Új Szó, 1966. szeptember (19. évfolyam, 241-270. szám)

1966-09-27 / 267. szám, kedd

Károlyfalu madártávlatból. A felvétel az egyik bratislavai toronyház tizedik emeletéről készült. Erdősi felvétele Csak egy kis jóindulat kellene... (K. G.) A Szlovák Magnezitművek košicei üzemében jelentős a lemaradás a beruházók tervteljesítése terén. Mindez kedvezőtlenül befolyásolja az egyes részlegek üzembe helyezését. Nagyon megkésett például a rotációs kemencék építésének második szakasza, ahol különféle okok miatt hat ízben megváltoztatták az átadási határidőt. Ezenkívül több, az építkezés menetét késleltető tervezési hiányosság is felmerült. Legrosszabb a helyzet —, hosszú idő óta — a bankovi magnezitbánya építésénél, ahol a mélyépítő vállalat ugyan teljesíti saját feladatát, de mindmáig nem tudta összhangba hozni munkáját a kooperáló Kohóépítő Vállalattal és a humennei Chemkostavval. Az említett két üzem hibájából egy évet késett a szociális rendeltetésű épületek befejezése, az ivóvízvezeték összekötő csöveinek beépítése, s a bánya körülkerítése. Ezenkívül megkésett a kompresszorház és gépműhely építése is. Az üzemi egészségügyi központot ez év június 30-án kellett volna befejezni, de még nem adták át. A humennéi Chemkostav, amely a lakások építését végzi, háromhónapos késéssel dolgozik. A sürgetések, ígérgetések, a reszortközti tárgyalások ellenére lassan halad az építkezés a košicei magnezitüzemben, pedig csak egy kis jóindulat, jobb munkaszervezés és együttműködés kellene a helyzet megjavításához. Bővülő egészségügyi szolgálat... Kelet-Szlovákia székhelyén, Košicén, a lakosság számának rohamos növekedése egyre nagyobb igényeket támaszt az egészségügy színvonalának fejlesztésével szemben. A közelmúltban átadott új poliklinika után a napokban á Sverdlovová 31. szám alatt újabb egészségügyi intézmény, egy modernül berendezett fogászati rendelő kezdte meg működését. Ennek vezetője, dr. Neuwirth János főorvos a következőképpen nyilatkozott munkatársunknak az új létesítményről. — Városunkban nagyon szükségessé vált egy ilyen fogászat létesítése s éppen itt a központban, ahol ezt eddig hiányoltuk. Több szempontból teljesít jelentős feladatot új fogászatunk. Először is a jövőben évente 30 —40 ezer ember fogának kezelését tudjuk itt biztosítani. Ezzel nagymértékben tehermentesítjük a többi fogászat dolgozóit, s ami a legfontosabb, csökkentjük a betegek várakozási idejét. Példaként megemlítem, hogy a Smetanová utcai fogászaton, — melyet eddig vezettem — egy év alatt közel 200 ezer embert kezeltünk, 47 ezer fogtömést végeztünk s több mint 27 ezer fogat húztunk. — Űj fogászatunk további előnye, hogy 17 óráig, tehát az általános munkaidő után is a lakosság rendelkezésére áll és a beteg 4—5 orvos közül szabadon megválaszthatja, ki kezelje fogait. Ezáltal mélyebb kapcsolat alakul ki a beteg és orvosa közt, aki alaposan ismerni fogja kezeitjei fogának állapotát. —ik. Téglaprobléniák Az utóbbi időben a raktárakban, építkezéseken egyre gyakrabban halljuk: nincs tégla. Sok helyütt ezzel okolják, hogy egyes építkezéseket nem fejeznek be határidőre. A téglahiány 1964 óta probléma. Azelőtt nemcsakhogy ki tudták elégíteni a szükségletet, hanem pl. 1961 végén 213 millió tégla maradt raktáron. A nagy mennyiségű tégla raktározása költséges volt, ezért 1963 végén 300 kisebb téglagyárat s egyéb építőanyagot készítő üzemet leállítottak. Igaz, nagy részüknek nem volt megfelelő nyersanyaguk, ráfizetéssel dolgoztak. Leállításuk azonban téglahiányt okozott. Most nincs kilátás arra, hogy a legközelebbi néhány évben határozottan javuljon a helyzet. Az üzemelő téglagyárak az első félévben az évi szükségletnek 44 százalékát biztosították. így nem tudják kielégíteni sem az építővállalatok, sem az egyénileg építkezők szükségleteit. Az 1963-as intézkedés szerzői nem vették figyelembe, hogy az 1960—63-as évkben az egyénileg építkezők száma kicsi volt, mert általában azt hangoztatták: a lakáskérdést az egyént építkezés nem oldja meg. A családi házak építésében természetesen ma már más a helyzet, s így érthető, hogy a téglaszükséglet 50 százalékkal emelkedett. A téglahiány másik oka, hogy az utóbbi években egyre több iskolát, szociális létesítményt építünk