Új Szó, 1967. június (20. évfolyam, 149-178. szám)

1967-06-23 / 171. szám, péntek

Az élelmiszer göröngyös útja A FOGYASZTÓHOZ Vajon ki gondolkozott már el azon, hogyan jut el az élelmiszer a gyártó üzemből a boltba, s ml minden történik vele útközben? Meglátogattam a Potraviny élelmiszerértékesltő vállalat három dél-szlovákiai járási üzemét, ahol meglepő dolgokat tapasztaltam. Helyzetkép A nyitrai élefrniszerellátó üzem modern épülettel rendelkezik. 8185 négyzetméter raktározási területe van, új technológiát vezetett be az áruval való manipulációnál, optimális feltételeket teremtett az élelmiszer raktározása számára, légkondicionáló berendezés áll rendelkezésére, a raktárban hűtőrészleg is van. Jozef Valašík, az üzem igazgatója elmondotta, hogy 640 átvevő egységet látnak el áruval, évi nagykereskedelmi forgalmuk 300 millió koronára rúg s átlag 29 millió korona értékű készletet raktároznak. — Mégsem vagyunk elégedettek — panaszkodott az igazgató. — Mindenekelőtt azért nem, mert raktárunk 7 kilométernyire fekszik a várostól, ami lényegesen növeli a szállítási költségeket. Az idevezető út ezenfelül évek óta nagyon rossz állapotban van. Raktárunk, safnos, excentrikus fekvésű, úgyhogy 7—30 kilométer távolságra kell eljuttatnunk az árut. A munkatermelékenység az új raktárban a régi helyzethez viszonyítva ugyan 10 százalékkal növekedett, másrészt az állóalapok utáni költségvetési befizetés meglehetősen magas s ez kedvezőtlenül befolyásolja gazdasági eredményeinket. Érsekújvárott ez idő szerint ínég rosszabb a helyzet. Annak ellenére, hogy az itteni nagykereskedelmi üzem közel százezer ember ellátásáról gondoskodik, az árut tizenkét, teljesen elavult raktárban kényszerül tartani, amelyek 1—4 kilométernyire fekszenek egymástól, sőt az egyik (a Húl községben) 24 kilométernyire van a központtól! A raktárak nagyrésze csak jóakarattal nevezhető raktárnak. Az egyiket, amelyben az ipari árut tartják, meglátogattam. Körülbelül egymillió korona érték van itt — egy volt gazdasági épületben, javarészük az egykori istállóban! Az év végéig azonban, remélik, a PFiemstav befejezi az új raktárépületet, amelyben korszerű lesz a raktározás. Van azonban Itt is egy bökkenő: már most törik a fejüket, miből fogják fedezni az évi mintegy 600 ezer koronás veszteség-többletet ... — Paradox helyzetbe kerülünk — mesélte Jozef Jelkovský vállalati igazgató. — Arra törekszünk, hogy javítsuk a fogyasztónak nyújtott szolgálatot, növeljük a foglalkoztatottságot, modern munkakörnyezetet biztosítsunk dolgozóinknak, Jóakaratunkra azonban alaposan ráfizetünk. A helyzet ugyanis az, hogy minden új raktár anyagilag nagyon megterhel bennnünket. Nem a százezres beruházásokra gondolok s arra sem, hogy a kötelező befizetések kedvezőtlenül befolyásolják gazdasági eredményeinket, hanem például arra, hogy mivel az új raktár a város peremén épül, megnövekednek a szállítási költségek és a raktár üzemeltetése ls a mainál jóval drágább lesz ... František Otava, az ógyaltai élelmiszerellátó üzem igazgatója kérdésemre: elégedett-e a nemrégiben üzembe helyezett új raktárépülettel, kissé töprengett, mielőtt válaszolt. Mert vadonatúj, modern, 30 vagon kapacitású raktárt kapott a komáromi járás, de itt ls vannak problémák — ha nem ls olyan jellegűek, mint például Érsekújvárott. — Bosszant, hogy az építő vállalat meglehetősen silány munkát végzett nálunk. Huszonegy komoly hiányosságot kifogásoltunk. Sok helyen beázik a tető, hibás a padló, az épületnek alig a fele részét használhatjuk — ugyanakkor az egészért le kell már rónunk a