíz üzemóra volt, s utána fokozatosan tornásztak fel a mai 1000 órát jóval meghaladó mértékig. A kezdeti időszakban nyilván az volt a legfontosabb, hogy megkeressék és megtalál­ják azokat a szerkezeti anyagokat, amelyek se­gítségével a gázturbina kellő üzemkészsége ész­szerű időtartamra biztosítható. Ezután kerülhe­tett csak sor a fajlagos teljesítmény-jellemzők fokozatos javítására és ennek nyomán egyrészt egyre nagyobb, másrészt egyre kisebb hajtómű­vek kifejlesztésére. Nagyjából az ötvenes évek végétől kezdve, te­hát amikor az egyre nagyobb méretű sugárhaj­tású utasszállító gépek gazdaságossági problé­mái is kezdtek fejfájást okozni az üzemeltetők­nek, indult meg a gázturbinás sugárhajtóművek sokoldalú fejlesztése. Ez a fejlesztő munka igen érdekes eredményeket hoz, s nem csupán a gáz­turbinának, mint erőgépnek a gazdaságossági jellemzőit javította meg szembetűnően, hanem ál­talában „melléktermékként“ egész sor technikai újdonsággal ajándékozta meg a földi műszaki fejlesztést is. Egykét különleges kivételtől eltekintve 1960-ig a gázturbinás sugárhajtóműveket kizáró­lag a repülőgépek vízszintes irányú hajtására alkalmazták. így azután sikerült e hajtóművek fejlesztésének első két évtizede végére a hang- sebesség két-háromszorosát elérni, sőt túlhalad­ni, természetesen anélkül, hogy a gépek általá­nos repülőtulajdonságai nagyon megjavultak vol­na. Ellenkezőleg: ezekhez a rendkívül gyors gé­pekhez rendkívül nagy repülőterek voltak szük­ségesek. Manapság egy valamirevaló vadászgép nehezebb, mint egy kétmotoros utasszállító. Emelő sugárhajtóműveik 1960 óta a gázturbinás sugárhajtómű új alkal­mazási körrel gazdagodott: most már nem csu­pán vontató (propulziós) tolóerő, hanem emelő tolóerő létrehozására is használni kezdték. Bizonyos szempontból a helyből felszálló re­pülőgépekhez szükséges emelő sugárhajtóművek tervezése és gyártása merőben más megközelí­tést igényel, mint az állandóan üzemben levő, vízszintes tolóerőt szolgáltató sugárhajtóműveké. A helyből felszálló repülőgépek zöménél ugyan­is csak a felszállás és a leszállás idején működ­tetik az emelő sugárhajtóműveket, és ez elkerül­hetetlenül odavezet, hogy maga a sugárhajtómű „szükséges rossz“; a fel- és leszállás idejére lét- szükséglet, a repülés idejére pedig értékes bal­laszt. Emiatt próbálták meg azt is, hogy kombi­nált hajtóműveket készítsenek, a többi között változtatható, beállítható fúvókákkal kialakított hajtóműveket. A fúvókák helyzetének és így to- lőerő-vektoruk irányának módosításával az eme­lő és vontató tolóművek kívánt kombinációja hozható létre. A műszaki fejlesztésben annyira jellegzetes visszatérő jelenség itt is jól látható: az emelő sugárhajtóművek fejlesztésében elért kitűnő eredmények visszahatnak a vontatósugár-hajtó- művekre is, és ezáltal végeredményben a gáz­turbinás sugárhajtómű minden fajtájának töké­letesedéséhez vezetnek. Az egyik alapvető eredmény a hajtóművek sú­lyának káprázatos mértékű csökkentése.. Egy korszerű emelő sugárhajtómű önsúlyának 16- szorosát szolgáltatja emelő alakjában, és telje­sen beépítve nem több a súlya, mint a gép re­pülősúlyának egynyolcada. Sikerült tehát elérni azt, hogy ma már az emelő sugárhajtóművek önsúlya nem több, mint a tolóerő 3—5 százalé­ka. Ezzel párhuzamosan — az emelő hajtómű­vekkel elért eredmények felhasználásával — a propulziós hajtóművek, amelyek tehát az egész vízszintes repülésről vannak hivatva gondoskod­ni — jelenleg a hasznos tolóerő 16—18 százalé­kánál nem nehezebbek. Ha elgondoljuk, hogy a fentiek szerint 10 000 kg tolóerő és 200—2500 kg súlyú sugárhajtómű 2000 km/óra sebességgel haladva egy 73 000 lóerős nettó teljesítményű (100 százalékos hatásfokú) dugattyús motoros hajtóművel lenne egyenértékű, akkor e képzelet­beli motor lőerő/kilogramm súlyára a szinte el­képzelhetetlen 0,03—0,04 kg/LE értékét kapnánk. Ez a kis számítás elég jól mutatja a gázturbinás sugárhajtómű óriási előnyét. Az új típusok egyre olcsóbbá válnak. Igaz, hogy az emelő sugárhajtóművek könnyebbek, rö- videbb élettartamúnk is, mint a propulziós egy­ségek, de egyszersmind 30—50 százalékkal ol­csóbbak ma, és néhány éven belül a hasonló to­lóerejű (illetve fajlagos tolóerejű) egységek árá­nak legfeljebb egyharmadába egynegyedébe ke­rülnek. A gázturbina szerkezeti felépítése Nézzük meg röviden a fontosabb fejleménye­ket a gázturbina szerkezeti felépítésében. Mindenekelőtt alapvetően igyekeznek rövideb­bé tenni magát a hajtóművet, és vele együtt az