Új Szó, 1957. augusztus (10. évfolyam, 212-242.szám)

1957-08-28 / 239. szám, szerda

zlovákia Kommunista Pártja Központi Bizottsága augusztus 22-23-i ülésének vi Szlovákia Kommunista Pártjának Központi Bizottsága 1957. augusztus 22. és 23-án tárgyalt a CSKP februári ülése és az SZLKP kongresszusa határozatainak teljesítéséről, amelyek a népgazdaság hatékonyságának növelését célozzák. Pavol Majling elvtársnak, az SZLKP KB irodája tagjának beszámolója után húsz elvtárs vett részt a vitában. A felszólalások egy részét mai számunkban közöljük. A közlekedés valamennyi fogyatékosságát kiküszöbölhetjük Pavol Dávid elvtárs felszólalása Népgazdaságunkban a legjelentősebb sikereket többek között a közlekedésben, elsősorban a vasúti közlekedésben érjük el. Az áru és a nyersanyag gyors, valamint folyamatos szállításától függ nagymértékben az ipari termelés, az építészet és a főleg a lakosság ellátása. A közlekedés ennek következtében valamennyi gazdasági ágazat nélkülözhetetlen partnere és jelentős szerepet tölt be a város, valamint a falu kapcsolatában. Mindanynyian tudjuk, hogy népgazdaságunk minden szakaszának soha nem ismert fellendülése lényegesen nagyobb követelményeket állít közlekedésünk elé is.: Erről tanúskodnak a közlekedésünk állandó fejlődéséről szóló adatok. Igy pl. a kassa—

žilinai vasúti szakaszon 1956-ban 458%-kal több terhet szállítottak, mint 1946-ban. Vasutaink összteljesítménye a háború előttihez viszonyítva átlag két és félszerese. A népgazdaság továbbfejlesztésének tervei ugyanakkor világosan megállapítják, hogy a következő években mind nagyobb feladatok hárulnak a közlekedésre. Ez annyit jelent, hogy közlekedésünkben is a növekvő feladatok teljesítését biztosító új utakat kell keresnünk. A vasúti személyzet között a vezető helyeken is sok olyan dolgozó van, akik úgy vélik, hogy' a közlekedés csak a vasúti kocsik állományának felfrissítése, az alkalmazottak számának növelése, a bérek emelése és a technikai felszerelés javítása útján teljesítheti fokozott A vasúti közlekedésben nem használják ki kellőképpen az alapvető gépi eszközt, a mozdonyt. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a vasúti vonalakon csupán hozzávetőlegesen 40%-ra használják ki a mozdonyokat, habár ez a százalékarányszám megfelelő karbantartás és operatív irányítás mellett sokkal magasabb lehetne. Kb. hasonló a helyzet a vasúti teherkocsiknál is. Ettől eltekintve igen sok mozdony áll javítás alatt, itt kevés figyelmet fordítanak arra, hogy azok minél előbb használhatóvá váljanak. A bratislavai vasutak körzetében hozzáláttak a kérdés megoldásához és az eredmény azonnal megmutatkozott. 0,93 százalékkal csökkentették a javítás alatt álló mozdonyok számát és így naponta 7 mozdonnyal többet adhatnak át. A kassai vasutak körzetében ezzel szemben a javítás alatt álló mozdonyok száma állandóan túlhaladja a megengedett százalékot, júliusban 110,9%-ot tett ki. E helyzetet bizonyos mértékig menti az a tény, hogy a közlekedésnek újonnan átadott villanymozdonyok kb. egynegyede pótalkatrészek hiánya miatt használhatatlan állapotban van. Habár igaz, hogy a* közlekedés előtt álló nagyobb feladatok több mozdonyt igényelnek, a javítások ütemének meggyorsításával lényegesen segíteni lehet a helyzeten és biztosítani lehet a teherszállítás folyamatosságát is. Úgyszintén javítani lehet a vasúti kccsik körforgása során a kihasználást, amiről kifejezően tanúskodik a feladatait. Ennek következtében mind I bratislavai vasutak körzetében dolgotöbb, gyakran túlhajtott, nem reális követelmény hangzik el. Közlekedésünkben a teljesítmény és az eredmények óriási növekedése ellenére még komoly fogyatékosságok vannak. t Ezek az elvtársak ezt különféle objektív okokkal akarják magyarázni, ahelyett, hogy keresnék a hibák gyökereit és kiküszöbölnék azokat. Az elvtársak így sok helyütt megbékülnek a fogyatékosságokkal, úgy vélik, hogy a vonatok késése, a vasúti kocsik elégtelen kihasználása, az