Új Szó, 1973. január (26. évfolyam, 1-26. szám)
1973-01-06 / 5. szám, szombat
HÁROM SIKERES ÉV A KOMAROMI HAJÓGYÁR TELJESÍTETTE AZ 1972. ÉV TERVÉT 1972. I. 6. — December 29-én átadtuk a megrendelőnek a 71-es számú 2700 tonnás fehérhajót és ezzel teljesítettük az ötödik ötéves terv második évének a tervét. Teljesítettük ... jól esiik többszőr is ízlelgetni ezt a szót, mely rengeteg munkát takar. Az üzem többezres kollektívája rendkívül boldog, mert az 1970- ben megkezdett sikersorozatot sikerült folytatni 1972-ben is... Ezeket az örömteli szavakat Csík János, a komáromi hajógyár termelési igazgatója mondotta az új év első munkanapján. Örömében osztozik az üzem minden dolgozója, mert tiszta számlával kezdhetik el az igényességet és feszültséget illetően a múlt évnél is sokkal nehezebb 1973-as évet, melyben három új úszómű felfuttatására kerül sor, az új gyártmány pedig — főleg sorozatgyártással foglalkozó üzemben — mindig rejt nem várt problémákat. Rögös úton jutottak el a fennállásának 75. évét idén ünneplő üzem dolgozói az 1970-es évig, amikor többéves „bukdácsolás“, sikertelenség, kudarc után sikerült teljesíteniük a tervet. Jól dolgoztak ők addig is, sokszor csak egy-két százalék hiányzott a százból, olykor egy apróság miatt nem tudták feltenni a pontot az „i“ betűre, de 70-ben végre megtört a jég. És „törik“ azóta is... Mit lehet ilyenkor mondani az őszinte, szívből jövő gratuláción kívül? Ha az elmúlt időszakot vizsgáljuk, csak elismerő szavakat, ugyanis a hajógyár dolgozói az üzem fennállása óta megközelítőleg 900 darab különféle rendeltetésű hajót, úszó- művet készítettek. Egy kisebb tengert be lehetne „népesíteni“ ennyi hajóval, ha viszont az idei tervet és az elkövetkező évek feladatait vizsgáljuk — anélkül, hogy ünneprontók lennénk — komolyra kell fordítanunk a szót. A sorozatgyártásnál ugyanis az a helyzet, míg ,,fut“ az a bizonyos gyártmány, szinte behúnyt szemmel lehet dolgozni. Minden művelet való Sággal benne él az emberek ide geúben, az új gyártmány viszont izgalmat, kezdeti bizonytalanságot, feszültséget okoz. A komáromi hajógyár többszáz üzemmel kooperál, s tudjuk jól, sokszor késnek a részlegszállrtmá- íiyok, az alvállalkozók nem min dig tartják meg az írásban meg kötött szerződéseket. Előfordul hatnak hajószerkesztési, konstrukciós hibák, nem egy esetről tudunk, amikor az elméletre rácáfolt a valóság. Ilyenkor tervmódosításra, üzemen belüli huzavonára kerül sor. Izgalmas már az is, vajon milyen lesz az új hajó, melynek csak a modell, jét ismerik, mely csak a rajzolvasás tudományával felvértezett technikusok képzeletében „állt össze“, de nem tudható, a több, mint 100 méteres test hogyan viselkedik a vizen, megfelel-e az évről évre emelkedő műszaki követelményeknek? Múltról, jelenről, jövőről, tervekről, gondokról, elképzelésekről beszélt az új év küszöbén Csík János. — Ami volt, az volt. Levontuk belőle a tanulságot s mindent megtettünk annak érdekében, hogy a tervteljesítést gátló hibák ne forduljanak elő többé. Számunkra a közeli és távolabbi jövő a fontosabb. Ebben az évben megkezdjük a 400 személy kulturált körülmények között történő szállítására alkalmas újtípusú szeinélyhajó gyártását, melynek átfutási ideje 30 hónap. A mintapéldányt 1975-ben adjuk át a megrendelőnek. Módosítjuk az eddig sorozatban gyártott 2700 tonnás teherhajókat, melyek a régi típusokkal szemben