Új Szó, 1964. június (17. évfolyam, 151-179.szám)

1964-06-30 / 180. szám, kedd

t JCuCfúw Szárnyas hajók a Dunán A közeljövőben a Duna csehszlovákiai szakaszán is megindul az utasszállítás a Rakéta típusú szárnyas hajókkal. Ez az érdfikes vízibusz sok szempontból különbözik a szokásos vízi jármüvektől; elsősorban is lényegesen nagyobb a sebessége, kevésbé befolyásolja mozgását a hullámverés s persze alakja is eltérő az eddig ismert hajókétól. Mézziik meg közelebbről, mi kényszerítette ki az ilyen hajótípus kifejlesztését s ismerkedjünk meg műszaki érdekességeivel. Az erre vonatkozó — még eléggé szórványos — szakirodalomból a következő érdekes adatokról szereztünk tudomást. Cél: a sebesség növelése A modern közlekedési eszközök sebessége állandóan nő, de nem egyforma arányban. A repülőgépek ma óránként 800 kilométeres sebességgel szállítják az utasokat. A közúti forgalom sebessége 20 kilométerről 120 —140 km-re emelkedett. Csak a hajók, az ember legrégibb közlekedési eszközei kullognak hátul. Egy tengerentúli út — hacsak repülőgépet nem veszünk igénybe — még ma is Igen hosszadalmas vállalkozás. Miért maradt el annyira a liajók sebessége a többi közlekedési eszköz mögött? Fizikai szempontból egyszerű a magyarázat: a sebességet főleg a környezet ellenállása korlátozza, amelyben a közlekedési eszközök mozognák. A repülőgép, vonat, gépkocsi esetén csak a levegő ellenállásával kell számolni, a hajónak viszont a víz ellenállását is le kell győznie. S minthogy a víz 800-szor sűrűbb, mint a levegő, hasonló körülmények között ellenállása is nyolcszázszor nagyobb. Az emberek ősidők óta igyekeztek célszerű megoldást találni e hátrányok kiküszöbölésére. A vitorlás hajók alakját úgy választották meg, hogy azonos hajtóerő mellett nagyobb sebességet érhessenek el. Ebben az irányban azonban hamarosan kimerítették a fizikai és technikai lehetőségeket. A mai hajók törzse és fara olyan alakú, hogy megakadályozza a káros örvénylés képződését, amely különben fokozná az ellenállást. A gőzhajóknál a sebesség növelése gyakorlatilag már csak a meghajtóerő növelése útján érhető el. Bizonyos határon túl azonban csökken e mntpldíls gazdaságossága. A leggyorsabb személyszállító.gőzösökön a szállítás sokkal drágább, mint a megközelítően fele sebességgel úszó gőzhajókon. Ha növelni kívánjuk a hajók utazósebességét, egészen új megoldásokat kell keresnünk. Az óceánjáró gőzhajókat ma turbinákkal látják el, a sebesség azonban nem változik... Megszületik a siklóhajó Az első kiutat e helyzetből egy lapos, felfelé emelkedő fenekű, kisebb hajó jelentette. Ha a sebesség növekedett, a hajó orra kiemelkedett a vízből s úgyszólván siklott a víz színén. Ezt a hajótípust ezért siklóhajónak nevezték el. Persze csak aránylag kisebb vízi járművekről volt szó. A háború előtt pl. a Szocsa—Szuhuml vonalon ilyen siklóhajó bonyolította le 130 utassal a fedélzetén a forgalmat és 38 csomó, vagyis óránként 70 km-es sebességet ért el. Az ilyen hajóknak az a hátrányuk', hogy a tengeri hullámzás csökkenti sebességüket. A sebesség növelését ugyanis az teszi lehetővé, hogy a ferde, lapos fenekű hajó kissé a víz szintje fölé emelkedik, ami a környezet ellenállásának csökkentését eredményezi. Ehhez viszont lehetőleg nyugodt vízfelület szükséges. Ellenkező esetben az emelkedő hullám felemeli a hajót, amely aztán mintegy ugrást végez, lapos aljával a következő hullámra esik — közben azonban elveszA hajótervezők ezért új probléma előtt álltak: olyan alakú hajó tervezetét és olyan hajózási módot kellett kidolgozniuk, hogy a közlekedés hullámverés esetén is lehetséges legyen nagyobb vízi járművekkel is. Az új irányzat kezdetei tulajdonképpen még a múlt századba nyúlnak vissza. 1881-ben a francia Lanbert újszerű hajó tervezetét szabadalmaztatta, ameiyet különleges hordfeliiletek emeltek volna a víz szintje fülé. Hasonló gondolat merült lel később 1894-ben Amerikában, de akkoriban nem sikerült megvalósítani a dolgot. Maga az eszme azonban nem merült feledésbe: itt-ott kísérleteket végezrik" fel a víz színe fölé, ami annyit jelent, hogy mind kisebb szárnyfelület is elegendő fenntartásához. A hordszárnyas hajó másik nagy előnye, hogy még viharos tengeren is nyugodtan halad, hiszen törzséig nem érnek fel a hullámok, a hordszárnyak pedig mindig a vízszint alatt maradnak. A hordszárnyas hajók úttörője voltaképpen Bell volt, a telefon feltalálója. Tervének valóra váltása mégis egészen 1950-ig késett. Ennek okát elsősorban abban kell keresni, hogy a szükséges kezdősebességet csak nagy anyagi áldozatok árán lehetett elérni. A szárnyashajók történetében különös figyelmet érdemelt Kiossz, szovjet mérnök Rakéta elnevezésű vízibusza. A 60 km/óra sebességgel száguldó kis hajót két, 1000 milliméteres 1 hordszárnyon egy 750 lóerős motor hajtotta. A Rakéta egyik újabb változata Rosztov és Konsztanttnovszkaja között közlekedik; ezt a 130 km-es utat három óra alatt teszi meg. A hajó hossza 26,9 m, szélessége 4,4 ra, vízkiszorítás;) 23 tonna, merülése teljes A szovjet Raketa szárnyas hajó 66 utcssal a fedélzetén 72 km/óra sebességet ér el tek s feltűntek konkrétabb javaslatok is. Olaszországban az 1907—1912es években olyan siklóhajó született meg, amelyet szárnyfelületek emeltek a magasba és 100 lóerős motorjával óránként 70 km-es sebességet ért el. 1921-ben a kanadai Graham Bell hasonló kétmotoros siklóhajón 71 csomó, vagyis óránként 132 km sebességgel száguldozott, miközben a hajó 90 contiméternyire emelkedett a víz szintje fölé. Lábakra állított hajók Ha a hagyományos építésű hajók „működését" a fizikus szemével vizsgáljuk, két teljesen különböző jelenséggel találjuk magunkat szemben. A hajó úszását a víz felszínén a hidrosztatikus felhajtóerő, előrehaladását pedig a csavarok forgása biztosítja. A jármű fennmaradása és helyváltoztatása tehát egymástól teljesen független. Vajon hogyan lehetne a repülőgépeken tapasztalt aerodinamikai felhajtóerőhöz hasonlóan a hajó mozgása következtében a vízben keletkező hidrodinamikai felhajtóerőt is kiaknázni? — tették fel a kérdést a hajószerkesztök. A válasz meglepően egyszerű volt: a járműveket hordszárnyakkal kell felszerelni. A szárnyakat még csak nem is kell túlságosan nagyra méretezni, hiszen, ha figyelembe vesszük, hogy a víz sűrűsége körülbelül nyolcszázszor akkora, mint a levegőé, így azonos méretű repülőgépszárnyon a vízben nyolcszázszor akkora felhajtóerő keletkezik, mint a levegőben. Kiderült, h'ogyha a vízbe merülő hordszárnyakat felfelé keskenyedő ti mozgási energiája legnagyobb ré- formában