Új Szó, 1972. október (25. évfolyam, 232-257. szám)

1972-10-01 / 39. szám, Vasárnapi Új Szó

« oToRoS TÍZ PONT A Gépkocsi- és Balesetbiztosító Intézetek Szövetsége (HUK) május 18-i hannoveri gyűlésén a következő 10 pontban foglalta össze a halálos kimenetelű közlekedési balesetek megakadályozására irányuló követeléseit: 1. Minden gépkocsiba be kell szerelni a hárompontos önműködő biztonsági öveket, az üléseket pedig el kell látni stabil fejtámasszal. Arról is gondoskodni kell, hogy az ülések ne szakadhassanak ki a kocsi padlólemezéből. 2. A vezetőiskolák tanulóit törvényesen kell kötelezni arra, hogy vezetés közben felkapcsolják az övet. 3. Meg kell tiltani a gyermekek előre-ültetését. A HUK Szövetség szakértői és más szakemberek is úgy vélekednek, hogy a gyermekeknek csakis a hátsó ülésen szabad helyet foglalniok. 4. Minden autóvezetőt fel kell világosítani a biztonsági öv és a fejtámasz hasznossága felől, ezenkívül fel kell őket szólítani árra, hogy az övet mindig kapcsolják fel, még a legrövidebb útszakaszok megtételekor is. 5. A kötszeres dobozok a legtöbb autóban hol itt, hol ott hevernek. Ezeket szilárdan le kell valahol rögzíteni, mert hirtelen fékezésnél lövedék módjára repülhetnek neki a benn ülőknek. 6. Az autókonstruktőröknek az eddiginél jobban kell ügyelniök arra, hogy a kocsik belseje kellőképp biztonságosra legyen tervezve. A HUK Szövetség mintegy 100 000 közlekedési baleset felülvizsgálata során megállapította, hogy a legtöbb halálos sérülést szenvedett áldozatnak azért kellett elpusztulnia, mert a különböző kapcsolókarok veszedelmesen benyúlnak a kocsi utasterébe. 7. Az autóiparnak és reklámozóinak abba kell h^gyniok a magas lóerőszámmal vagy a nagy gyorsulással való vevőcsábítást. A fősúlyt mindenképpen a biztonságra kell helyezni, e szerkesztésnél éppúgy, mint a propagandánál. A reklámügynökségeknek a jövőben nem szabad azt a hanfis hiedelmet szuggerálniok, hogy egy nagy sebességgel száguidó vagy kritikus helyzetbe került autóval bánni gyerekjáték. 8. A közlekedési nevelést tervszerűbbé kell tenni. A HUK Szövetség szerint okvetlenül be kell vezetni az autóiskolákban a közlekedési veszélyek beható ismertetését. 9. A rendőrségnek és az igazságszolgáltatásnak a valóban közveszélyes vezetők elcsípésére kell koncentrálnia az erőit és nem a hamisan vagy potyán parkolók megbüntetésére. Tíz gátlástalanul vezető autós megfenyítése sokkal fontosabb, mint száz tilosban parkoló megbírságolása. 10. Az útépítőknek nagyobb gondot kell fordítaniok a kfllönféle országúti veszélyek kiküszöbölésére, kivált a kereszteződéseknél, betorkolásoknál. Fölösleges lesz a Közel 80 év telt el azóta, hogy Dunlop skót állatorvos feltalálta a levegővel sűrített gumiabroncsot, s ezzel világviszonylatban megteremtette a feltételeket az autógyártás fejlesztéséhez. A gumiabroncsok azóta nem sokat változtak, s bár állandóan tökéletesítik, csupán két tény a lényeges: a belső nélküli és a radikális gumiabroncsok bevezetése. A Dunlop-cég mérnökei most újabb típusú, szerkezetű gumiabronccsal jelentkeztek, amelylyel az abroncsok sérülését és az ebből következő kellemetlenségeket kívánják kiküszöbölni. Ugyanakkor fölöslegessé válna