tengeren is közlekedhetnek. Ez így első hallásra egyszerűnek tűnik, pedig korántsem az, ugyanis a tengerjáró hajók külhéjleineze vastagabb, nagyobb „tudású“ navigációs berendezésre, az eddiginél megbízhatóbb műszerekre van szükség. Harmadik új gyártmányunk a KDB 400-as jelzésű, óránként 500 köbméter munkateljesítmény-képességű vedersoros osztályozó kotróhajó. Világszínvonalú úszómű lesz ez, mely a kibágerezett kavicsot a kívánalmaknak megfelelően osztályozza 5 millimétertől 20- ig, 80-ig vagy ha úgy tetszik 200 milliméter átmérőig. Ezeknek a feladatoknak az elvégzése vár a hajóépítőkre a nem hajóépítési feladatok mellett, mert olyanok is vannak. Példának említjük meg a ČKD Smíchov részére gyártott hegesztett motorblokk-alvázakat. A termelési igazgató elmondotta, hogy 1962-ig készültek az üzemben Diesel-elektromos meghajtású MÓL jelzésű személyhajók, melyek azonban mind méretben, mind műszaki felszerelésben messze elmaradtak az idén gyártásra kerülő új típustól. — Ez a hajó — mondotta Csík János — úszópalota vagy ha úgy tetszik, úszó luxus-szálló lesz. Gyorsabb és 35 méterrel hosszabb, mint az MÓL. Az utasok két és négyszemélyes kabinokban utazhatnak. A fedélzeten kávéház, fodrász, orvosi rendelő, fürdő áll majd a rendelkezésükre. A 83 tagú személyzet a klimatizációs berendezés segítségével az utasok kívánságának megfelelő hőmérsékletet tud biztosítani a lakótérben, ahol fapados fedélzet már nem készül. Ennek a hajónak az építésébe az öröm mellé üröm Is vegyült. Említettük, hogy 1962-ben befejezték az MÓL jelzésű személyhajók gyártását és teher- hajók sorozatgyártására rendezkedtek be. Sok asztalost kellett akkor átiskoláztatniuk más szakmákra, mert a teherha- jók építése a belső kiképzést illetően jóval szegényesebb a személyhajóknál. Most fordult a kocka: asztalos-hiány mutatkozott! A személyzeti ügyekkel foglalkozó igazgatóhelyettesnek azonban — ha nem is könnyen — sikerült ezt a problémát megoldania, ugyanis már évekkel ezelőtt megfelelő számú fiatal asztalost képeztek ki a szaktanintézetben. A hőmérsékletszabályozó berendezést Lengyel- országban kutatták fel és onnan vásárolnak újfajta festékeket is, melyek nem ártalmasak a dolgozók egészségére. A múlt év tervének teljesítése — melyet labdarúgónyelven szólva „mesterhármasnak“ is nevezhetnénk — sok nehézségbe ütközött, ez azonban csak emeli az értékét. A vállalat termelési igazgatója tömören így foglalta össze a több mint 360 nap eseményeit: — Az év elejétől késtek a részlegszállítmányok. Sokszor úgy dolgoztunk, mint a kötéltáncosok: kockázatos manőverezéseket végeztünk. Míg nem kaptuk meg az alvállalkozók szállítmányait, az üzemen belüli munkanélküliség veszélye kísértett s amikor megérkeztek a részlegszállítmányok, dolgozóinknak legalább tíz kezük lehetett volna. Egész évben alacsony volt a vízállás. Hajóink nem futhattak ki az üzemi kikötőből. Toldoztunk-foldoztunk. Kikötöttük a hajókat és néhány műveletet így végeztünk el. Akkor állnék közel az igazsághoz, ha azt mondanám, hogy szárazon úsztattuk a hajókat. A kormányművet, az első csör- lőt és a távirányítást végző berendezést azonban csak akkor próbálhattuk ki, ha a hajó 5—6 órára kiúszhatott az üzemi kikötőből. Erre pedig várni kellett, ami a sorozatgyártásra jellemző, láncszemszerűen kapcsolódó műveletek egymásutánját zavarta. Nagy segítséget kaptunk viszont a szovjet