üzemzavarok magas százaléka és a baleseti arányok mindig létező tényező volt és ezen ném lehet változtatni. Ezeket a hiányokat nem lehet megmagyarázni a közlekedés állandóan növekvő intenzitásával. Az ilyen állásfoglalás teljesen helytelen és a közlekedésben dolgozó kommunisták előtt az a feladat áll, hogy engesztelhetetlen harcot indítsanak eilenük. Melyek a vasúti közlekedés fő fogyatékosságai és hol gyökereznek? Nézzük az adatokat. A kassai vasutak szakaszán • 1957 első felében az elvtársak 21489 vagont nem állítottak be és a terv teljesítéséhez 7,7% hiányzik. A bratislavai vasutak körzetében a tervvel szemben való elmaradás 15 ezer vagon. Ebben a körzetben az építkezési üzemek 50 ezer kért vagont nem kaptak meg. Ha fontolóra vesszük, hogy a bratislavai vasúti körzet keretében a teher 44%-át építőanyag teszi ki, akkor látjuk, hogy a közlekedés milyen mértékben okozza az építkezési termelés elmaradását. Ezek a számok továbbá a vasúti kocsik elégtelen kihasználásáról, a kocsik körforgásának hosszú idejéről, a kirakodás elmaradásáról, a közlekedés irányításában fennálló fogyatékosságokról tanúskodnak. Úgy tűnik, hogy a közlekedés irányítása fölöslegesen és károsan központosított az irányítás komplex és operatív voltának kárára. Mélyrehatóan elemezni kell a CSKP KB határozatát, amely feladatul tűzte ki a közlekedés dicspécserek által való irányítása rendszerének felülvizsgálását és az irányítás egyszerűbb, lehetőségeinek feltárását. Ez szükséges azért, mivel a jelenlegi központosított irányítás mellett nem lehet állandóan és operatíven összeegyeztetni a kisebb egységek munkáját és felkészülten összhangba hozni munkájukat. Szükségesnek mutatkozik az eddig központosított funkciók egy részének alsóbb egységekre való decentralizálása. Igy megteremtjük a közlekedés komplex irányításának és a hibák operatív kiküszöbölésének feltételeit. 4 Ú .1 szö 1957. augusztus 28. zó elvtársak tapasztalata, akik a megállapított norma idejének lerövidítésével a szénszállítás céljaira 29 900 vasúti kocsit szabadítottak fel és ebben a törekvésükben további sikereket érnek el. Ellenkező az eredn.ény a kassai vasutak körzetében, ahol a vasúti kocsik körforgásának megállapított normáját az év első felében 18,4%-kai túllépték. Habár tudjuk, hogy a kassai vasutak körzetébe tartozik egyik legfontosabb rakodóállomásunk, amelyben az egész szlovákiai teherátrakodás 20%-kal valósul meg, ez nem menti a norma yen magas túllépését. A siker titka, mint mindenütt, az, hogy a dolgozóknek kezdeményezést kell tanúsítaniok z új utak keresésében, érvényesít.eniök kell a legjobb tapasztalatokat es jól meg kell szervezniök a munkát. Komolyan fontolóra kell venni azt is, hogy elégtelenül teljesítik a vonatközlekedés grafikonját, amelyet ez idő szerint a bratislavai vasutak körzetében csak 87%-ra teljesítenek. A vonatok késése következtében a vasutak jelentős pénzösszeget veszítene! el és csökken a hatékonyság. Igy az első félévben a bratislavai vasutak körzetében a vonatkésés következtében a vonatok személyzete 913 ezer túlórát mutatott ki, ami átszámítva 683 dolgozó hiányát jelenti és ugyanakkor ilyen nem produktív teljesítményekért 3 700 000 koroná/al több bért kellett kifizetni. A kassai vasutak körzetében jelentős, a vonatkésés a Spišská Nová Ves—Žilina villamosított szakaszon, ahol valamenynyi vonat grafikonját a villamosított közlekedés tekintetbevételével Szabták meg. Villanymozdonyok hiánya miatt azonban a tehervonatoknak kb. csak 30%-át vontatják villanymozdonyok és majdnem az egész személyközlekedést gőzmozdonyokkal bonyolítják le. A gőzmozdonyok nem tudják kifejteni a feltételezett gyorsaságot, aminek következtében késnek. Ez a tény kedvezőtlenül hat az alkalmazottakra is, akik azután a vo'-ai más szakaszain nem tartják szem siött a grafikont, mivel a fővonalon a/t állandóan megszegik. Közlekedésünk komoly hiányossága a biztonság alr.i.