Új Szó, 1972. január (25. évfolyam, 1-25. szám)

1972-01-30 / 4. szám, Vasárnapi Új Szó

s A fájdalomcsillapító és az alkohol A külföldi statisztikai ada­tok szerint a közúti balese­tek 20 százalékát azok a gépkocsivezetők okozzák, akik gyógyszereket használ­nak. Különösen komoly kö­vetkezménnyel jár, ha gyógyszer használat után al­koholt fogyasztunk. Ha a gyógyszer alkohollal találkozik a szervezetben — bármilyen mennyiségben — rendkívüli következményei lehetnek. A qyógyszer és az alkohol foqyasztása közötti idő nem csökkenti a káros hatást, mert a vérben kon­centrálódott qyóqyszer lé- nyeqében tizenkét óra eltel­tével éri el a legmagasabb hatásszintet. Ezt a tényt ér­demes figyelembe venni, már csak azért is, mert a qyóqy­szer- és alkoholfogyasztás rendkívül naqy méreteket öl­tött az egész viláqon, s en­nek hatása a közúti közle­kedésre katasztrofálisnak mondható. Arról van szó, hoqy ezt a tényt minden járművezető tudatosítsa. PÉLDÁS OKTATÓ NEMCSAK KEZDŐKNEK Sík, viszonylag jó belátható úton haladunk. Talán észre sem vesszük, amikor az autónk már egy hídon halad, vagy éppen egy erdővel övezett völgyben a páralecsapódás hatására csúszós, esetleg vékony jégpáncéllal borított útfelületre fut rá. Amíg változatlan tempóval (gázadással] és iránytartással haladunk, ezt a körülményt esetleg észre sem vesszük. A baj ott kezdődhet, ha valamilyen okból hirtelen gázt adunk (eset­leg a gázt elvesszük), kormányozunk, vagy fékezünk. Ebben az esetben kétségtelenül a fékezés legveszélyesebb. Ilyenkor szokott a leggyakrabban előfordulni az, ami a legtöbb autóst zavarba ejti. A jeges útfelületen az autó hátsó része hirtelen — mondjuk éppen jobbra — kifarolni, csúszni kezd. Aki ilyenkor megijed, rendszerint még jobban belép a fékbe, és lázasan a kifarolással ellentétes irányba kormányozva pró­bálja ismét jó útra téríteni az autót. Ez persze így nem megy. Sőt, a kocsi még jobban keresztbe fordul. Ilyen helyzetben mindig a kifarolás irányába kell kormá­nyozni. Kizárólag így, tehát nem csúszva, hanem gördülve „előremutató“ kerekekkel továbbhaladva tudjuk újra egyenes irányba téríteni a kocsit. Ugyancsak a kezdő, pontosabban a rutint nélkülöző autós­sal szokott előfordulni, hogy pánikba esik, ha netalán fél keréknyommal az útpadkára téved le a kocsi. (Ez télen külö­nösen gyakran megesik.) Az értelmetlen izomreflexek azt diktálják, hogy azonnal, amilyen gyorsan csak lehet, ebből a szorult helyzetből ki kell kerülni. Vagyis azonnal fel kell „kapatni“ ismét az egyedüli biztonságot jelentő szilárd útfe­lületre. „Nekitámasztjuk“ tehát a mellső kereket az út mélyén a padkára lenyúló szegélyének, és dús gázadás közepette próbálunk visszamenekülni. Az ilyen meggondolatlan manő­verezések vége rendszerint az szokott lenni, hogy a kocsi a szegély mellett csúszik egy darabig, majd — ahol a szintkü­lönbség már nem olyan magas — váratlanul, teljes gázzal átvágódik a túlsó oldalra. És külön szerencse, ha nem to­vább, vagy ha szembe éppen akkor nem jön semmi. . Mi a helyes magatartás ilyenkor? A legfontosabb, hogy maradjunk ott, az útpadkául Finom