átvevő- szervektől. Kérésünknek sza- badszombatokon, vasárnap, ünnepnapokon — nein ritkán éjjel is — eleget tettek és átvizsgálták az átadásra felkínált hajótérségeket, mechanizmusokat. Köszönet illeti a Csehszlovák Regiszter dolgozóit is, akik mindenkor rendelkezésünkre álltak. A műszaki alakulatok — konstrukciós osztály, technológia — hatékony segítséget nyújtottak a dolgozók átcsoportosításával kapcsolatos szervezési feladatok megoldásához. Még 1969-ben felkaroltuk és évről évre továbbfejlesztettük az 1968- ban egyes akkori vezetők által lebecsült szocialista munkaversenyt, melyet a formalizmus teljes kiszűrésével úgy szerveztünk meg. hogy a hatékonyság növelését segítse elő. Törekvésünket siker koronázta, mert a Szlovák Nemzeti Felkelés évfordulójának tiszteletére elkészítettük az SZNF hajóját és dolgozóink értékes vállalások teljesítésével köszöntötték a barátság hónapját, az NOSZF 55. és a Szovjetupió megalakulásának 50. évfordulóját. Végre a végtermék — a mi esetünkben a hajó — elkészítésében legnagyobb szerepet játszó termelési részleg is megkapja azt a támogatást, mely megilleti, ugyanis üzemünk élére kiváló szakember — Vodrážka mérnök — került, aki ismeri a hajógyárat és a fontossági sorrendet. Ennyit 1972-ről. Az idei évet is — csakúgy, mint a tavalyit — műszaki-gazdasági konferenciával kezdjük, melyre a jövő hét szerdáján kerül sor. Az üzem pártszervezete a vállalatvezetőséggel és a szakszervezet üzemi bizottságával gondosan előkészítette ezt a fontos tanácskozást, melyen megismertetjük dolgozóinkat az idei év legfontosabb feladataival és ötleteket, javaslatokat kérünk tőlük. Csík János nagy vonalakban ismertette, mii szükséges ahhoz, hogy az idei tervet is teljesíthessék. Tovább kell szilárdítani a munkafegyelmet, az új technológia bevezetésével és az eddiginél jobb szervezéssel csökkenteni kell a munkaigényességet. Szükség lesz ésszerűbb konstrukciós megoldásokra, fel kell számolni a régi, már túlhaladott technológiai eljárások alkalmazásához való ragaszkodást, és a jobb termelési eredmények elérése céljából vállalni kell az új módszerek bevezetésével járó nehézségeket. A sorozatgyártásnál el kell határolni a termelés menetét bénító változtatásokat, és gépesíteni kell a csőszerelők, lakatosok, villanyszerelők munkáját. Szükséges időben — vagy időelőnynyel — jóváhagyni a gyártási dokumentációt, időben kell elkészíteni az ajánlati és a végleges tervet. Az anyagok folyamatos biztosításával fel kell számolni a hóvégi hajrámunkát és szükséges maradéktalanul teljesíteni a dolgozókról való nagyfokú gondoskodást biztosító szociális programban megfogalmazott valamennyi feladatot. — Befejezésül, de nem utolsó sorban szeretnék szólni a termelés „közkatonáiról“, pontosabban a művezetőkről, mesterekről — mondotta a termelési igazgató. Tevékenységük nem látványos, de milliókért felelnek, a munkások százainak munkáját szervezik. Dolgozzanak ezután is óramű pontossággal s mi lehetőségeinkhez mérten anyagi juttatásokban is kifejezzük irántuk érzett elismerésünket. Még öt nap választ el bennünket a január 10-én sorra kerülő műszaki-gazdasági konferenciától. Gondolkodjanak olyan munkamódszereken, melyeknek realizálása az idén a múlt évhez hasonló kiváló eredményekhez vezet. Ennek érdekében a gyártás előkészítésó nél minden vonalon alkalmaz zuk a hálódiagramos tervezési módszert és ügyelünk arra, hogy a