befizetéseket. Hasonló a helyzet a félmillió korona értékű hűtőberendezéssel ls, amelyet csak a Jövő évben helyeznek üzembe... Az aiamíniumk'jtrecBken szállított italok palettizálása nem okoz nehézséget. feljebb 3,80 méter magasra emelik a szállitólapot (a raktár magassága 5,80 méter, tehát felső része nincs kihasználva), ezenfelül széles mozgást területre van szükségük. Nem elhanyagolható körülmény az sem, hogy a lengyel és bolgár targoncák új ára 30 000 koronáról 90 000 koronára, a nyugati targoncáké pedig 50 000 koronáról 180—200 ezer koronára szökött! Ilyen körülmények között olcsóbb az emberi munkaerő, pedig a nagyraktárakban egy-egy dolgozónak egy műszak alatt mintegy 12 vagonnyi árut kell megmozgatnia. Miért késik a paiettizálás? A rajonozás problémái A palettlzálás nem új fogalom, nálunk mégis csak lassan honosodik meg. Pedig olyan gazdaságos, kényelmes és célszerű módszerről van szó, amely nagy segítségre van mind a szálításnál, mind az áru mozgatásánál. A normalizált szállítólapok alkalmazását értjük ez alatt, amelyekre akár egy méter magasságnyira ls felrakható az áru, targoncák segítségével az egész rakomány egyik helyről a másikra helyezhető, és egymásra rakható. Szállítás közben az áru a szállítólappal együtt a vagonba vagy a teherautóra helyezhető, tehát kiküszöbölődik a darabonkénti ki- és berakodás, meggyorsul a kocsik forgalma és csökken a szálítási költség. Az élelmiszerraktárakban szüntelenül napirenden szerepel a paiettizálás kérdése. Mindenütt hiányolják és a meglevő szálítólapokkal is gondjaik vannak. A raktárak ötven százalékában nem alkalmazlmtók, mivel nincs számukra hely. Bonyodalmat okoz az ls, hogy a tehergépkocsik rakfelületét nem méretezik a nemzetközileg szabványosított szállítólapokhoz. A paiettizálás további komoly hátráltatója a műszaki felszerelés hiánya. A szállítólapokkal való manipuláció feltétlenül targoncákat igényel. A raktárhelyiségekben csak kézi vagy akkumulátoros targoncák jönnek számításba, amelyeket Lengyelországból és Bulgáriából vásárolunk. Sajnos, gyakoriak nálunk az üzemzavarok, elégtelen a pótalkatrészekkel való ellátás is, ezért nagyrészt tétlenül állnak. Vannak további hátrányaik is: teherbíró képességük viszonylag csekély, leg1960 derekán olyan határozat született, hogy az átvevőket a járásbeli élelmiszerelosztó raktáraknak kell ellátniuk. Csupán az ország területi felosztását vették itt figyelembe és teljesen mellőzték a kérdés gazdasági vonatkozásait. Így történt, hogy a területi átszervezés után egyes elosztó üzemek az újonnan létrehozott járások szélére kerültek. Ennek következtében meghosszabbodott az élelmiszer útja a fogyasztóhoz, megnehezültek az ellátás feltételei és megnövekedtek a szállítási költségek. Említsünk legalább néhány példát: Az ekecsl raktár 70 kilométerre fekvő községek ellátásáról ls gondoskodik, bár ezek a mindössze 20—40 kilométerre levő Szénéből is megkaphatnák az árut. Vagy a galántai üzem esete: 25—30 kilométerre levő községekbe szállítja az élelmiszert, amelyek Szene szomszédságában (3—9 kilométernyire! ) fekszenek. Hasonló a komáromi ellátóüzem helyzete is, amely olyan 20—40 kilométerre levő helységekbe szállít, ahonnan az ekecsi raktár osupán 2—15 kilométernyire van. A járási szervek negatív álláspontja, sajnos, még mindig lehetlenné teszi, hogy ne csupán a területi igazgatási felosztás szerint, hanem a gazdasági szempontokat is figyelembe véve határozzák meg az ellátási körzeteket. Az új irányítási rendszerben nem lenne szabad mindenáron a régi — nemegyszer elavult — szabályokhoz ragaszkodni, hanem a gazdaságosság szempontjait kellene előtérbe helyezni. DÓSA JÓZSEF AKI DOLGOZIK, ANNAK ENNI IS KELL 967. 