Új Szó, 1967. január (20. évfolyam, 1-31. szám)

1967-01-10 / 10. szám, kedd

A képzelet a valóság királynője •vagy Séta a modern művészet útvesztőjében N

EM VÉLETLENÜL esett választásom Charles Baudeláire több mint száz éves idézetére, amikor ezen Írásomnak elmet kerestem. Hiszen a „Romlás virágai"-nak költője Delacroix festészetének méltatásában tapintott rá a modern művészet egyik, még máig is égető problémájára, s rakta le ugyanakkor a modern esztétika alapjait, amelyben Goethebői, de lényegében — akárcsak Marx — a német filizófiából, Fichtéből, Kantból de főleg Hegelből indult ki. Az elátkozott költő érdekes módon már száz évvel ezelőtt sok mindent jobban tudott a modern képzőművészet lényegéből, mint számtalan mai kortárs — kétkezi munkás, és értelmiségi vagy magas funkciót betöltő hivatalos személyiség — aki a kultúra más szakaszán nem egyszer érzékenyen reagáló megértőnek bizonyul, ám mihelyt rajz, festmény vagy szobor kerül elibe, már eleve farkassötétet kap. Nem látja a ráma keretei közé zárt festett területet, ablaknak vélvén a keretet, benne a természet alkotta valóság berámázott hü utánzatát keresi, s azon kesereg, hogy Picasso, Klee, Modrian, Moholy-Nagy, Pignon, Soulage, Tapies és társainak alkotásait útmutató magyarázat, használati utasítás nélkill nem élvezheti. S

AJNOS, van a közönségnek, a kritikusoknak, s ami a legkárosabb, a műkereskedőknek egy olyan tábora ls, amely a művészi alkotásokat ugyanúgy értékeli, mint az autókat és a televíziókat. (J. E. Müllar). Szerintük mindig a legfijabb, legdivatosabban ható alkotások a legértékesebbek. Náluk azonban harmadnapra minden csoda elmúlik. ök azok, akik a sarlatánokat is megtapsolják, akik harmadrangú festőkből csillagokat — mégha hulló csillagokat is — csinálnak, s közben türelmetlenségükben eltapossák az értékeset, még mielőtt az beérhetett volna. A kortársi művészetből pedig — főleg a második világháború utáni kapitalista társadalomban — igyekeznek egy olyan modern dzsungelt megteremteni, ahol elsősorban a jól számító spekulán• sok tudnak tájékozódni. Igaz, hogy az értékek gyors devalválódásával századunk szelleme is könnyíti az ilyen illuzionisták dolgát és erkölcsileg ls lehetővé teszi, hogy egy olyan tehetséges művész, mint például Yves Klein egyik kiállításának megnyitásakor a már ott lévő közönség előtt mázolta be kék és vörös festékkel meztelen modelljeit, majd ezeket a kiállítási terem világos színű falához nyomta és az így keletkezett „művészi aktokat" bámulhatták és tapsolhatták meg a jelenlevők! Am az is igaz, hogy ez az eset szélsőséges valami, de sajnos, nem az egyetlen a mai túlzottan komercializált nyugati művészvilágban s az ilyen valaminek a lehetősége minden esetre megnehezíti az igazi művészek életét és érvényesülését, jóllehet számuk nem csekély, s még a hanyatló társadalmak közepette alkotott műveik sem mondhatók dekadensnek. Sir Herbert Read, a kiváló angol művészetteoretikus nemrégiben igen találóan jegyezte meg, hogy „ma mindent szabad"! Hiszen az olyan művészeti kategóriák, mint a kubizmus, az expresszionizmus vagy a szürrealizmus megszűntek létezni, s helyükbe nap mint nap, a meghatározható és meghatározhatatlan, gyakran tiszavirág életű stílusok végtelen sokasága bukkan fel. E