a pótkerék, amely a kocsiban elég sok teret foglal el. A gumiabroncsok fejlődésében ezt az új típust harmadik generációként emlegetik. Sorozatgyártását azonban csak két év múlva tervezik, mert néhány probléma még megoldásra vár. A Total-Mobiliti elnevezésű új típus lényege, hogy összevonták a belső nélküli és a radiális gumiabroncsok tulajdonságait, s az aránylag keskeny tárcsa defekt esetén sem sérti meg -a gumit. Ugyanis a gujniabroncs belsejében bizonyos mennyiségű olajos folyadék van, melynek több-a küldetése. Ha pl. csökken a sűrítés, a folyadék az abroncs különleges kamráiból kifolyik, s belül egyenletesen „helyezkedik" el. Ez csökkenti a hőemelkedést, ami általában a defekteknél elő szokott állni. Ezenkívül a folyadék eltömi a kisebb lyukakat — pl. ha az abroncsba szög kerül. Az ilyen „üres" gumiabroncsba — a hő hatására — gőz keletkezik, mintegy 0,3 atmoszféra. Ez ugyan nem sok, de elég ahhoz, hogy a kocsi defekt esetén is biztonságosan haladhat — mint a párnán. ŰJ FÉNYSZÓRÓK A gépkocsiközlekedés biztonsága rossz látási viszonyok között, vagy éjszaka és nagy sebesség esetén egyéb tényezők között függ a világítás intenzitásától és a világítótestek elhelyezésétől is. Az Autopal nemzeti vállalat most kezdi meg az új típusú ködvágó fényszórók gyártását. Az új gyártmány világítási intenzitása és sugárszélessége jelentősen nagyobb az eddigi gyártmányokénál. A motorizmus fejlődése nemcsak hazánkban, de világméretekben is egyre nagyobb mértékben igényli többek között a nagyobb sebességet, a tökéletesebb műszaki felszerelést, és főleg a közlekedés biztonságát. A gyorsaság és a biztonság fokozásának egyik tényezője a világítástechnika, mindenekelőtt a jobb minőségű és tö kéletesebb fényszórók. Természetes, hogy minél jobbak a fényszórók, annál biztonságosabb a vezetés rossz látási viszonyok között, éjszaka, alkonyatkor, havazásban stb. Ezért mind Csehszlovákiában, mind a világ többi országában- egyre nagyobb gondot fordítanak a világítótestek gyártására, műszaki minőségük fokozására. Az Autopal n. v. ezért igyekszik új gyártmányokkal hozzájárulni a közlekedés biztonságához. Az új típusú fényszórók nagyobb világítási intenzitása, vagyis nagyobb fényereje lehetővé teszi, hogy a vezető jobban felismerje az esetleges veszélyeket irányváltozás esetén vagy a kanyarban jobban megvilágítja az út szegélyét. —sky— " „OETEGEZETT KEVEREKES MOTOR" A Ford Motor Company kísérleti telepén, Dearbornban kifejlesztés alatt áll egy igen érdekesnek tűnő motorkonstrukció. Erről mind több szó esik most a világ szaklapjaiban, olyan kommentárral, hogy ez az újdonság ma már első helyen áll a szigorú előírásoknak megfelelő „tiszta kipufogású" motorok kö^ zött. A Ford-kísérletek irányítója magyar mérnök: Simkó Aladár. És ez az első olyan benzinbefecskendezéses motor, amelynél a befecskendezés nem a szívócsőbe, a szívószelepek elé történik, mint például a Mercedes, a Volkswagen és más gyártmányok egyes típusainál. Itt közvetlenül a hengerekbe fecskendezik a benzint! A Ford-gyárnak az új típusú motorja, amelyet Simkó Aladár a SAE (Amerikai Járműmérnökök Egyest te) 1968. évi kongresszusán személyesen ismertetett és amely az FCP (Ford