23. Sőt, azt is mondják, hogy a „szerelem a gyomron keresztül vezet". Bizonyos, hogy a jó étel az elégedettség forrása. Ezt vallották már a régi rómaiak is, és ez a tétel ma is érvényes. Fontos azonban, hogy az étel nemcsak jó, hanem egészséges és tápláló is legyen. Ez a korszerűség és a tudomány kövéteb ménye. E feltételek teljesítéséhez elsősorban növényi eredetű zsiradékokra van szükség. A hazai gyártmányok közül különösen a SANA érdemel kiemelést. A SANA gazdag vitaminokban és telítetten zsírsavakban, ezekről pedig köztudott, hogy védik az egészséget és meghosszabbítják az emberi életet. A SANA nem hiánycikk! Ebben az évben 40 millió VÍ kg-os kocka kerül forgalomba igen olcsó áron. Tehát könnyen és olcsón készítheti el a legváltozatosabb fogásokat. Például: BUDAPESTI KRÉM 25 dkg lágy 'túró, 20 dkg SANA, 3 olajban konzervált paprika (folyadék nélkül), 1 közepes nagyságú vöröshagyma, só 1/i6 liter tej, édes őrölt paprika. 'A túrót a SANÁ-val és a tejjel jelverjük. A krémet, sóval, vagdalt hagymával, Már nem probléma őrölt paprikával ízesítjük, majd összekeverjük a kockákra vágott konzervált paprikával. Kenyérre kenve tálaljuk. TÜRÓSTÁSKÁK Vi kg lágy túróból, Ví kg SAN A-ból és Ví kg nullás lisztből tésztát gyúrunk, 3—5 mm vékonyra kinyújtjuk és 6 X 6-os kockákra vágjuk. Megtöltjük diós, vagy pikáns befőtt 'töltelékkel, a tésztát behajtjuk, széleit ujjunkkal összenyomkodjuk, a felesleges tésztát derelyemétélővel levágjuk. Rózsaszínre sütjük és még forró állapotban vaníliás cukorban megforgatjuk. Jó étvágyat! Hat-hét évvel ezelőtt a csallóközudvarnoki szövetkezetben is gondot okozott a fiatalok megnyerése. A vezetőség a legnagyobb eredményt azzal érte el, hogy a tanoncviszonyba leszerződöt fiatalokat, vagy más mezőgazdasági iskolába jelentkezőket anyagilag támogatta, így az iskola befejezése után, néhány kivételével, eljöttek a szövetkezetbe dolgozni. Persze, akkortájt a munkaegység értéke igen kevés volt. Ma a 110 állandó dolgozó közül harminckettő 25 éven aluli. Most minden különösebb meggyőződés nélkül is sok fiatal jelentkezik mezőgazdasági munkára. Igaz, hogy tavaly a szövetkezet már 24 koronát fizetett egy munkaegységre, és évek óta rendszeresen két-két koronával növekedik évente a munkaegység értéke. A fiatalok bíznak benne, hogy odahaza is megtalálják számításukat. A háztáji földet illetően a vezetőség különleges megoldást dolgozott ki. Az a fiatal, aki a kertészetben dolgozik és nem veszi, illetve nem veheti ki a 25 ár háztáji földet, minden munkaegységre pótlásként még külön 7 koronát kap. Más munkaszakaszon a fiatal azonban csak 2 korona pótlékot kapna munkaegységenként a háztáji föld helyett, így inkább a 25 ár föld mellett dönt. Ezzel persze, vállalja azt a felelősséget is, hogy részt vesz a kapások megművelésében, amelyből egy hektár kukorica és 55 ár répa jut rá. A kertészetben dolgozókkal miért tesz kivételt a háztáji földet illetően? Ürögl József szerint: a kertészeti munka idényjellegű, ám a megszabott időben állandó dolgozókra van szükség. Hogy a háztáji föld ne legyen akadály, de károsodás se érje a kertészetben dolgozó lányokat, ők pénzbeli pótlékot kapnak a 25 ár föld helyett. Nem is jönnek ki rosszul, hiszen egy idényben 350—400 munkaegységet szereznek, ami 31 koronájával számítva szép jövedelem. Az iparban sem keresnének többet. És ami a legfontosabb, minden munkaszakaszon van elég munkaerő. (bj) Itt a villamos autó! A napokban rövid sajtóhír számolt be arról, hogy a brit Ford autógyár június 7-én bemutatta első villamos autójának prototípusát. A „Comuta" nevű gépkocsi mindössze 2 méter hosszú, mégis két felnőtt és két gyermek utazhat benne. Az autó automatikus vezérlésű, nincs hajtóműszekrénye, sem sebességváltókarja. 