készítik, a hajó a sebesség szét. fokozásával egyre magasabbra „ugterhelés mellett mindössze 1,8 m, hajtóművének teljesítménye 900 LE. Személyzete négy főből áll. 66 utassal a fedélzetén a Rakéta 72 km/óra sebességet fejt ki, míg a szokásos folyam hajók sebessége mindössze 25 — 30 km/óra. Hasonló utasszállítók közlekednek a Volgán, a Messinai szorosban, az olasz és svájci tavakon. Az elmúlt években a Dunán is megjelentek s most a Csehszlovák Dunahajózás is besorolta hajóparkjába. A Hamburg és Helgoiand között közlekedő WSS-22 jelű szárnyas hajó Wendel mérnök tervei szerint készült el; 24,2 méter hosszú, 5,55 méter széles és 100 utast fogadhat fedélzetére. 5600 lóerős motorteljesítménnyel 92 km/óra sebességgel halad, teste pedig közben a szokásos 4,5 méter helyeit csak 1,5 uréterre merül a vízbe. A Grumman cég jelenleg egy 70 tonnás, 33 méter hosszú, 100 személyes szárnyas hajó tervelt készíti. A 10 000 LE-es, gázturbinával hajtott jármű sebessége 80 csomó lesz. Mint. említettük, a szárnyas hajók elterjedését mindeddig a nagyobb sebesség eléréséhez szükséges költség akadályozta. Az atomenergia megjelenése azonban nagy eredményekkel kecsegtet ezen a területen is. Ma már közeli valóságnak látszik, hogy szárnyas atomhajók szállítják majd az utasokat nagy sebességgel az óceánokon. • • • Ha majd a Rakéta fedélzetén a „kék" Duna hullámain Budapest vagy Bécs felé haladunk, jusson eszünkbe a szárnyas hajók megszületésének érdekes története és gondolkozzunk el fizikai és műszaki vonatkozásai felett.,, A szocialista országok fokozott érdeklődéssel fordulnak napjainkban az építőművészet felé, amelynek alapvető problémáira keresnek megoldást. Ez az élénk érdeklődés jelzi a Bratislavában rövid egymás után megrendezett két építészeti kiállítást is. A svéd után közönségünk most a magyar architektúrával ismerkedhet meg. A dokumentáris fényképanyag sűrítetten érzékelteti a történeti részben a tíz és tizenkilencedik század építészetét. A környező kultúrák hatása mellett érezteti a sajátos feltételeiből sarjadó nemzeti jelleget, az egyszerű, nyugodt és tömör formákat, a mértéktartó díszitményezést s a helyenként keleties izű ornamentikát. A középkori román stílusú alkotások: a Feldebrői Kripta tömzsi durván faragott építészeti elemei, a Tihanyi Apátság karcsú díszesebb fejezetű oszlopai, az esztergomi palota kápolnájának finom művű részletei fokozatos fejlődést mutatnak. A Jáki templom harmonikus arányai, dacos tornya, az éi'Ptt román stílust Idézi. Mátyás hatalmas budai palotája életteljesen virágzó reneszánsz művészetre utal. Mindezekből az emlékekből alig, vagy sokszor semmi sem maradt fenn. A tatárok pusztító áradata s a törökök másfél százados dúlása még építészeti hagyományaikat is megsemmisítette. Ezért merít oly bőven a későbbi magyar barokk az olasz és osztrákból. Kiemelkedő összhangv.