Új Szó, 1974. október (27. évfolyam, 232-257. szám)
1974-10-26 / 254. szám, szombat
Válságjelek a nyugati autóiparban Aligha akadt olvasó a nyugati tőkés államokban, aki felfigyelt az International Héráid. Tribüné jelentésére, miszerint a Volkswagen-gyár Brazíliában szarvasmarha-tenyésztéssel akar foglalkozni. A gyár szarvasmarha-farmja a Para állam északi részében fekszik, az Amazonas egyik elágazásának a közelében; és a területe 56 ezer hektár. Pedig ez a hír felfigyeltető, mert azt jelzi, hogy a gazdasági válság megingatta a nyugati autóipar rendíthetetlennek vélt alapjait is. A második világháborút követő években a gépkocsi — egyes HA NINCS LÖ ... A válság kísérőjelensége, hogy egyre több autókereskedő jelent fizetésképtelenséget. Az iparág dolgozói, akik hosszú időn át azt hitték, hogy a válság nem érintheti őket, és a gyengébben fizetett munkaszakaszokat átengedték a külföldi vendégmunkásoknak, ma kénytelenek a munkanélküliség rémével farkasszemet nézni és szívesen megelégednének az eddig lenézett beosztással is. Igaz, ma még nem a drasztikus elbocsátás a jellemző, hanem a burkolt leépítés; ha egy alkalmazott kilép, nem veszGazdájukra váró autók t nyugatimádók szemében — a nyugati jólét státusszimbóluma volt, a gépkocsi-tulajdonosok növekvő létszámával akarták bizonygatni a tőkés rendszer gazdasági fölényét. Nos, ez a vélt gazdasági fölény az egész nyugati világot súlyosan érintő válsággá alakult át, ami természetesen nem kíméli az autóipart sem. A Német Szövetségi Köztársaságban az iparág helyzetét legjobban Eberhard von Kuen- heimnak, a BMW főnökének a szaval jellemzik: „Nem hiszem, hogy az év végén minden munkatársunk a helyén lesz!“ A borúlátás indokolt. A kőolaj-válság, a piac telítettsége, a járműgyártáshoz szükséges valamennyi gyártmány drágulása következtében az ágazat — egykor a nyugatnémet ipar „kirakata" — a legnagyobb nehézségekkel küzd. Az év elején a szakemberek még csak a gépkocsi-eladás 15 százalékos csökkenésére számítottak, ma már „legalább 20 százalékot" emlegetnek. Azonban, ha figyelembe vesszük, hogy a tavaszi és a nyári idényben az értékesítés — a múlt év azonos időszakához viszonyítva — 29 százalékkal csökkent, akkor még a 20 százalék Is csak reménykedő óhajnak tűnik. Hans Schaberger, a Ford Művek vezérigazgatója rezignáltan jelentette be, hogy az év első négy hónapjában a forgalom közel 50 százalékkal csökkent. A fenti idő alatt az Opel (ami a nyugatnémet piacon az első helyen állt) forgalma 40, a BMW forgalma 28 százalékkal zuhant. A Volkswagen konszern igazgatója, Rudolf Leiding nem is titkolja, hogy 1976-ig megváltoztatja a cég egész gyártási programját. Azonban a legnagyobb nehézségekre éppen most az őszi és téli időszakban kell számítani. A vásárlási kedv a minimumra csökkent, viszont a szakszervezetek egyre hangsúlyosabb igényekkel lépnek fel. Mi történt? Idézzük Ekkehard Rohdenak, az Opel kereskedelmi osztályvezetőjének a szavait: „Az emberek sokkal gondosabban mérlegelik, hogy vásároljanak-e új kocsit és minden körülmények között az olcsóbb járművet választják!“ Ez törvényszerű: 1973-ban a gépkocsik árát kétszer is emelték, a karbantartó szolgáltatások 9,3 százalékkal, a biztosítási illetékek pedig 10,5 százalékkal drágultak. Számítsuk hozzá az üzemanyag drágulását is és akkor teljesen érthető, hogy a nyugatnémet polgár lemond az új autóról, sőt — talán még a régiről te. nek fel új munkaerőt a helyére. Az elmúlt 12 hónap alatt ily módon az Opel Művek létszáma 4000 fővel csökkent. A gazdasági élet általános előrejelzései viszont azt mutatják, hogy a burkolt leépítést rövidesen a munkaidő-csökkentés, majd a tömeges elbocsátás követi. Az iparág dolgozóinak mindennapi kenyere valóban nagy veszélyben van. Ugyanis nemcsak a belföldi kereslet, hanem a külföldi piacok érdeklődése is csökkent. Ilyen szempontból különösen a Volkswagen Műveket érte súlyos csapás az amerikai piacon. A nyugatnémet konszern több mint 3 milliárd márka költséggel új szerelőüzem építését tervezi az USA- ban, hogy ezzel fellendítse a forgalmat, de kiderült, hogy az amerikai óriások, a General Motors, a Ford és a Chrysler, a közeljövőben az eddiginél sokkal olcsóbb típusokat dobnak piacra. NEM ZÖRÖG A HARASZT... ha nem fújja a szél. A francia sajtó mögött nem áll az igazmondás aranyfedezete, azonban előfordul, hogy néha — talán akaratlanul — „ráhibáz“ a valóságra. Néhány héttel ezelőtt a francia lapok cáfolták a hírt, miszerint a Citroen-gyár fizetési nehézségekkel küzd és fuzionálni akar a Renault, vagy a Ford-céggel. A Citroen csak egy évvel ezelőtt vált el a Fiattól, amely állítólag veszélyeztette önállóságát. A cáfolat már gyanút ébresztett és az események igazolták a gyanú jogosságát: a Citroen a Peugeot Művekkel lép új házasságra. Kétségtelen, hogy a Citroen valami könnyed, gall optimizmussal húnyt szemet az évek óta gyarapodó válságjelek felett. A közelmúltban költözött Párizs központjából, a hatalmas költséggel épült új telepre, Aulnay-sous-Bois-ba, a Volkswa- gen-gyárral közösen épített új üzemet Wankel-motorok gyártására és expanziós lendü'ete csak akkor bénult meg, amikor bekövetkezett az energia-válság. A francia autóipar hazai forgalma az év első négy hónapjában 7,3 százalékai csökkent, az export pedig egyre kilátástalanabb. Jelentősen lanyhul az érdeklődés a nyugatnémet piacon, amely eddig a francia kivitel 40 százalékának a felvevő piaca volt, mérhetetlen károkat okozott az olasz kormány importkorlátozása és természetesen az általános áremelkedés. A válság, a Citroen után, a Chrysler-France Műveket érinti a legerősebben. A Simca forgalma 26,4 százalékkal, a Re- naulté 3 százalékkal csökkent. Ma már csak a Peugeot Művek helyzete szilárd. Egyrészt azért, mert megbízható és csökkentette az üzemanyag-igényes típusok gyártását, másrészt pedig azért, mert a „bőség éveiben“ jeleni ős tartalékot alakított ki. Tény, hogy a Citroen „kény- szerháza ss á gá na k“ politikai okai is vannak. A frigy ugyan elkerülhetetlen volt, de ha az elnökválasztáson Francois Mit- terrund győzött volna, akkor a partner az államosított Renault lett volna. Az új társ, a Peugeot, ma még nagyon türelmes, bár igen határozottan ellenőrzi a gazdálkodást, távlatilag azonban szinte bizonyos, hogy elnyeli a Citroent. MÄR CSAK SZÉP EMLÉK A MÚLT Olaszországban. Umberto Agnel- li, a Fiat vezérigazgatója tájékoztatta az igazgatótanácsot, hogy 1974 első felében 20 százalékkal kevesebb új megrendelés érkezett, mint a múlt év azonos időszakában és ez a kedvezőtlen irányzat a második félévben még fokozódik. A „pénztárt" még nem fenyegeti veszély, még lehet a „régi dicsőség fényében“ sütkérezni, hiszen az első félévben több személy- és teherautót, traktort és földmunkagépet gyártottak, mint az előző év első hat hónapjában, amikor is a sztrájkmozgalmak fékezték a gyártás ütemét. Emellett a cég még a kőolajválság kirobbanása előtt teljesített számos jelentős megrendelést. A nem hivatalos becslések szerint (a hivatalos adatokat még nem közölték) a fenti idő alatt 10 százalékkal több személyautót adtak el, mint a múlt esztendő első felében és ezzel a Fiat 65 százalékkal részesült az olasz piac forgalmából, holott 1973- ban ez az arány csak 58 szá zalék volt. Egyébként az európai piacokon is előretört, mert a vásárlók elsősorban a kis típusú járműveket keresik. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a Fiat biztos fedezékben vészelheti át a gazdasági válság romboló hatásait. Nyugat-Eurő- pa második legnagyobb autóipari konszernjének vezetői tehát elhatározták, hogy a Fiat „pályát változtat“: átáll a tömegközlekedési eszközök gyártására, sőt, a tervek szerint érdekeltséget vállal az építőiparban is, kórházakat akar építeni. A „L’Espressn“ római hetilap szerint „négy-öt év múlva a Fiat a felismerhetetlenségig megváltozik!“ Ha arra gondolunk, hogy ennek a konszernnek 1972-ben még 200 ezer alkalmazottja és 10 milliárd nyugatnémet márkának megfelelő ösz- szegű évi forgalma volt, akkor ez a programmódosítás szemlélteti, hogy milyen kényszermegoldásokba menekülnek a nyugati országok tőkecsoportjai a válság e'ő'. Eddig a Fiat gyártmányainak 65 százaléka személyautó, 20 százaléka munkagép, 15 százaléka pedig repülő- és hajómotor volt. 1973-ban már 4000 autóbuszt is gyártottak és a tervek szerint 1977-ben helyezik üzembe az új gyárat, ami 10 ezer autóbu°zt gyárt évente. De a sikert itt is megkérdőjelezi a mai olasz valóság! Vajon az eladósodott olasz községek, városok, az olasz vidék képes-e ezerszámra vásárolni az autóbuszokat? A Volkswagen szarvasmarhát tenyészt Brazíliában, az olasz Fia! átáll az autóbuszgyártásra, lakóházak építésére, a nyugatnémet konszernek csökkentik a te-melést és az alkalmazottak számát, Franciaországban — a francia népi humor szerint — Citroen, a menyasszony, gazdag férjet keresett és talált — „szerelem nem fontos, csak a pénz“ jeligével, az amerikai autóipar mindent elkövet azért, hogy kiüsse a rihgből európai barátait és szövetségeseit.., A tőkés világ színpadán egyre görcsösebben vonaglanak a szereplők. És egyre jobban hasonlít a haláltánchoz! P. GY. Katonák partizánösvényen Harminc évvel ezelőtt a Kárpátokban dúltak a harcok. A szovjet hadsereg oldalán hősiesen harcoltak a csehszlovák katonák is. A Jefremovban megalakult második ejtőernyős danclár már nyolc lengyel községet szabadított fel, amikor szeptember 19-én parancsot kapott a visszavonulásra — Krosznóba, ahonnét a Szlovák Nemzeti Felkelés segítségére indulnak. A leváltás szeptember 22-ig megtörtént. A kedvezőtlen időjárás miatt azonban csak 25-én indultak el az első szállítógépek. Az ezt követő két napon légihíd kötötte ösz- sze Krosznót a Tri Duby repülőtérrel. Az időjárás azonban ismét rosszra fordult s így a dandár áthelyezése egészen október 25-ig tartott. A dandár 2144 főnyi állományából 1855 fő érkezett meg Szlovákiába, s velük együtt 365 tonna fegyver, lőszer és egyéb felszerelés. A helyzet azonban nem engedte meg, hogy csak akkor tócsátkozzanak harcba, amikor már mind együtt vannak. Október 8-án az egyik csoport Železná Breznica környékén harcolt, hogy megakadályozza az ellenség előrenyomulását a zvoleni szakaszon és ezzel biztosítsa a Tri Duby repülőteret is. Október 10-én és 11-én a dandár második zászlóalja Dúbrava környékén vívott ádáz harcot. Néhány nappal később a dandár egy csoportja ellentámadást indított Banská Bélánál, amelyet felszabadított és egészen Banská Štiavnica széléig nyomult előre. Ezután a dandárhoz tartozó egységeket Dobrá Niva, Brezno és Detva térségében vetették be. Mindenütt derekasan helytálltak. S amikor október 28-án a felke mondott beszédet. Megesküd- tek, hogy az utolsó lehelelükig harcolni fognak. Tudták, nincsenek egyedül. A szovjet hadsereg katonái már megkezdték az ország felszabadítását. A fasiszta csapatok a dandár katonáinak egy percre sem hagytak nyugtot. Amikor a lup- čai völgyben csapatösszevonásokat hajtottak végre, tudták, hogy a partizántábort akarják körülzárni és megsemmisíteni. Ezért a partizánmozgalom fő- törzskara és a dandár parancsnoksága úgy határozott, hogy eltávoznak. Ekkor indult meg a legendás hírű menet a Chaba- necra. A végcél a Garam völgye volt. A naptár ekkor november 10-ét mutatott. A menet élén Aszmolov ezredes. a betegségtől kimerült Jan Sverma és a partizántörzs többi tagjai haladtak. A nélkülözéstől és a megpróbáltatásoktól elgyengült embereknek az utolsó erejükre is szükség volt, hogy az erős hófúvásban a szakadékok fölött kanyargó jeges ösvényen a cél felé haladjanak. Sokan életükéi veszítették, elnyelte őket a szakadék, a magas hófúvás. Aznap este Jan Sverma is meghalt. A dandár egyik csoportjának katonái a Chabanec alatt a Lom- ništei völgy bejáratánál temették el. A napok múltak, s a dandár egyre több kárt okozott a fasisztáknak. Szeptember 20-án a II. csehszlovák partizándan- dár nqvet vették fel, és új operációs körzetet jelöltek ki a számára. A dandár kelet felé folytatta az útját, hogy mielőbb találkozzon a szovjet csapatokkal, de míg erre sor került, gyakran fel kellett venni a harcot a fasiszta csapatokkal Az egyik utolsó felvétel Jun Svermáról a Cnarmnec alatt készült, lés katonai parancsnoka kiadta a parancsot a hegyekbe való visszavonulásra, a második ejtőernyős dandár katonái — bár létszámuk megcsappant — a legrendezettébb egységként teljesítették a parancsot. Vállalták a partižánharcot. A dandár az Alacsony Tátrában a Prašivá hegy lejtőjén gyülekezett. Bár ekkor egy részük még harcban állott az ellenséggel, a fő erő elindult Jegorov tábora felé, ahol a partizántörzs is székelt. Amikor október 30-án a dandár felsorakozott, hogy rendezze sorait és felkészüljön a további harcra, a létszám 590 fő volt, ebből 32 tiszt. Hét nappal később itt ünnepelték meg a Nagy Októberi Szocialista Forradalom évfordulóját. Aszmolov ezredes és Ján Sverma A szovjet és a román haderők 1945. január 13-án felszabadították Mýto pod Ďum- bierom-ot és Jaraba községet, s ennek következtében a dandár élcsapata számára véget ért az ellenség területén folytatott harc. Összeköttetést teremhettek a Szovjetunióban megalakult I. csehszlovák had- tésttel, amelynek parancsnokától, Ludvik Svoboda tábornoktól, mai köztársasági elnökünktől, PrikPil ezredes, a dandár parancsnoka, azt a parancsot kapta, hogy törjék át a fron- vonalat és egységét Ke/.maro- kon összpontosítsa. Itt a dandár ismét felvette a már legendás elnevezését. Létszámát feltöltöttek és néhány hét múlva ismét készen állott a további harcokra. N. J. ÜJ SZÓ 1974. X. 26.