*S A KORTÁRSI művészetnek ehhez a nagy és csillaghullásos zűrzavarához egy bizonyos történelmi diszpozíció következtében obolusunkkal mi is hozzájárulunk, mivel érezvén a személyi kultusz időszakából eredő lemaradásunkat, szeretnők a nyugati művészet, minden, gyakran keleti és reneszánsz előtti korban gyökerező, értékes és kevésbé értékes, de annál divatosabb áramlatának eredményeit nagy sietséggel utóiérni. Nem kétséges, hogy a jelenlegi nagy zűr összefügg a XX. század világképének állandó változásával, az új valóság új fogalmainak kialakulásával, amelyet éppen az eddigi dogmatizált bálványokrői való lemondásnak a követelménye jellemez, amelyben az eddigi uniformalizált álegység helyett a pluralitásnak, a különböző eszmei és irányzatstílusok termékenyítő konfrontációjának lesz majd ( s már ma van) fontos szerepe, mivel semmi sem tompítja annyira a godolkozást, semmi sem szűkíti le annyira a látókört, semmi sem akadályozza annyira a fejlődést, mint az állandóan egyforma információk. Még akkor is, ha ezek a tájékoztatások a leghelyesebbek! Az viszont csak természetes, hogy a különböző művészeti irányzatok sokaságának tolerálása mellett igyekeznünk kell egy bizonyos belső egység és kapcsolat megteremtésére, mégpedig egységes világnézet alapján, amely joseph Hodin angol műtörténész és mások minden állítása ellenére a modern művészetben, ha eddig rejtve is, de létezik. A marxista—leninista világnézet — és ez közismert tény — már a húszas és harmincas években hatott a modern művészet legnagyobbjaira és ezek alkotó munkáját sokszor a szocialista forradalom eszméivel kapcsolta össze, s ezeket a kapcsolatokat csupán a személyi kultusz művészetellenes abszurditása zúzta szét. És éppen a marxista—leninista világnézet talajából kinőtt esztétika kötheti ismét össze a széttépett szálakat természetesen csakis akkor, ha ez az esztétika eleve elvet minden dogmatizmust, ha felöleli mind a múlt, mind pedig a jelen minden művészi gazdagságát és egy állandó, türelmes konfrontáció folyamán belül nemcsak az elvesztett pozí ciókat szerzi vissza és igyekszik a kortárs művészek legjobbjaira hatni, hanem merítve a konfrontáció tanulságaiból önmagát is gyarapítja. M

INT ISMERETES Prágában, Varsóban már igyekeznek a régi kap csolatokat felújítani és az olasz marxista teoretikusok, valamin' a francia Roger Garaudy, egy új modern marxista—leninista esztétika megteremtésén fáradoznak, egy olyan esztétika megteremtésén, amely a nyugati kortárs művészek színe-java számára ls vonzóvá válhatna! És Roger Garaudy, akit korunk egyik legalkotóbb marxista teoretikusának mondhatunk, már eddig is figyelemre méltó ered ményeket ért el az új, modern marxista—leninista esztétika megteremtésének terén. Marxból kiindulva Garaudy a német klasszikus filozófusok, Fichte Kant és Hegel esztétikai téziseinek helyes, marxista alkalmazásával alapjában változtatja meg a művészi alkotásról ed dig érvényben lévő dogmatikus meghatározásokat. Felújítja azt a régi, marxi definíciót, amelyet Marxtól függetlenül Goethe és Baudelaire is tudott, hogy a művészet nem utánzás, hanem alkotás, „nem tükör amelyben egy változatlan külső világ képe tükröződik, nem ve titővászon, amelyre egy örök belső világ vetítődik, hanem (kibernetikai értelemben vett/ modell, a két világ — az em ber által megteremtett belső vi lág és a természetalkotta kül világ közti kapcsolatok plasz tikus modellje, amely minden történelmi korszakban más és más, aszerint, hogy milyen ha talmat szerzett magának az em ber a természet, a társadalom és önmaga felett!" / U