ó építményei az egri minorita templom s a fertődi Eszterházy kastély, amelynek hatalmas tömegét remekbe készült bronzkapu őrzi. Mai rendeltetését korszerű felirat hirdeti: kísérleti gazdaság. A 18. század klasszicista építészete már önálló jelleget kezd felmutatni. Ebben a stílusban épült a hirtelen fejlődő Pest. A legnagyobb, legelmólyültebb mgyar építész, Poliak Mihály műve a Nemzeti Múzeum. Ybl Miklós, „tér és Idő keretei között a legtöbbet tette, amit tehetett". Ö tervezte az Operaházat is. A 19. század uralkodó divatja az eklekticizmus, a múltból választott történeti formákkal dolgozik. A század derekán már egyéni vonásokban folyvást gazdagodik és erősen fejlődik á magyar építészet (Feszi, Lechner, Lajta). Az 1945-ben felszabadult ország építészetének jellege az új társadalmi tartalomból folyik. Minden dolgozónak szüntelenül fejlődő anyagi és szellemi kultúráját szolgálja, s egyben fényt vet a mai ember problematikáiára. A mindennapok élete, az új kapcsolatok ritmusa lüktet a szocialista tervgazdaság kollektív megoldású, új munkamódszerekkel és eszközökkel épített alkotásaiban. Még a személyi kultusz évei alatt emelt épületek sem viselik magukon a mereven, hibásan értelmezett dogmatizmus jegyeit, ami a magyar tervezők ideológiai felkészültségét, tehetségét és ízlését ítéli, — jegyezte meg a Szlovák Építészek Szövetségének nevében szóló Kövér építészmérnök. Az Építészet Nemzetközi Szövetsége Is elismeréssel nyilatkozik a magyar architektúra teljesítményéről. Új világ tárul fel előttünk a magyar középületek láttán. Az Építők Rózsa Ferenc Kultúrotthona, a Szakszervezeti Ház, a Mezőgazdasági Főiskola, a poliklinikák — s még soká lehetne folytatni, — szépen tagolt nemes arányokkal művészi díszekkel az eszme s rendelkezésük megtestesítői. Külön s a legmodernabb fejezeteket képezik az ipari építkezések. Szinte csoda módra " létesültek az új városok: Komló, Dunaújváros, Tatabánya, Kazincbarcika. A legváltozatosabb, legmodernabb eredményeket mutatják a nehéz-, a könnyű- és a vegyi ipar meglepő szinten álló gyárai. Gyakran alkalmazott anyag az üveg s az alumínium, a helyszínen előregyártott elemek A kiterjedt lakásépítkezés, a Lágymányosi, a Leltei téri, a Thülman- és József Attila telepek nagy tömbjei sosem kaszárnyaszerűek. Változatosak. Nemcsak célszerűek, hanem szépek Is. Színes, üde növényzet képezte keretben emelkednek. Fót az elhagyott gyermekek biztos és boldog szigete. A sport és üdülőtelepek igényes művészi ízlésre való megoldásai, a nagyvonalú városrendezési tervek, a magyar mérnökök és építészek alkotó tehetségét bizonyítják s felidézik e szavak Igazát: „Az építészet jele egy nemzet tisztességének, komolyságának és ítéletének" (Renan). Bárkány jenone A dolgozok filmfesztiváljának filmjei \rchimedes törvénye A Sirály szovjet szárnyas hajó 30 utast fogad be, legnagyobb sebessége 90 km/óra. Űj szlovák filmalkotást jelez ez a cím, melynek születése, forgatása erre az évre esik. A cím éppúgy, mint a történet átvételei az ismert törvényt juttatják eszünkbe: ,, Minden folyadékba mártott test annyit veszít a súlyából, mint amennyi az általa kiszorított folyadék súlya." A hagyomány szerint, amikor Archimedes ezt az alaptörvényt felfedezte, így kiáltott fel: Heuréka! Az Archimedes törvénye című szlovák filmvígjáték ismertetését is valahol itt, ennél a felkiáltásnál kellett volna kezdenünk. A komor és megrázó csehszlovák filmek sorozatában örvendetes kísérletként hat ez az új vígjáték. Természetes, más lenne a „hatása", ha ez az alkotás egy-filmvígjáték-sorozatból emelkedett volna ki. Kezdetnek azonban így Is reményteljes. Reméljük, újabb sikeres alkotások követik majd ezt a mostani