égésteret. Az égéstérben tulajdonképpen egy-egy keveredési, égési és higítási övezetet lehet meg­különböztetni. A méretcsökkentés kulcsa az öve- zetek egyesítésében rejlik. E téren az eredmé­nyek igen jelentősek. Arra számítanak, hogy né­hány éven belül a mai legjobb hajtóművek égés- térfogatának V3-a is elegendő lesz. Ugyancsak igyekeznek nagymértékben fokozni a hajtóművön áthajtott levegőmennyiséget, mert így jelentékeny szekunder tolóerőt lehet létre­hozni. A kétáramú sugárhajtóművek különféle változatai ma már nem csupán divatosak, de jók, megbízhatóak is, és a fajlagos hajtóanyag-fo­gyasztás rendkívüli mértékű csökkentését tették lehetővé. Néhány, első pillantásra megdöbbentőnek tűnő szerkezeti anyagot fejlesztettek ki az új gáztur­binákhoz. Főleg az összetett anyagok széles kö­rű alkalmazása válthat ki joggal érdeklődést. Egyre növekvő mértékben használják ki az ilyen anyagok közül a üvegszállal erősített műanya­got. Ennek fajsúlya kb. ugyanakkora, mint a magnéziumé, viszont feldolgozási technológiája révén is nagy megtakarításokhoz vezet. Valószínű, hogy az újszerű anyagokkal (pl. a kvarcszálakkal erősített és egyesített alumínium) még további jelentős megtakarítások érhetők el. Ezek az anyagok már szinte „fnéretre készülhet­nek“; rugalmassági és folyási viselkedésük eltér az eddig megszokott szerkezeti fémektől, tehát ha megfelelő technológiát sikerül kidolgozni és a szerkesztők is megtanulják, hogyan gondolkozza­nak ezekben az újszerű anyagokban, akkor nem csupán szilárdsági, hanem rezgéstani, kifáradást stb. vonatkozásban is óriási haladás remélhető. Az óceán megfékezése A szárazföldeket egymástól elválasztó óceáno­kon az orkánok és a viharok veszélyeztetik a tengeri forgalmat. A tengeri hajózás biztonsága a technika fejlődésével sokat javult, s ez a fej­lődés korántsem záródott le: aY óceáni hajózás jövőjével kapcsolatban számtalan új elképzelés születik. Egyesek szerint a jövő tengeri forgalma a víz alatt bonyolódik majd le. Mások szerint csak a hajó hordfelülete kerül a hullámverés zónája alá, többi része pedig a víz felett lebeg. Ennek az elképzelésnek a képviselői abból indulnak ki, hogy a hullámokat nem lehet tartósan „kisimí­tani“. De szükséges-e vajon a biztonságos hajó­záshoz, hogy az egész óceán felszíne sima le­gyen? Nagy eredmény lenne, ha az óceánon ha­ladó hajók viszonylag keskeny útvonalán sike­rülne a nyugodt hajózás feltételeit biztosítani. Már régebben felfedezték, hogy a vízben fel­szálló levegőbuborékok a hullámverést némikép­pen csillapítják. Ennek a folyamatnak a lénye­gét csak sokkal később magyarázták meg: a fel­szálló buborékok árama két oldalról mint egy „buborékfüggöny“, alulról felfelé irányuló víz­mozgást hoz létre. A vízszintes irányban mozgó hullám beleütközik ebbe a vízkörforgásba, meg­zavarodik, majd teljesen kisimul. Ez a „levegő­gát“ nem sokkal gyengébb egy betongátnál. Képzeljük el, milyen lesz a jövőben például a Londont New Yorkkal összekötő hajóút! A kábelfektetőhöz hasonló külsejű hajó fedél­zetén óriás dob forog lassan, miközben egy per­forált műanyagból készült cső csúszik ki a hajó­testből, és elsüllyed a vízben. Olyan mélységben, ahol már megszűnt a hullámverés, egy hidrosz- tát állítja meg a süllyedő csövet. Ekkor egy önműködően kioldódó horgony hajókotéllel erő­sen lehorgonyozza. A tenger felszínén a cső felett világító jelzés úszik. Két sor ilyen világí­tó lámpa jelzi az Európát Amerikával összekötő útvonalat. S ezzel kész is a pneumatikus hul­lámtörő. És honnan veszik a hullámtörő létrehozására a sűrített levegőt? Az ehhez szükséges energiát maga a tenger szolgáltatja. A kutatók régi terve, hogy olyan eljárást dol­gozzanak ki, amellyel a hullámok energiáját hasznosítani lehet. V. Szidorenko szovjet mérnök elképzelése például egy úszóelv szerint felépí­tett erőmű. Ez egy a homlokoldalán lezárt, óriás cső lenne, amely igen széles spirált alkot. Hul­lámzáskor a spirál egyik részét a hullám elta­karja, s ezzel felfelé kényszeríti, mialatt másik része a hullámvölgy felett függ. és a nehézségi erő lefelé húzza. Ezáltal forgatónyomaték képző­dik, amelynek eredményeképpen az egész spirál forog a tengelye körül. A következő hullám újabb fordulatot idéz elő. így dolgozik a „hul­lámturbina“. Az úszó hullámturblnát valamilyen módon rögzíteni kell, vagyis le kell horgonyozni, így maga a tenger szolgáltatja az energiát a bu­borékfüggöny ellátásához. (djj

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom