Új Szó, 1973. december (26. évfolyam, 286-310. szám)
1973-12-16 / 50. szám, Vasárnapi Új Szó
A téli hónapokban többszörösen nagyabb a csúszásveszély # A féklámpák, az irányjelzölámpák szerepe ^ Hogy bennünket is lássanak Q Vezessünk óvatosan és érthetően! A téli biztonságos autózás bizonyos gyakorlatot, csiszolt vezetéstechnikát igényel a gépjárművezetőktől. A nyári száraz utakhoz viszonyítva — télen a legkisebb mulasztás is kedvezőtlenül befolyásolja a gépkocsi stabilitását. Az utakon gyakran fordulnak elő olyan veszélyes helyzetek, amelyeket csakis azonnali, de megfontolt kormányművelettel háríthatunk el. Számolnunk kell azzal, hogy a téli hőnapokban 5—15-szö- rösen nagyobb a csúszásveszély, s ezek elhárításához többek között az is szükséges, hogy jól ismerjük, miként viselkedik a kocsi a különböző helyzetekben. Ezért hasznos, ha mindjárt az első alkalommal kipróbáljuk a gépjármű stabilitását fés saját képességeinket is), más szóval, ha a tél beálltával gyakoroljuk a vezetéstechnikái, hogy bizonyos tapasztalatokra tegyünk szert. HAVAS, JEGES UTAKON Természetesen, a jó feltételek közé tartozik az is, hogy kocsinkat megfelelően előkészítsük a téli üzemre. Ugyanis a rosszul beállított fékek, a helytelen kerék kiegyensúlyozás, a kopott gumiabroncsok, vagy az elhasznált lengéscsillapítók a havas, jeges úton másképpen viselkednek, mint a nyári hónapokban a száraz úttesten. Ajánlatos az is, hogy — számolva minden eshetőséggel — gondoskodjunk megfelelő kellékekről, mint pl. lapátról, salakról, deszkáról és egyebekről, melyek hófúvás, elakadás esetén hasznos szolgálatot tesznek. Gondolnunk kell arra is — főleg az ismeretlen útszakaszokon —, hogy a friss hó alatt jégréteg lehet, amely rejtett veszélyt jelent, ennélfogva a csúszásmód szinte kiszámíthatatlan. Lényegében ugyanez vonatkozik az árnyékos helyekre: fák és épületek árnyékában, erdőkben, hidakon és emelkedéseken számolnunk kell azzal, hogy az úttest rendkívül csúszós, baleset- veszélyes. A tapasztalt gépjárművezetők továbbá tudják azt is, hogy egyes szakaszokon az úttest közepe száraz, az útszélek viszont jegesek, csúszásveszélyesek E tény tudatosítása fontos fő leg az előzéseknél Ilyen körülmények között ügyelnünk kell arra, hogy ne szorítsuk ki az előzendő gépjárművet, mert az útszélre (útpadkára) kényszerült kocsi megcsúszhat, s a balesetnek magunk is részesei lehetünk. Tartózkod nunk kell az erélyes fékezéstől, vagy az ugrás szerű gyorsítástól is, mert mindkét esetben sor kerülhet a kifordulásra. Jó, ha tudjuk továbbá, hogy teljes mértékben a sózott úttest sem meg bízható, mert bizonyos idő szükséges ahhoz, hogy a só elérje a kívánt hatást. E kérdéssel kapcsolatban meg kell még jegyeznünk azt is, hogy kemény fagyok esetén az utak sózása szinte hatástalan — sőt rosszabb útviszonyokat idéz elő. Ilyen esetekben még óvatosabbaknak kell lennünk. A hőréteggel borított úttesten egyenletesen, folyamatosan vezessünk. Fölöslegesen*ne álljunk meg, mert a kocsi „befulladhat“. Amennyiben utunk havas, hegyes vidéken vezet, a lehetőségek szerint a fő útvonalakat válasszuk, mert ezekről leghamarabb eltakarítják a havat, és ezeken a felszőrás is rendszeresebb. Azokon a szakaszokon, ahol fokozottan fennáll a csúszás- veszély, lehetőleg mellőzzük a fékezést, és a sebességet a gázpedállal szabályozzuk! Emelkedéseken, alacsonyabb sebességfokozatot használjunk, hogy sikeresen vegyük a hóréteg nagyobb ellenállását! Ügyeljünk a haladás folyamatosságára — lejtőn lefelé vezessünk óvatosabban, mert fokozottan fenyeget a csúszásveszély. A havas, jeges úton tartsunk nagyobb követési távolságot! Általában igen lényeges követelmény az is, hogy „érthetően“ vezessünk — más szóval, hogy a forgalom többi résztvevői idejében tudomásul vehessék szándékunkat. E követelmény fokozot tan érvényes a téli hónapokban, mert a csúszós úttesten nagyon nehéz, sőt a leggyakrabban szinte lehetetlen helyrehozni a mulasztást. S az ilven esetben teljesen egyre megy, ki követett el hibát. íme néhány gyakorlati példa e követelmény szemléltetésére: folyamatos vezetés után valamilyen okból meg akarunk állni. E szándékunkat természetesen jeleznünk kell, éspedig a jobb oldali irányjelző lámpával. De nem mindegy az, hogy mikor jelezzük szándékunkat. A hangsúly az idejében szón van, még a lassítás előtt, amikor is a visszapillantó tükörben előzőleg már meggyőződtünk, hogy milyen a forgalom mögöttünk. Abban az esetben, ha követ bennünket gépjármű, az irányjelző lámpa bekapcsolásán kívül ajánlatos a fékpedál ismételt lenyomása, hogy kigyulladjanak a féklámpák, amelyek felhívják a követő gépjárművezető figyelmét: „meg akarunk állni!" Ugyanis, ha nem jelezzük megfelelő módon megállási szándékunkat, és hirtelen fékezünk a követő járművezető nem tudja szándékunkat idejében észlelni, és a csúszós úttesten belénk futhat. Lassításkor is hasznos a féklámpák ismételt kigyújtása, mert felhívjuk a követő gépkocsivezető figyelmét arra, hogy előttünk valami történik, és sor kerül a sebesség csökkentésére. Már az elmondottakból is kiderülhetett, milyen fontos szerepe van az irányjelző lámpáknak. Ezek azonban csak akkor teljesítik küldetésüket ha megfelelő időben működtetjük őket — vagyis az előzési szándék kezdetén. Az előzés után minden esetben visszatérünk a jobboldali forgalmi sávba. Hasznos, ha ezt a műveletet is jelezzük — a jobb oldali irányjelző lámpával —, bár a közlekedési szabályok ezt egyelőre inég nem írják elő. Az érthető vezetéshez tartozik az is, hogy a látási viszonyoknak megfelelően idejében bekapcsoljuk a tompított fényszórókat. Sok esetben nem is arról van szó, hogy mi jobban lássunk, hanem arról, hogy bennünket idejében észrevehessenek a közúti forgalom más részvevői. Mindezzel veszélyhelyzeteket előzhetünk meg, s megkímélhetjük magunkat és másokat is az esetleges kellemetlenségektől. (K) GÖMB AUTÓ A francia és a japán kísérletek után ungliában is próbálkoznak a „gömb autó“ megszerkesztésével. A képünkön látható típus a Mini Morris alvázára épült, és 68 km/órás sebességet ér el. Szerkesztői azonban nem találnak vállalkozót, amely megkezdené gyártását. Veszélyes fejtámaszok Az autósok körében úgyszólván divattá vált az első üléstámlára szerelhető fejtámasz használata. A gyártóüzemek egyre több és újabb típusokat ajánlanak, amelyek nagy része azonban nem megjelelő. Ezt pél dázza a nyugatnémet autóklub jelmérése: a megvizsgált negyven fejtámasz közül alig tíz százalék felelt meg a biztonsá gi követelményeknek. A vizsgálat megállapította, hogy a fejtámaszokat gyártó üzemek a fő súlyt az esztétikai kialakításra fordítják, s elhanyagolják a fejtámaszok tulajdonképpeni szerepét — hogy karambol ese tén védje az utasokatI ■ A színes útburkolat jobban felkelti a gépkocsivezetők figyelmét, mint a jelzőtáblák — mutatta ki egy kísérlet, amelyet az Egyesült Államokban végeztek. A Szovjetunióban is sikeresen alkalmazzák a „Dorsil“ nevű színezhető aszfaltozási anyagot, amely kopásálló, kedvező fékhatást mutat fel, éjjel pedig jó fényvisszaverő hatást vált ki. Az új anyagot elsősorban a besorolási sorrend jelölésére, elágazások, kereszteződések, gyalogjárók építésénél kívánják felhasználni. Az első 400 négyzetméter kristályosított Dorsilt már előállították Moszkvában. HASZNOS TANÁCSOK A POLSKI FIAT—125—P-HEZ I. A második világháborút megelőző években Lengyelországban nem volt számottevő személyautógyártás. Az 1930-as években a FIAT licencia alapján készültek személykocsik, ezek közül ismertebb típusok voltak — a Polski—Fiat—1100-as és a „Balilla“. A második világháború után a szovjet GAZ-M-20-as licencia alapján kezdték meg a varsói FSO autógyárban a „Pob-. jeda“ típusú kocsik gyártását, amelyek „Warszava“ néven kerültek forgalomba. 1957-ben a kétütemű motorral szerelt, mellső kerék meghajtásos „Syrena-lol" elnevezésű kocsik gyártása kezdődött, majd ezt követte a 3 hengeres „Syrena- 104 -es. Kisebb mennyiségben készült egy „Mikrus-MR-300“-as elnevezésű törpeautó is, amit 2 ütemű, 295 köbcentiméteres motorral szereltek. 1962-ben évenként még csak 15 ezer személykocsi gördült le a gyárak szerelőszalagjairól. 1968-ban már 29 ezer volt az évi termelt mennyiség. 1968-ban újabb típussal jelentkeztek a FIAT-125-ös licencia alapján gyártott Fiat-125-P vei. A varsói gyárban külön gyárrészt rendeztek be a 125-P kocsik gyártására Az új típusnak az 1295 köbcentiméteres motorja 60 LE-t teljesített. Ezek a kocsik még kormány-sebességváltóval Tíészültek, csak az elmúlt években tértek rá az un. „közép-bot-sebességváltós“ megoldásra, amit jelenleg is gyártanak. 1968-ban megugrott a termelés és elérte a 40 ezer darabot. Közben erősebb, 1481 köbcentiméteres, 70 LE-s motorral is forgalomba került a Polski-Fiat. 1970-ben már 65 ezer személykocsi készült. 1972-ben kombi-: karosszériával is megjelentek. 1972-ben a lengyel személy, autóipar 87 ezer kocsit gyártott, amiből 55 ezer volt a Polsr ki-Fiat. A lengyel állam újabb licenciát vásárolt, ered-: ményeképpen 1974 ben megkezdik a FIAT-126-P kiskocsik sorozatgyártását, azonkívül kisebb mennyiségben szerelik össze a Fiat-127-eseket, a 132-eseket és a Zasztava-101-ese- ket. A Polski-Fiat tovább fejlesztett változata a Fiat-125-ösnek* Az eredeti 125-öst 1967 áprilisában mutatták be, mint az elavult 1500-as utódját. Ez volt az első nagy sorozatban gyár-: tott Fiat-típus, ahol két bütykös tengely működtette a szelepeket. Érdemes összehasonlítani az alaptípus Fiat-125-ös és u Pols* ki-Fiat-125-P két változatának — 1300-as és 1500-as — mű-, szaki adatait. Megnevezés: Fiat-125 Polski-Fiat-125-B 1300-as 1500-asj Motorűrtartalom keni: 1597 1295 1481 Legnagyobb teljesítmény LE ford/perc: 90/5600 80/5000 70/500Q Karosszéria méretek, hossz — szélesség — 4223X1611X1440 magasság mm: 4233 X 1625 X144Q Üres súly kg: 1030 1000 Gyorsulás 0—100 km/ó — mp: 13 20. 16 Legnagyobb sebes ség km/ó: 160 14n 150 A Polski-Fiat-125-P-t jelenleg — mint az összehasonlító táblás zatban is láttuk — kétféle motorral gyártják. Az 1300-as, az 1295 köbcentiméteres motor dugattyú furata 72 mm, a löket 79,5 mm és a teljesítmény 60 DIN-LE; az 1500-as, az 1481 köb^ centiméteres motor dugattyú furata 77 mm, a löket 79,5 mm és a legnagyobb teljesítmény 70 LE, mindkettő változatlan l:9-es sűrítésű aránnyal. Tehát csak a dugattyúátmérőt nö» vélték 5 mm-el nagyobb teljesítmény elérésére. Más a por» lasztó is, az 1300-asnál 34-DCHD-l-es típust, az 1500-asná| 34-DCHD típust alkalmaztak, mind a kettő Weber, un. „eső» áramú" rendszerű. A későbbiek során a porlasztókat a 34* DCHD-13-as, illetve 34-DCHD-12-es típusokra cserélték. A? 1500-asnál még elektromos kapcsolású ventillátort is használ» nak, amely adott hűtővíz-hőmérsékletnél kapcsol be, illetve ki, A motorhoz 94-es oktánszámú benzin használatát javasolja a gyár. Mint már említettük, bizonyos változások történtek a kocsin» és ezek csak az előnyére váltak. A botváltó nagyon kényelmes és az ülések minden helyzetében „kézhez“ esnek. A vezetés biztonságát növelte, hogy az eddigi „egykörös“ fékrendszert most „kétkörös“-re cserélték. Bár nem szerencsés, hogy az első kör az első kerekekre, a második kör a hátsó kerekek* re hat. Véleményünk szerint jobb a Škoda kocsiknál alkalmazott rendszer, nagyobb biztonságot nyújt. A hátsó fékkörbe épített „terhelés-függő“ fékerőszabályzó is a biztonság nőve* kedését szolgálja. A kocsi aránylag nagy sebességhatárig neutrális, alulkormányzott tulajdonságokkal rendelkezik, ami előnyös. Éppen ezért a gumi-légnyomások kisebb eltérésére nem érzékeny. TAMÁS GYÖRGY A POLSKI-FIAT MÉRETEI