24 voltos akkumulátor hajtja, amly feltöltés nélkül 60 kilométeres utat tesz lehetővé s 50 km/óra átlagsebességet biztosít. Az elektromobil gondolata nem új. Sokakat talán meglep, hogy a XX. század elején több villämos hajtású gépjármű közlekedett, mint autó. Ámde már 1920 körül eltűntek: a robbanómotorok versenyképesebbeknek bizonyultak. Például a Detroit Electric Car Company egyik sikeres elektromos kocsiját ma már csupán múzeumi tárgyként ismerjük. Mi okozta, hogy manapság számos országban ismét komolyan felvetették a villamos autók gondolatál? Közismert, hogy a robbanómotor meglehetősen bonyolult, zajos, és hatásfoka a fordulatszámtól függően igen változó. Mindez azt okozza, hogy bonyolult hajtóműrendszert igényel. Jól tudjuk azt is, hogy a benzinnek, mint hajtóanyagnak az égéstermékei erősen szennyezik a légkört s egyúttal a benzin világpiaci éra is fokozatosan emelkedik. A villamos motor ezzel szemben igen egyszerű és zajtalan. Tetszőleges fordulatszám mellett működhet, nincs tehát szüksége sebességváltó gépezetre. A hajtóenergia az ilyen motor számára úgyszintén olcsón előállítható. Az elektromobilt egy vagy több motorral lehet hajtani, amelyek közvetlenül a kerekekbe szerelhetők. A motorok a dörzsfékek szerepét is betölthetik. Mi több: a lassításnál keletkező energia az akkumulátorok újbóli feltöltésére is hasznosítható. A villamos autók ennek ellenére mindmáig nem terjedtek el. A fő problémát a megfelélő akkumulátortelepek kifejlesztése okozza, ezt a kérdést azonban ma már lényegében megoldották. A Ford autógyár említett „Comuta" modelljét a törpeautók csoportjába sorolhatjuk, léteznek viszont már olyan akkumulátorok is, amelyek autópályán 100 km/óra sebesség mellett akár 550 kilométeres utazást is biztosítanak a telep feltöltése nélkül! A nagy autógyárak feltételezik, hogy belátható Időn belül olyan sorozatban gyártott telepeket tudnak majd gyártani, amelyek ugyanolyan hatótávolságot biztosítanak a villamos autónak, mint a teli hajtóanyag-tartállyal rendelkező gépkocsi. Ami a villamos autó árát illeti, manapság még ugyan körülbelül 25 százalékkal drágább lenne a hasonló teljesítményű gépkocsinál, viszont teljes 50 százalékkal olcsóbb az üzemeltetése, nem beszélve a lényegesen igénytelenebb és olcsóbb karbantartásról. Nagy sorozatokban történő gyártása esetén kétségtelenül rövidesen az ára is csökkenne, ami pedig a kipufogó gázok kiküszöbölését illeti, az itt elérhető megtakarításokat úgyszólván fel sem lehet becsülni. Példaképpen: az Egyesült Államokban csupán 1965-ben a robbanómotorok kipuffogógázai okozta károk elérték a 7,5 millió dollárt! A brit Ford autógyáron kívül egy további angliai gyár — a Carter Englneering Company — is bejelentette, hogy megkezdi egy Carter Coaster modell gyártását, amelyből havonta húszezer darabot dob a piacra. Ezt a két felnőtt és két gyermek számára szolgáló kocsit 4 akkumulátor hajtja, súlya nem haladja meg a 350 kilót s 50—70 km/óra utazósebesség mellett az akkumulátorok feltöltése nélkül akár 110 kilométert is megtesz. A feltöltés 3 shillingbe kerül. A robbanómotoros gépkocsival összehasonlítva ez 100 kilométerenként nem egész 2,5 liter benzinfogyasztásnak felel meg. f A. H.J A FORD AUTÓGYÁR ÜJ „COMUTA" VILLAMOS GÉPKOCSIJA.