téglából. Tehát növekedett a tégla iránti kereslet, termelése azonban csökkent. A hiányosságok megszüntetésére már történtek intézkedések. Egyes kisebb üzemeket átépítenek, rendbehozzák a szárítóberendezéseket, üzembe helyezi a leállított téglagyárakat, természetesen csak ott, ahol a nyersanyag minősége kielégítő. Egyes üzemek azonban nem élnek ezekkel az új lehetőségekkel. A nemzeti bizottságok sem törekednek arra, hogy saját téglagyárat, esetleg más építőanyagot gyártó üzemet rendezzenek be, pedig az új irányítási rendszer ehhez kedvező feltételeket biztosít számukra. A cementgyárak trenčíni szakigazgatósága megígérte, hogy ilyen célra terven felül is ad cementet. A hiányosságok ellenére, sokat segítene, ha a szállításnál az építkezéseken s általában mindenütt jobban megbecsülnék a téglát. Arra kell törekednünk, hogy minél kevesebb menjen veszendőbe. — né — Szerszámgépek betonból A nagyobb szerszámgépek masszív betonlapon nyugszanak, ami jelentős mértékben merevíti az egész szerkezetet. Hogy ennek a merevltésnek a mértéke mégis konkrétan mekkora, az nem egészen tisztázott kérdés, és megérdemli a további vizsgálatokat. Felmerült azonban már korábban az a gondolat, hogy ne csak az alapozás készüljön betonból, hanem a gép nagy tömegű szerkezeti részeit, az állványzatot is öntöttvas, vagy öntöttacél helyett betonból állítsák elő. Ilyea módon olcsóbb, könnyebb szerkezethez jutunk, amelynek még a csillapító hatása ls kedvezőbb, és lehetőség nyílik a gép állványának a helyszíni öntésére. Mint a „New Scientist" amerikai lap írja, a macclesfieldl szerszámgépipari kutató szövetség mind a betonalapozás, mind a betonból készített gépek tulajdonságaival és viselkedésével kapcsolatban részletes kutatásokat folytat. Az előbbi te* kintetében elsősorban a gépalapokban az igénybevételek hatására fellépő alakváltozásokat vizsgálják mind általánosságban, mind konkrét gépalapokon. A betonból öntött gépeknél az anyag méretstabilitása áll a kutatások központjában. A közönséges betonból készült próbatesteken az idő, a hőmérséklet és a nedvesség ha- « tását vizsgálják. Az eddigi ered- (Jj mények kedvezőek, a beton elegendő stabilitást mutat. Ez össz- 19B hangban van a szovjet tapaszfalatokkal: a Szovjetunióban már évek óta sikeresen öntöt- — tek betonból szerszámgép áll.ványokat. ^ Energiák vetélkedése a vasutakon aránylag igénytelen. Gyakran ötvenéves gépek is megbízhatóan működnek. Előnyt jelent az is, hogy a vagonok gőzzel fűthetők. Az ilyen mozdonyok hátrányai mégis szembeötlöek: a szénben rejlő energiának csak 5—8 százalékát hasznosítják, nemkívánatos a tekintélyes mennyiségű hamu, tűzveszélyt jelentenek a szikrák, a gyorsvonati gőzmozdonyok nagy hajtókerekei könnyen megcsúsznak, az elérhető sebesség csak 90— 120 km/óra, a nagy mozdonyok teljesítménye legfeljebb 1600 lóerő körül mozog. A .yillamos vontatás lényegesen gazdaságosabb, üzemeltetése tiszta, kisebb kerekei nem csúsznak meg. A villamos mozdonyok sebessége már ma is több mint 200 km/óra, teljesítményük meghaladja a 7000 lóerőt. Hátrányaik közé tartozik a pályák igen költséges villamosítása, az áramszolgáltatásban előadódó zavar megszakítja az egész közlekedést, a személyvagonokat fűtőaggregátokkal kell felszerelni, a nemzetközi vonatoknál pedig a határállomáson ki keli cserélni a mozdonyt, amennyiben az egyes országok eltérő áramfajtát vagy feszültséget használnak. A motoros mozdonyok gazdaságos üzeműek, tiszták, a mozdony gombnyomásra begyújtható. Sebességük eléri az óránkénti 100—150 kilométert, teljesítményük 1000—3000 lóerő, a páros típusoknál több mint 6000 lóerő. A mozdony hajtásáról nagyobbrészt Diesel-motorok gondoskodnak, a teljesítmény átvitelét a tengelyre hidrodinamikus vagy hidromechanikus rendszerek biztosítják. Érdekesek és elég elterjedtek a kettős rendszerű mozdonyok is, amelyeknél a Diesel-motor generátort üzemeltet, a fejlesztett áram pedig a tengelyeken levő motorokat hajtja. A gőzmozdonyok hátrányainak egy része mazuttal (pakurával), nehéz olajjal stb. való fűtés révén kiküszöbölhető. Ily módon kiiktatódik a szénadagolás és a veszélyes szikrázás. A villamos mozdonyok legnagyobb hátránya, hogy teljes mértékben a felsővezetéktől és az áramszolgáltatástól