próbálkozást. Igen, ez a film valóban kísérlet. Végre másképp és másról akar a nézőhöz szólni, mint az eddigi szlovák filmalkotásak legtöbbje. A kísérlet megbízhatósága vitatható ugyan, s ezt a kételyt elsősorban az indokolja, lehet-e ezzel a formastílussal maradandó alkotásokat létrehozni. A filmvígjátékok szerkezeti felépítésében eddig két alapvető formával találkozunk: az egyik, amikor egy vélt társadalmi környezetbe olyan alak toppan, akit felruháznak a társadalom, az emberek összes hibáival, s a mindnyájunk fogyatékosságait pellengérező és a látszólag hiba nélküli élet összekoccanásaiból keletkezik a komikum. A filmvígjátékoknak ez a típusa a közönyt akarja felrázni. De láttuk már ennek a fordítottját is, ez a másik alapvető forma: amikor az élet és a benne mozgó alak szerepet cserél. Egy, a hibáktól hemzsegő társadalmi környezet a józanság megtestesítőjével kerül szembe, s e két erő találkozásából adódnak a vidám helyzetek. Az Archimedes törvényében a saját hibáiba roskadt környezet leépíti a vele szemben álló erőt, s az voltaképpen nem is helyezkedik vele szembe, inkább felszívódik, hogy valóságos énjét csak képzeletében őrizze meg. A véletlen folytán az igyekvő munkaerőt (akit elnyomnak) egy másik üzem basáskodó Igazgatója veszi szárnya alá, akinek végűi veje ós utóda lesz. És ekkor már egy hajszálnyit sem különbözik elődjétől és apósától. S itt érvényesül Archimedes törvénye... Végezetül csak annyit, társadalmi valóságunk egyre inkább ellentmond majd e film történetének, az egészséges fejlődés gátat vet annak, hogy a filmhez hasonlók előforduljanak... Addig • azonban, amíg ez teljes mértékben meg nem történt, a hibákat ostorozni 'kell s ez Lettrich rendező újszerű kísérletének értékét is meghatározza. -él Az epekedő szerelmes A tavalyi moszkvai nemzetközi filmfesztivál egyik díjnyertes filmje Pier re Etaix, a rendező, ezer sziporkázó ötlettel, hamisítatlan „l'esprlt francais"-vel kíséri hősét — aki szobatudós fiatalemberből vedlett kissé félszeg, de annal ambiciózusabb gavallérrá — menyasszony utáni hajszájában Párizs nappalainak és éjszakáinak útvesztőjében. Jean-Pierre Cassel, a film főszereplője, kitűnően oldja meg a rábízott feladatot, mindvégig fegyelmezeiten, ízlésesen karikíroz, s az amúgyis kacagtatóan szellemes helyzetkomikumokat játékának pantomimszerű eszközeivel fűszerezi. A sikerült francia vígjáték azonban nem csupán nevettett, hanem befejező részében megszokott, már-már sablonná váló életigazságot is felvet: a talmi csillogást kergetve, sokszor vakon rohanunk el a számunkra kézzelfogható, közeli boldogság mellett. 1. é. • 1980-ig valamennyi afrikai országban bevezetik az általános és kötelező elemi Iskolai oktatást — határozta el az afrikai országok oktatásügyi minisztereinek nemrég megtartott értekezlete. Ebben a tanévben az iskolaköteles korú gyermekeknek csak 73,2 százaléka járt elemi iskolába. • SZEPTEMBER 14 ES 19 között tartják meg Bonnban a 25. nemzetközi művészettörténeti kongresszust. A kongresszuson közel 1000 művészettörténész vesz részt. • MARCEL MARCEAU a világhírű francia pantomim művész elhatározta, hogy kiállítja képelt Falusi házában egy külön galériát rendezett be saját festményeiből. Főleg akvarelleket fest. 1964. június 30. * 0] SZÓ 7