-f.ony színvonala is. A kassai vasutak körzetében az első félévben a balesetek száma a múlt év ugyanazon időszakához viszonyítva megnövekedett. A bratislavai körzetben dolgozó elvtársak sikeres harcot folytatnak a balesetek számának csökkentéséért. Az első félévben a tavalyi év ugyanazon időszakához viszonyítva a balesetek száma 39%-kal, vagyis 700 balesettel csökkent. Hangsúlyoznunk sem kell, hogy mit jelent ez az állami vagyonnal való takarékoskodás, az emberek egészségének és életének védelme szempontjából. A közlekedésben a balesetek elleni harc az egyik legfontosabb feladatot képezi mind a személy-, mind pedig a teherforgalomban. Sok a baleset a ČSAD-nél is, habár itt csökkenő xl irányzat. Szükséges, hogy a közlekedés biztonságának kérdésével pártszerveink is gyakrabban foglalkozzanak. Közlekedésünkben gyakori eset a nemzeti vagyon szétlopkodása is. Feltétlenül szükséges, hogy pártszerveink engesztelhetetlen harcot indítsanak ez ellen a jelenség ellen közlekedésünkben is. Fontos probléma a vasúti utazás kultúráltságának kérdése. Igen gyakoriak az alapvető higiéniai intézkedések és a tisztaság be nem tartásának megdöbbentő esetei. Túlságosan gyakran láthatunk piszkos, ki nem világított vasúti kocsikat. Komolyan kellene gondolkodnunk azon, hogy új, gépesített eszközök szolgálják a vonatok tisztítását, ne legyen a tisztogatás egyedüli eszköze a seprű és a rongy! A vonatok fennálló túlzsúfoltsága mellett a vasúti személyzetnek szigorúbban kellene gondoskodnia az anyák és a gyermekek utazásáról szóló előírások betartásáról. Egyes vasútvonalakon majdnem rendszerré vált, hogy az anyák és gyermekek számára fenntartott kocsikban felnőttek kártyáznak és dohányoznak. Ezen a téren az engedékenység semmi esetre sem engedhető meg. Gondolkozni kellene azon is, vajon vasútvonalainkon nincs-e aránytalanul sok megálló és állomás. Hiszen nálunk átlag majdnem minden 3,6 kmre jut egy megálló vagy állomás. Ez határozottan csökkenti a közlekedés gyorsaságát. Igy pl. a 44 km hosszú Prievidza—

Bojnice—

Topolčany vonalat a vonat 127 perc, vagyis több mint két óra alatt teszi meg. Hasonló fogyatékosságok mutatkoznak egyes autóbuszvonalakon is. Nemegyszer beszéltünk a gazdaságtalan és helytelen irányú szállítás problémájáról, amivel különösen az építőanyagok, a homok és kavics szállításában találkozhatunk. Gyakran olyan helyre szállítunk homokot és kavicsot, ahol helyben termelik azt. Igy előáll az a lehetetlen helyzet, hogy a kavics és a homok szállításában az átlagos távolság 230 km, sőt a kő szállításában 362 km. Ennek következtében .közlekedésünk naponta 594 vagont veszít és ez jelentős pénzveszteséggel jár. Természetesen ez befolyásolja az építkezési önköltséget is. Feltétlenül rajonizálni kell a termelést és az építkezési anyagok szállítását. Ez naponta kb. 1324 vagon nyereségét jelentené, a szállítási távolság hozzávetőlegesen 429 millió kilométerrel csökkene és 170 millió koronát takarítana meg. Ezek az adatok határozottan megérdemlik, hogy részletesebben foglalkozzanak velük az egyes megbízotti hivatalok és kiutat keressenek a jelenlegi, gyakran érthetetlen helyzetből. A vasúti egységek irányítása szervezésének és magának a munka szervezésének megjavításával sikeresen leküzdhetjük közlekedésünk egyik további fogyatékosságát: a vagonok fenntartását. Különösen a munkaszüneti napokon tartják vissza a vagonokat, nem rakják ki azokat és így nem lehet folyamatosan bevetni a vagonokat a közlekedésbe. A vasutaknak az év első felében kifizetett 7170 000 korona távolról sem fedezheti azt a kárt, amelyet több mint 13 ezer vagon késői kirakása okozott. Ezzel a fogyatékossággal is a legkomolyabban foglalkoznunk kell. Természetesen az ilyen hibák kiküszöbölésének élén mindenütt a pártszervezeteknek kell állniok. Elsősorban harcot kell indítanunk a fogyatékosságokkal szembeni békülékenység ellen, ami a közlekedésben dolgozó elvtársakat lefegyverzi és nem készteti őket a munka megjavítására. Újra meg kel! állapítani, hogy a