fékező-szabályozással, to­vábbi menetben — félkerékkel még mindig a padkán — las­sítsuk le a kocsit. Majd alkalmas helyen, esetleg már csak indító fokozattal „kapatunk“ fel ismét a szilárd burkolatú útra. Téüdőben a száraznak tetsző, de valójában esetleg csúszós, jeges felületszakaszokra számítva előrelátóbban kell megkö­zelítenünk a lámpával irányított kereszteződéseket is. Ahhoz, hogy a hirtelen fékezések ilyenkor hatványozottabban jelent­kező veszélyét eleve kivédhessük, tudnunk kell, hogy adott esetben egy hirtelen sárgára váltó lámpa előtt mintegy 40 km-es tempóval még baj nélkül átjuthatunk az egyébként üres kereszteződésen. Feltéve, ha már a jelzési kép a zöld ről sárgára változásakor legalább 50 méteren belül vagyunk. A túlzott óvatosságból adódó korai fékezések, megállások a lámpák előtt a síkos, jeges útviszonyok között ugyanrsak balesetveszélyt rejtenek. Előrelátással és a közvetett megfi­gyelés tapasztalataival azonban rendszerint elkerülhetjük, hogy — jóhiszeműen bár — tilosba hajtsunk, vagy éppen a lámpa előtti váratlan fékezésünkkel veszélybe sodorjunk má­sokat. És persze magunkat’ is. (am.) TANÁCSOK AZ ÚJ VOLGÁK VEZETŐINEK • Indulás előtt a motort üzemi hőmérsékletre kell mele­gíteni. Hideg motorral még a garázs elé sem ajánlatos kiáll­ni' • Az új Volga igen érzékeny a kenőanyagra, ezért min­denképpen az előírt minőségű olajat használjuk. • A bejáratási idő alatt (2500 km) kerüljük a hirtelen gázadásokat, és szigorúan tartsuk be az alábbi maximális se­bességeket: I. fokozat: 25 km/ó, — II.: 50 km/ó, — III.: 75 km/ó, — IV.: 90 km/ó. A bejáratást követő 5—6 ezer kilomé­ter megtételéig ne lépjük túl a 120 km/órás sebességet. E sebességi korlátok túllépése a motor élettartamának jelen­tős mértékű csökkenését eredményezi! • Ne közlekedjünk sem túl alacsony, sem túl magas for- ditlaiszámmal. Játsszunk a gázpedállal! • És két téli előírás: +5 C fok alatt a keverék-előmele- gito reteszt át kell állítani téli üzemre, és az olajhűtőt ki kell kapcsolni. Végsebessége: 260 km! Képünkön az MV-gyár legfiatalabb, de egyben legnagyobb motorkerékpárja, az „S“ 750. „Ö“ volt a Milánói Motorkerékpár­kiállítás sztárja. A soros, négyhengeres, dupla ohc vezérlésű motor 9,3:1 sűrítési viszonynál, 7900 fordulaton 76 SAE lóerőt termel, de ezt némi módosítással 81-re lehet növelni. A 237 kilós „rakétának“ 5,5 mp-re van szüksége, hogy álló hely­zetből elérje a 100 km/óra sebességet...! Gyári közlés sze­rint, megfelelő fésülés után 260 km lehet az új, kardánmeg- hajtásos MV Agusta végsebessége. Környezetében nagy megbe­csülésnek örvend a bratislavai Magasépítő Vállalat gépkocsi- vezetője. Babies Mihály. A vál­lalat megalapítása óta, már több mint húsz éve ül a volán mögött. Több tízezer kilomé­tert megtett már — baleset nélkül. Munkatársai szerény embernek ismerik, aki munká­ját mindig pontosan, becsüle­tesen végzi. Nem véletlen te­hát, hogy munkahelyén nagy­ra értékelik szorgalmát. Olyan emberről van ugyanis szó, aki­re mindig lehet számítani. A vállalat megalapításának 20. évfordulója alkalmából őt is kitüntették — és megérdemel­ten. Babies