függnek. Változást csak a drótnélküli energiatovábbítás, illetve az atomhajtás hozna. A motoros vontatásnál — egyelőre kis sikerrel — szénporüzemű motorokkai és gázturbinákkal is kísérleteznek. Milyen lesz a jövő mozdonya? A fejlődés kétségtelenül az ismertetett háromfajta vontatás kombinációja felé halad. A nagy távolsági vasútvonalakon feltehetően elterjednek az atommozdonyok, amelyekben a gőzüzemű részt a reaktor és a hökicserélők fogják képviselni, a motoros részt a turbinák és a generátorok, a villamos részt pedig a hajtó villamos motorok. Az ilyen hajtőegység megtartja „elődjei" valamennyi előnyét s akár 200 km/óra sebességgel ls száguldhat vele az interkontinentális expresszvonat. Üzemeltetése ugyanakkor nagyon tiszta és gazdaságos lesz, ámde van itt is egy bökkenő: Az atomvonatoknak erősebb vágányokra és szélesebb nyomtávú vasúti pályákra lesz szükségük. B — Korszerű, páros motoros mozdony nehéz vontatás számára. Tizenkét hajtótengelye van, a motorok teljesítménye 6000 LE, sebessége 140 kin/óra. A Szovjetunióban gyártják és használják. C — Korszerű, váltakozó áramú villanymoz' dony. Hat, egyenként 850 kW-os motorja van, teljesítménye 6800 lóerő körüli 120—160 km/ óra sebességet ér el. Különlegességnek számít a kitűnő megoldású laminátszekrény. A mozdonyt a plzeňi Škoda gyártja. A műszaki életben a tapasztalatoknak kétségkívül nagy jelentőségük van különösen a Szakemberek, a termelőüzemeinek és gyárjelzések szempontjából. Ami azonban egész szakterületeket, például a közlekedéstechnikát illeti, itt a forradalmi fejlődés vitathatatlanul éppen ott a leggyorsabb, ahol rövid múltú tapasztalatokkal rendelkezünk. A tengerjárás például kétezeréves hagyományokra tekint vissza, a hajók mégis igen lassan szelik az óceánok vizeit s atomhajtással sem lesznek lényegesebben gyorsabbak. "A repüléstechnika tásba. A motoros mozdonyokakülönösen az Egyesült Államokban és az NSZK-ban alkalmazzák szélesebb körben, a villamos vontatás elsősorban a Szovjetunióban, Franciaországban és Európa más országaiban terjedt el; a gőzmozdonyok általában máig is túlsúlyban vannak a kevésbé forgalmas vonalakon. Előnyök és hátrányok A gőzmozdonyok előnye, hogy megbízhatóan működnek, károsodás nélkül nagy túlterhelést is elviselnek, kiszolgálásuk története ezzel szemben alig százéves s mégis fantasztikus eredményeket ért el. Ha ilyen szempontból vizsgáljuk a vasúti közlekedést, tudni kell, hogy az első mozdonyt 1804-ben helyezték üzembe. Százhatvan év nem hosszú múlt, a közlekedés! eszközök versenyében mégis egyre jobban lemarad a vasút, mivel itt minden újdonság csak nagyon lassan hódít teret. Elég elképzelni, mit jelentene például a vágányok nyomtávának megváltoztatása. Évekre le kellene állítani az egész vasúti közlekedést, ki kellene cserélni a síneket, a hidakat, az alagutakat, a vagonokat, mozdonyokat — egyszóval mindent s egyszerre. Sok száz érdekes találmány ugyancsak hasztalanul vár itt érvényesülésére, mivel bevezetésük szinte áthidalhatatlan akadályokba ütközik. Mozdonytípusok Százötven évvel ezelőtt Stephenson Rockett-mozdonya kilenctonnás vagont vontatott s 46,5 km/óra átlagos sebességgel harminc utast szállított. A mai mozdonyok játszva húznak ötvenszer nagyobb terhet is, ámde az emelkedő, éles kanyarok és más akadályok miatt a személyvonatok átlagos sebessége nemegyszer még a fentinél is kisebb. Valóban alapvető változást csak oly módon lehet biztosítani, ahogyan azt a Tokió—

Osaka vonalon tették: egy egészen új vasúti pályát létesítettek, villamos gyorsvonat! szerelvényt és expressz tehervonatokat üzemeltetnek rajta s így több mint 200 km/óra sebességet érnek el. A legkülönbözőbb kombinációkon kívül a világ vasútjain — a felhasznált energia szempontjából — ma háromféle moz~ donyt alkalmaznak: a gőzmozdonyt, a belsőégésű motoros mozdonyt és a villamos mozdonyt. A gőzmozdonyok és motoros mozdonyok gyakorlatilag mindenütt használhatók, ahol a felépítmény és a vágányok elviselik a szerelvény súlyát; a villamos vontatás ezzel szemben csak a felsővezetékes, villamosított szakaszokon jöhet számíA — A német vasutak klasszikus gyorsvonat! gűzmozdonya három hajtókerékkel és szerkocsival. Kiváló gőzmozdonyokat épített a csehszlovákiai Škoda és ČKD is.