vasutak keretében müködŐ pártszervezetek munkája érezhetően meglanyhult a politikai osztályok megszüntetése után. Rosszabb lett 3 gyűlésezési tevékenység és az eoésí pártmunka minősége is. Ügy látszik, hogy a járási • pártbizottságok sem fordítanak megfelelő gondot a vasutakon működő pártszervezetek munkájára. E téren példaként kl kell emelni a Spišská Nová Ves-i, a Kassa-városi és a Bratislava III., valamint IV. körzeti járási pártbizottságot, amelyek a problémák megoldása érdekében aktívákat hívnak egybe és a munkások kezdeményező szellemének kiaknázása segítségével meg is oldják ezeket a kérdéseket. Szükséges, hogy az SZLKP valamennyi járási bizottsága nagyobb gondot fordítson a közlekedés kérdéseire, rendszeresen irányítsák a közlekedésben tnűködő pártszervek munkáját. Harcot kell indítani a hibák ellen és ennek élén a kommunistáknak kell állniok. A feladat az, hogy helyesen kifejlődjön a közlekedésben dolgozók kezdeményezése, s hogy a túlzott követelményeket reálissá tegyék, harcoljanak az egyenlősdi, a hamis szolidaritás-vállalás ellen és teljes mértékben érvényesítsék a .munka szerinti jutalmazás szocialista elvét. A közlekedésben dolgozó káderek széthelyezése és nevelése terén is sok mindent helyre kell hozni. A szisztemizálásban számos hiba található. Több régi és bevált dolgozót a szaktudás és az iskolai képesítés hiányának örve alatt újakkal helyettesítettek. Vasúti közlekedésünkben ma sok a bürokrata, akik körlevelek, parancsok és utasítások közvetítésével az irodahelyiségekből akarják gyakorolni nemegyszer igen felelős funkcióikat. Ezért közlekedésünk irányításában le kell számolnunk a bürokratikus vezetés utolsó maradványaival. Meg kell javítanunk a közlekedési dolgozók neveléséről, szak- és politikai oktatásáról való gondoskodást. A politikai és szakfejlettségtől, közlekedési dolgozóink új, szocialista munkaviszonyától függ ugyanis felelős feladataik teljesítése, népgazdaságunk és a lakosság szükségleteinek kielégítése. A szövetkezeti mozgalom sikeresnek gyökerei a bratislavai kerületben Joief Lénart elvtárs felszólalása lozef Lénart elvtárs, a bratislavai kerületi pártbizottság vezető titkára felszólalása bevezető részében hangsúlyozta a szövetkezetesítés ütemének nagv jelentőségét az 1956—1957-es években annak érdekében, hogy az országos pártkonferencia határozatainak éltelmében és a lakosság életszínvonala további emelésének érdekében az ötéves terv végéig országos viszonylatban 30 százalékkal, a bratislavai kerületben pedig mintegy 40 százalékkal növeljük a mezőgazdasági termelést. — Jól tudjuk, — folytatta Lénart elvtárs — hogy a mezőgazdaság szocialista átépítése nem csekély feladat, hogy itt a termelési viszonyokban bekövetkező alapvető változásról, az egyénileg dolgozó parasztságnak szocialista szövetkezeti parasztsággá való forradalmi átalakulásáról van szó. Rendszeres, tervszerű és céltudatos tömegpolitikai és szervezői munkát kell kifejtenünk, hogy a kis- és Középparasztok megértsék a szocialista nagyüzemi termelés távlatának elengedhetetlen szükségét. Ezt a munkát csak a kommunista párt képes irányítani és szervezni. Éppen itt mutatkozik meg sokkal szembetűnőbben, mint máshol, a párt vezető szerepének és a tömegek körében való érvényesítésének szükségesség 3. Milyen intézkedésekkel és milyen eredményekkel szilárdítottuk kerületünk pártszervezeteinek ezt a v§zető szerepét. Midőn a pártirodán az elmúlt évek munkáját és tapasztalatait elemeztük, első helyen a kommunisták — a kerület párttagjai egyesítésének feladata szerepelt, hogy aktív tevékenységet fejtsenek ki a falu szocialista átépítésében. Nem az a lényeg, hogy passzívan elismerjék a szocialista nagyüzemi termelés szükségességét, hanem az, hogy a kommunisták tevékenyen közreműködjenek ebben a nagy átalakulásban. A kerületi pártbízottság irodája mindenekelőtt feladatul tűzte ki, hogy megfelelő légkört alakítsunk ki a kerület pártszervezeteiben, a munkásosztály, a kis- és