Combustion Process: Ford égési folyamat) elnevezést kapta, számos részében teljesen új, szellemes elgondolásokon alapszik. A kísérletek kezdetén a fő cél az eddigi motoroknál sokkal gazdaságosabb, amellett alacsony oktánszámú, ólommentes tü-> zelőanyagot igénylő és jő hidegindítási karakterisztikákkal rendelkező motor megteremtése volt. Ezt a célt tulajdonképpen a Diesel-elv példája szolgáltatta — amelynél, mint tudjuk, a motor tiszta levegőt szív be, és a tüzelőanyagot külön .fecskendezik be a hengerekbe — azzal a különbséggel, hogy a sűrítési nem történik a benzin meggyulladásáig, hanem azt gyújtógyertya gyújtja meg. Köztudomású, hogy a dízelmotorok gazdaságossága azon alapszik, hogy a hengerek minden terhelésnél (gázadásnál) teljesen megtelnek levegővel, s így a sűrítés foka állandóan magas; ezzel szemben a benzinmotoroknál a gázadás mennyiségét, vagyis a hengerbe jutó keveréket sűrítjük össze, ami azt eredményezi, hogy kevesebb gázadásnál a sűrítés foka lecsökken. Ez pedig a gazdaságosság, a hatásfok csökkenését vonja maga után. Az FCP-motornál — az üresjáratot kivé' ve — a motor ugyancsak fojtás nélküli levegőmennyiséget kap; innen származik nagyfokú gazdaságossága. Az eddigi benzinmotoroknál — akár karburátorral, akár befecskendezéssel juttatjuk be a benzin-levegő keveréket a hen^ gerbe — a kész keverék közelítőleg homogén. Ez a körülmény, ha méíyebben meggondoljuk, nem előnyös! Az a nem-homogén keverék előnyös a motorban, amelyben a benzinmolekulák a gyertya közelében sűrűn, onnan távolodva pedig mind ritkábban vannak jelen, különböző sűrűségű rétegeket képezve. Ekkor ugyanis — ha az eloszlás megfelel a nyo-* más- és hőmérséklet-emelkedésnek — az égés kezdetén nem-homogén keverék az égés alatt, a lángfront előtt homogénné válik. Ez a rétegezett keverék, és az FCP-motor ezt valósítja meg azzal a további előnnyel, hogy a sűrítési viszony a részterhelések alatt is állandó marad. A rétegezett keverékkel dolgozó FCP négyhengeres motorok kísérleti példányait Jeep-kocsikba építették be, és •82t>kkal 50 és 115 km/ó közötti sebességeknél 27,6 és 34 százalék közötti tüzelőanyag-megtakarítást értek el a konvencionális motorokkal szemben. Mialatt ezek a kísérletek folytak, az Egyesült Államokban igen szigorú rendelkezéseket hoztak a kipufogógázok tisztasága tekintetében. Az FCP-motor ezeket az előírásokat a szénmonoxid, az elégetlen szénhidrogének és természetesen az ólomtartalom tekintetében teljesítette, de a nitrogénoxidok tekintetében akkor még nem. A kísérletek még ma is folynak tovább, és azok során már megszületett a „másik generáció", amelynél nem a gazdaságosság, hanem a kipufogógázok tisztasága lett a fő cél. (Az AM nyomár) „A szarvas nyomán is elmegy a Tatra" — így dicsérte a bánovcei Tatra gyártmányát V. P. \kszjonajkin szovjet gépkncsivezető. A Tatra gépkncsik mínusz 60 foknál is megbízhatóak. A Szovjetunióban 25 éve ismerik a Tatra tehergépkocsikat. Valószínűleg meg« kedvelik a legújabb Tafc ra 148 RN típust is, ame< lyet az említett üzem dolw gozói szerkesztettek. Aa új típus többrendeltetá< sö, s bizonyára szívesen fogadják az építészete Felvételeinken a Tatra 148-as próbaúton. (M. Vojtek — CSTK felv.J