GY VÉLEM, hogy Garaudy érthetően kimondotta, hol kell keresni a modern képzőművészet érthetőségének a titkait, annak a művészetnek, amely „láthatóvá teszi a láthatatlant", s amely végül is nem a hegeli önmeg ismeréshez, hanem a marxi— garaudyi önmegteremtéshez vezet, amelyet teljes egészében, tudományos felkészültségünk mellett csupán a csapongó képzelet erejével tudunk megérteni, s amelyet Charles Baudelaire a végtelen rokonainak nevez. BARSI IMRE ISIIIIlf. vasút reneszánsza A technika fejlődésének menete kevés jóslásra cáfolt rá jobban, mint arra az állításra, hogy „a'vasút elavult közlekedési eszköz, amelynek nincs jövője". Szerte Európában (Amerikában már sokkal korábban is) rádöbbentek arra, hogy van mit tanulni a vasútüzem terén élenjáró országoktól, hogy a vasút modernizálható, és teljességgel gazdaságossá tehető. A vasúti kocsik kényelme vitathatatlanul messze meghaladta (és ma is meghaladja) a legfényűzőbb utasszállító repülőgép berendezését is, s végeredményben a vasút mint emberek és árnk tömeg-szállítóeszköze — néhány különleges esettől eltekintve —, kontinentális viszonylatban verhetetlen. A DEFICIT NEM SZÜKSÉGSZERŰSÉG A legkülönbözőbb országok vasutainak vezetősége ma a gazdaságosságot és a jövedelmezőséget tette a vezetéspolltika alapelvévé. Amíg korábban az volt az uralkodó vélemény, hogy a vasutak államosítására azért van szükség, mert a vasút „hivatalból" deficites üzem, addig most egymás után bizonyítják be Európa országaiban, hogy a vasút Jövedelmezővé tehető. E tekintetben nagyon tanulságos az NSZK példája. Itt az állami tulajdonban levő vasutat a magántőke a leghevesebben támadta, és a józan mérnöki és közgazdász! számítások is azt mutatták, hogy á klasszikus, hagyományos gőzvontatással valóban örökre deficitre kárhoztatott a vasút. Kiderült azonban, hogy a vasút korszerűsítésének vannak eszközei. 1950-ben az NSZK állami vasutai hatalmas kölcsönt bocsátottak kl, amellyel a dél-német vasúti hálózat villamosítását és dieselesítését kívánták megoldani. A megvalósítás szinte „túlságosan is remekül" sikerült: az eredetileg 30 éves törlesztési időre számított beruházási költség 10 év alatt teljesen megtérült, s ma már az NSZK vasutainak teljes korszerűsítése csupán abból a kamatmegtakarításból is megvalósítható, amely abból fakad, hogy a kölcsönt a 30 éves törlesztés helyett 10 év alatt visszafizették. A GŐZMOZDONYOK ALKONYA Európa többi országaiban is szemtanúi vagyunk, hogy milyen óriási arányban korszerűsítik a vasutat. A Szovjetunióban például a vasútvonalak túlnyomó többségét vagy villamosították, vagy dieselesltették, az addig alkalmazott gőzvontatás helyett. Lengyelország ugyancsak Igen jelentékenyen előrehaladt vasutainak villamosításában, még ha nem is a legkorszerűbb utat követte ennek során (egyenárammal villamosít váltakozó áram helyett). Angliában ls — főleg az államosított üzemek körüli állandó politikai viták pergőtüzében — minden fővonalat villamosítottak, és minden szárnyvonalat dieselesítettek. Nyugodtan állíthatjuk, hogy 1980-ra Európa szinte valamennyi országában a gőzmozdonyoknak csak a múzeumba tett egy-egy példánya marad meg. Mi a vasút korszerűsítésének kulcsa? A villamosításhoz jelentős beruházások szükségesek: a pályát munkavezetékkel kell felszerelni, áramátalakító állomásokat kell létesíteni, egész sor jelentős villamos berendezésre van szükség. A tapasztalat azt mutatja, hogy elsősorban a nagy forgalmú fővonalak villamosítása a mindenkép pen kifizetődő. A dfeselesítéshez nincs szükség nagyméretű, kiterjedt villamos berendezésekre, a vágányhálózatot sem keli átalakítani, szóval jóval kisebb a beruházások összege — legalábbis, ami a helyhez kötött állandó berendezéseket Illeti. Ezzel szemben a Diesel-mozdony jóval drágább a gőzmozdonynál, a villamos mozdonynál is, és viszonylag több karbantartásra van szükség az üzemeltetéséhez, ám az üzemköltség olcsóbb, mint amazoké. Végeredményben tehát elsősorban a viszonylag kisebb forgalmú szárnyvonalak dieselesitése a kifizetődő, és itt hozza a Die sel-mozdony alkalmazása a legnagyobb gazdasági haszont. EGYEN IRANYÍTÓS MOZDONYOK A vasutak villamosításában egyes országok — esetleg csak egyes területeiken — régóta példamutatóan vezetnek. Ilyenek pl. Svájc, Olaszország északi része, Franciaország, az NSZK déli területe, Ausztria. E területeken a vasúti vontatásban a villamos mozdonyok alkalmazása több mint fél évszázados múltra tekint vissza. Hosszú üt vezetett a mai modern egyenirányítós mozdonyokig, amelyek a vasút fegyvertárában a leghasznosabb eszközök közé tartoznak. A korszerű villamos mozdony lényegében ilyen felépítésű: a hálózatról bejövő 25 kV feszültségű, 50 Hz frekvenciájú egyfázisú váltakozó áramot először egy transzformátorra vezetik, amelynek megcsapolásai (a tekercsek leágazásai) menet közben is változtathatók, tehát a transzformátor meglehetősen széles tartományban változtatható feszültségű váltakozó áramot szolgáltat. Ezt a váltakozó áramot a vontatómotorok egyenirányítóiba vezetik; maguk a vontatómotorok immár egyenáramú motorok, amelyek minden jó tulajdonsággal rendelkeznek: nagy induló nyomatékot adnak (ez fontos a mozdony megindulásához), Igen kedvező a nyomaték-fordulatszám-jelleggörbéjük, vagyis a vonóerő a tényleges terhelési viszonyokhoz mindig jól igazodik, aránylag egyszerű kivitelűek, s ami egyáltalán nem megvetendő, az ilyen motorok gyártásában a tervezők és a gyártók egyaránt sokévtizedes tapasztalatot szereztek már. Az egyenirányítós mozdonyok alapvető előnyei közé tartozik a tapadás, latin szővaf adhézió. Ez ugyan lényegében véve mechanikai jelenség (a mozdony súlya s a

( kerekek és a sín közötti tapadási tényező határozza meg), de amint a vizsgálatokból kiderült, a villamos berendezések elrendezésével erősen befolyásolható. A többi között megfelelő elrendezéssel meggátolható, hogy a mozdony kereke „köszörüljön", amin azt értjük, hogy a mozdony kereke nem képes kellőképpen tapadni a sínen, megcsúszik, és miközben nem fejt ki kellő nagyságú vontatőerőt, helyben pörög. Az egyenirányítós mozdony ezenfelül rendkívül egyszerűen szabályozható s megoldása azt is lehetővé teszi, hogy ugyanaz a mozdony többféle hálózati árammal működjön. A DIESEL-MOZDONYOK A Diesel-mozdony és „könynyű súlyú" társa, a Dieselmotorvonat körülbelül 30 év óta egyre növekvő szerepet kapott a vasúti vontatásban. Elsősorban a kisebb teljesítmények területére tört be, a gyérebb forgalmú szárnyvonalakra, a vasúti tolatás kétségtelenül igen fontos területére, a Dieselmotorvonatok pedig szinte mindenütt a személyszállítás gyors és gazdaságos lebonyolításának eszközeivé váltak. A Diesel-mozdony egész sor jelentős előnyt nyújt a vasútüzemnek. Először is: a Dieselmozdony sokkal jobban hasznosítja a tüzelőanyagot. A gőzmozdony hatásfoka elkeserítően kicsiny: 8—7 százalék, vagyis minden tonna elégetett szén energiatartalmából csupán 60—• 70 kg energiáját hasznosítja a mozdony. A Diesel-mozdony esetében ennek a négyszeresét sikerül elérni: hatásfoka átlagosan 24—25 százalék. Érthető tehát, hogy ma — amikor a szén oly sok területen hasznosítható, s nem csupán tüzelésre —, a Diesel-olaj elégetése sok előnyt nyújt. Egy átlagos Diesel-mozdony kb. 1000 km távolságot futhat be anélkül, hogy közben üzemanyagot kellene felvennie, míg a gőzmozdonynak átlagosan 100—120 km-enként legalábbis újabb víz felvételére van szüksége, de ezenkívül még állandóan szenelni is kell. Sok országban az is különösen előnyös, hogy a Diesel-mozdonyhoz gyakorlatilag nem szükséges víz, ez pl. sivatagos területeken életbe vágó előny. A gőzmozdony kezeléséhez több ember szükséges, és ezért állandóan egy mozdonyvezető és egy fűtő szolgálja ki a mozdonyt; a Diesel-mozdonyt egyetlen ember kezelheti. GÁZTURBINÁS MOZDONYOK A Diesel-motorok csoportjában röviden meg kell emlékeznünk egy új, igen érdekes kísérleti motorcsoportról. A dugattyús motorok mellett ugyanis megjelent egy sokoldalúan használható, egyre inkább alkalmazott belsőégésű erőgép, a gázturbina. Az első gázturbinás mozdonyok a negyvenes évek elején épültek meg, s azóta is számos kísérleti típus épült. Jelenleg Amerikában dolgozik a legnagyobb gázturbinás mozdony, az Union Pacific vasútvonalain; e gázturbinás hajtású és villamos hajtóművel épült (vagyis turbóelektromos) mozdonynak 8500 LE a nettó teljesítménye. A kétszekciós mozdony együttesen 408 tonna súlyú, és összesen négy háromtengelyes forgóvázon nyugszik. A gázturbinás hajtás ma még nem jutott túl a kísérleti szakaszon (az említett moadonyt kivéve). Európa minden nagyobb, Illetve fontosabb ipari államában (a Szovjetunióban, Angliában, Franciaországban, Svájcban stb.) készültek és készülnek gázturbinás mozdonyok. 1400 lóerős Diesel-villamos mozdony szerkezeti felépítése. A mozdony közepes súlyú szerelvények vontatására alkalmas. 1. oldókészülék; 2. fékhenger; pneumatika-egység; 4. légtartály; 5. hűtők; 6. vontatómotorok szellőzője; 7. hűtő-szellőző; 8. fődinamó; 9. Diesel-motor (16 hengeres, 1400 lóerős V-motorJ; 10. gázolaj-tartály; 11. gázolaj-szivattyú; 12. segédgenerátor; 13. villamos készülékek; 14. vontatómotorok szellőzője; 15. akkumulátortelep; 16. fékhenger. f. 10.