középparasztság valamint a szövetkezeti dolgozók soraiban új EFSZ-ek alakítására és a meglevők bővítésére. A munka súlypontját elsősorban a pártmunka vonalán. foganatosított, intézkedések kéDezték. A pártoktatásba, valamint az élő szóval végzett propagandába előadást iktattunk be, a szocialista nagyüzemi mezőgazdasági termelés objektív szükségességéről. Törekvésünk továbbá arra irányult, hogy elsősorban a falvak kommunista funkcionáriusai nyerjenek szélesebb látókört, és szilárd elveik legyenek a mezőgazdaság átalakításá • nak kérdésében. Már néhány bennlakásos háromnapos tanfolyamot rendeztünk a falusi pártszervezetek elnökei számára olyan helyekről, ahol még nem alakult meg az EFSZ vagy pedig kisebbségben van. Midőn megállapítottuk, hogy azokon a falvakon, ahol még nem alakult meg az EFSZ, sok kommunista kishitű és ennek következtében passzív, ajánlanunk kellett — s ezt gyakorlatilag meg is valósítottuk — hogy ezek a kommunisták látogassanak el a jó EFSZ-ekbe és saját szemükkel győződjenek meg arról, hogy az EFSZ valóban a falu további életének távlatát jelenti. Ezek a szemléletes kirándulások rendkívül fontos szerepet töltöttek be a falusi kommunisták meggyőződésében. A falusi pártbizottságokat és szervezeteket továbbá ajrra késztettük, hogy rendszeres kapcsolatot tartsanak fenn a pártonkívüliekkel, főként a középparasztokkal. Megbeszéléseket szerveztünk a párt és a JNB vonalán a mezőgazdasági termelés biztosításáról. A kerületi pártbizottság irodájának és a KNB tanácsának tagjai, valamint <i többi kerületi funkcionáriusok gondjára bíztuk kerületünk egyes járásait, ahol meg kellett és meg kell gyorsítani a szocialista átalakulás ütemet, hogy ott segítsenek r szövetkezetesítésben. A kerületi pártbizottság tagjai es póttagjai egy-egy olyan községről gondoskodtak, ahol még nem alakult meg az EFSZ és ezekben segítenek megjavítani a falusi pártszervezetek munkáját annyira, hogy képesek legyenek a faluban kedvező helyzetet teremteni a parasztok szövetkezetbe való belépésére. A kerületi nemzeti bizottság kommunistáinak, s mindenekelőtt a kerületi nemzeti bizottság alapszervezete bizottságának kezdeményezésére a kerületi' pártbizottság javasolta, hogy minden alapszervezet fogadja el az összes bratislavai pártszervezetekhez intézett felhívást és aktívan kapcsolódjanak be abba a tömegpolitikai munkába, amelynek célja a falusi pártszervezetek megsegítése a szövetkezetek alakításában. A bratislavai körzeti pártbizottságok és a városi pártbizottság úgy szervezték meg munkájukat, hogy erre a felhívásra a többi alapszervezetek kötelezettségvállalásokkal feleltek, melyek a gondjukra bízott falvakon végzendő konkrét munka támogatására irányultak. A körzeti pártbizottságok szemináriumokat tartottak és tartanak a bratislavai üzemek és hivatalok alapszervezeteinek elnökei számára, hogy biztosítsák a bratislavai üzemek és hivatalok dolgozóinak érdekeltségét kerületünk szövetkezeti mozgalmának fellendülésében. A kerületi pártbizottság a kerületi nemzeti bizottsággal és a járási nemzeti bizottságokkal közreműködve szervezi a falvakon és járásokban a szemléltető agitációt, egyrészt a szocialista nagyüzemi termelésnek a kisüzemi termelés feletti előnyeit, másrészt pedig a parasztok múltbeli és mai életmódját és munkáját, továbbá a kapitalista országokban élő parasztok életét szemléltető anyag formájában. A kerületi pártbizottság érveket dolgozott ki az EFSZ-ek aratás előtti és aratási időszakban való alakításának célszerűségéről, lehetőségéről és szükségéről, hogy ezzel leküzdje azokat az eoves iárásokban még nagymértékben meglévő nézeteket, hogy a szövetkezetet csak bizonyos időszakokban lehet alapítani. A járási pártkonferenciák és a kerületi pártkonferencia, amelyen az EFSZ-ek kérdését kerületünk elsőrendű fő feladataként tűztük ki, jelentős szerepet játszottak a pártszervezetek mozgósításában e feladatok teljesítésére. A figyelem emellett a (Folytatás az 5. oldalon)