hajószerkesztési és a konstrukciós osztály dolgozói csak olyan berendezéseket építtessenek be a hajókba, melyeket már korábban kipróbáltak és ismerik működési elvüket. A sorozatgyártásban készülő úszómű ugyanis — képletesen szólva — nem lehet kísérleti laboratóriumi Nem szabad használni kisteljesítményű, korszerűtlen gépeket, munkaeszközöket a termelésben és csak a technika mai követelményednek megfelelő gépeket szabad alkalmazni és szigorúan be kell tartani azokat a határozatokat, melyek az üzemek közötti kereskedelmi szerződések maradéktalan betartását célozzák. Dolgozóink már az elmúlt három sikeres* év folyamán megízlelték a tervteljesítés nagyszerű érzését és azt szeretnénk, hogy ez az érzés állandósuljon, vagyis üzemünk az idén is, jövőre is és a későbbi évek folyamán is tiszta számlával zárhassa az évet. KOMLÚSI LAJOS Az Állami Útépítő Vállalat nyitrai üzemének dolgozói 1/7 malió korona ráfordítással átépítik a Kynek és Nitra közötti 4,6 km-es útszakaszt. (Felvétel: Ivan Dubský — ČSTK] Mégis lesz vizi eriiinii a Donán Néhány évvel ezelőtt tudósítottuk olvasóinkat arról, hogy csehszlovák—magyar kooperációban vízerőműrendszer építését készítik elő a Duna Gabfiíkovo (Bős) és Nagymaros közti térségében. A szakemberek akkor az elképzelés megvalósításához szükséges tervek alapadatait gyűjtötték és méréseket folytattak a leendő gátak színhelyén. A dunai gátrendszer gondolatát azóta se vetették el, de valamiképp lekerült a napirendről. Napjainkban azonban tudomásunkra jutott, hogy a régi terv ismét a tárgyalóasztalra került, sőt, csehszlovák—magyar közös műszaki bizottság a konkrét együttműködés részleteit dolgozza ki. A dunai vízi erőmű gondolata konkrét körvonalakat kap, az előkészületek előrehaladottak, a megva’ósí- tás közeledik. Megkérdeztük dr. Ján Krajči elvtársat, az SZSZK erdészeti és vízgazdálkodási miniszterének helyettesét, a csehszlovák— magyar műszaki bizottság csehszlovák részének vezetőjét, milyen feltételek értek meg annyira, hogy a bizottság (íjra kezdhette munkáját? — A Gabčíkovo—Nagymaros gátrendszer tervét 1967-ben dolgozták ki. Csehszlovák részről akkor követelmény merült fel, hogy a terv helyességét egy úgynevezett konkurrens- tervjavaslat kidolgozásával ellenőrizzék. Az ellenterv koncepciója 1969-ben készült el, s kitűnt, nem olyan jó, mint az eredeti elképzelés. Az azonban már lehetetlen volt, hogy az 1970—1975. évi ötéves tervbe foglalják a gátrendszer építésének megkezdését, s az építkezés megkezdése így a következő ötéves terv feladata lett. — A tárgyalások újrafelvéte- léhez az ösztönzést — folytatta dr. Ján Krajči — a KGST XXV. ülésszaka adta 1971-ben. Az akkor elfogadott „Komplex program“ feladatot tartalmaz, amely szerint az érdekelt államok tegyenek javaslatokat a Duna vízterülete problémáinak komplex távlati megoldására. A KGST már tevékenysége kezdetétől rendkívüli figyelmet szentelt a Duna komplex kihasználásának. A KGST kezdeményezésére jött létre az 1956—1960 években a Duna komplex kihasználásáról szóló vázlat a Devín—Feketetenger szakaszon. Dr. Krajči miniszterhelyettes a többi között elmondotta, hogy a jelenlegi tárgyalások nagyon konkrétak, tartalmuk a legcélszerűbb munkamegosztás kérdése a kutató, tervező munkákban, továbbá az időtervek ösz- szehangolása mindkét félnél, a műszaki normák egységesítése, a tervezési és kivitelezési, valamint az üzemeltetési kérdések megoldása. Lényegében a közös szerződés tervét állítják össze, amelyre a kormányközi egyezmény épül majd. A dunai gátrendszer hatalmas beruházás lesz, de jelentősége is óriási. Felette fontos, hogy megbízható védelmet nyújtsunk Csallóköznek’ az 1965. évi árvízhez hasonló katasztrófák ellen. Népgazdaságunknak ezen felül feltétlen szüksége van új energiaforrásokra és a Duna hajózási problémáinak megoldására. A hajózási problémát előbb kell megoldani, mint a tervezett Duna—Rajna csatorna megépül. A bővizű Dunát az iparfejlesztés szempontjából és a mezőgazdasági termelés érdekében is az eddiginél sokkal jobban ki kell használni. Ne feledjük, hogy a Duna kétszer annyi vizet kínál kihasználásra, mint Csehszlovákia összes többi folyója együttvéve. A hajózást illetően a gátrendszer felépítése megoldja azt a százados problémát, amit a Bratislava—Komárno szakasz zátonyos, gázlós, alacsony vízállásnál veszélyes víziútja jelent. Milyen lesz a GabCíkovo— Nagymaros gátrendszer? Lényegében két gátról van szó — Bősnél és Nagymarosnál. Az első gátban kilenc, a másikban tíz turbina fejleszt majd áramot. A gátrendszer működése egymásra kapcsolódik, de kü- lün-külön is használható lesz. Az 1820-as kilométeren (Bős) a gát felduzzasztja a vizet, hogy csúcsfogyasztás idején áteressze a turbinákon. A duzzasztás idején 130 kilométerrel lejjebb a nagymarosi gát tartja hajózható szinten a folyót. Amikor Bőstől a sok víz lefolyik, miután megforgatta a turbinákat, Nagymaroson indul meg az áramfejlesztés, s addig Bős gyűjti a vizet a további működéshez. A Komárno és Bratislava közti 23 méteres szintkülönbséget hidraulikus emelők segítségével hidalják át a hajók. E célból mindkét gátnál hajócsatornák épülnek, amelyek felső szintje magasan — 16 méterre — Csallóköz síkja fölött lesz, A zátonyok és kanyarok helyett síma, egyenes, mély ví- ziút várja majd a hajósokat. \ víz sodrása úgyszólván megszűnik, hiszen, mint tavon sik- lanak majd a hajók ár ellenében is. Ezzel meggyorsul az ár ellen úszó hajók sebessége és így a hajóállomány kapacitását jobban kihasználhatják, a hajók több fordulót tehetnek meg, miközben üzemanyagot is megtakarítanak. A hajókról mintegy repülőgépről pillanthatunk majd le a síkságra ... A magasra duzzasztott Duna természetesen fokozza a nyomást a mederre és felléphet a talajvizek veszélye. Ezért a hajózási csatorna medrét beton, aszfalt, kavics és agyagréteggel fedik be, s minden átszivárgást kiküszöbölnek. A mesterséges tó partját is beton védi a hullámveréstől, a talajt Itt is megfelelően kiképzik. A különösen értékes mezőgazdasági területek védelmére külön berendezések készülnek nemcsak a Duna, de a Vág, a Garam, az Ipoly, a Kis-Duna, a Mosoni Du- naág mentén is. Nagymaros és Bős fölött mesterséges tavak keletkeznek, amelyek üdülésre, vízisportok űzésére alkalmasak lesznek. Bratislava és Budapest új üdülőközpontot kap. Természetesen érdekel ben-1 nünket, mikor kezdődik, s mi-1 kor fejeződik be ez a nagv táv-1 latú jelentős építkezés. A kérdést ismét dr. Ján Krajči mi-1 niszterhelyettesnek tesszük fel. — A tervezet lényegében kész, 1973 márciusáig elvégezzük a különfélébb apróbb módosításokat. A szerződés-tervnek 1975.-ig késznek kell lennie. Az előkészítő munkálatok feltételezésem szerint 1976-ban elkezdődhetnek. A dunai erőművek áramát az 1984—85-ös években várjuk a hálózatba. VILCSEK GÉZA