elvtárs Medveďovról (Medve) jár munkába, család­jával csak a hétvégét tölti. S így megy ez már húsz év óta ... Munkájával s magatar­tásával rászolgál a dicséretre. SZABÖ BÉLA A fiľakovói (füleki) gépkocsi­vezetők körében közismert, és népszerűségnek örvend a fia­talos, mosolygós arcú Fiikkő István. Már több éve vezeti a PHSZ (Zväzarm) keretén belül szervezett gépkocsivezetői tan­folyamot. Munkáját becsülete­sen végzi. Szívesen foglalkozik a fiatalokkal s az idősebbek­kel — eddig kb. 1200 személyt készített fel a vizsgákra. Fiikkő elvtárs a közelmúltban továbbképző tanfolyamot szer­vezett a tehergépkocsi-vezetők számára is. A tanfolyam fő cél­ja az volt, hogy a vezetők teljesítsék tudásukat, elsajátít­sák a biztonságos közlekedés szabályait. Reméljük, hogy fá­radozását siker koronázza, s környékünkön is csökken a balesetek száma. MIKLÓS ELEMÉR Francia újdonság: R5 A párizsi autószalonban mutatták be — 1947-ben — a Renault 4 CV kocsit, ami a cégnek „ugródeszkát“ jelentett, mert kor­szerű konstrukciója révén lényegesen hozzájárult az autóipar további fejlődéséhez. Az R 4-es típust 1961-ig gyártották, s ez alatt az idő alatt több mint egymillió kocsi került le a gyár szalagjairól. A Renault cég továbbra is igyekszik kielégíteni az érdeklődést. Az Idén bővíti termelési programját és egy új típust hoz forgalomba, amely jobban megfelel az egyre sűrűbb városi forgalomnak. Az új kocsitípus a képünkön baloldalt látható R 5 CV, amely 15 centiméterrel rövidebb, mint az R 4-es volt (a kép jobb oldalán). Az új típus há- romajtós, négy-öt személyes, elsőkerék-meghajtású kocsi. Két változatát gyártják. Tavasszal kezdik meg exportálását. 75 éves a tehergépkocsi Hetvenöt évvel ezelőtt, 1896 őszén a Daimlet-Motor-Társa- ság a már sorozatban gyártott személygépkocsikon kívül el­készítette az első Daimlet-tehergépkocsit. A belső égésű mo­torral ellátott teherautó óránkénti sebessége 8—12 kilométer volt. Sebességváltójába hátramenetet is beszereltek. Kerekei vasból készültek, ára 4600 és 7350 arany márka között moz­gott. Daimlet Gottlieb teherkocsijai Angliában arattak először üzleti sikert. Németországban, a belső égésű motorok ősha­zájában csak jó néhány évvel később, a századforduló után jöttek rá az újfajta szállítóeszközök hasznosságára. A szál­lítóvállalatok és építkezési vállalkozók ki is használták ezt a lehetőséget, egymás után keltek el a lánc- és szíj meghaj­tású, petróleumlámpa-világítással ellátott Daimler-Benz gyárt­mányú tehergépkocsik. Az Egyesült Államokban William Steinway zongoragyáros figyelt fel először Daimler teherkocsijaira, s a szerződések megkötése után a szabadalom alapján megkezdte a Daimler- kocsik gyártását. 1900-ban a New York-1 autókiállításon már be is mutatták az amerikai gyártmányú teherkocsikat. Két évre rá Steinway javítószervízt is nyitott és megalakította az első vontatószolgálatot, ami az ifjú gépkocsizás történetében egyedülálló volt. A Toyota japán cég legújabb büszkesége a modern kivitelezésű EX 7 es sportkocsi. PÉLDÁS VEZETŐ isloToRoSoK

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom