Új Kelet, 1997. november (4. évfolyam, 255-279. szám)
1997-11-22 / 273. szám
Mosolygós sápszedők Kézy Béla (Új Kelet) A nemrégiben lezajlott forgalomlassító tüntetésről eszembe jutott: magam is szívesen elmennék forgalmat lassítani a hármas autópálya és a harmincas út környékére, hiszen azok ott a mi érdekeinkért is harcolnak. Igaz, mostanában a hivatalos szervek is lassítják a forgalmat az M3-as pályán azzal, hogy igencsak nagy gyorsasággal igyekszenek felépíteni az újabb állampolgárzsi-gerelőfizető kapukat. Amikor pedig a polgár azt mondja, hogy fizet ő, csak kevesebbet, éppen annyit, amennyit még bírna, a hivatalos urak azonnal az Európai Unióra mutogatnak, hogy bizony ottan aztán kapus módszerrel közös határozatilag szedik a pénzeket. Azt is említi Szalay Béla minisztériumi biztos a Közlekedési Minisztériumból az egyik autós lapnak adott nyilatkozatában, hogy az Európai Közösségben nem holmi matricás módszerre van határozat. Ezért hát természetes, hogy kis hazánkban is mindenki a használat arányában tejeljen minél többet állambácsinak, akinek sehogy sem elég a benzinadók folyamatos emelésből lenyelt jókora summa. Nem hiszem, hogy Szalay úr nem tudja: Ausztriában éppen az uniós csatlakozás ütem vezették be a matricás rendszert, amelyet - mondjuk a hazai jövedelmi viszonyoknak megfelelő árakon - az itthoni autósok is akceptálnának, megfelelően támogatva ezzel a minisztériumi biztosság bér- és prémium- rendszerét is. Persze a KHM főemberei valószínűleg kibulizzák maguknak az egész országra szóló díjmentességet, így hát nem kell nekik Lajosmizsén, vagy Gödöllőn araszolgatva szagolgatni a benzinbűzt, s mivel nem ott laknak, hát az sem érdekli őket, hogy mi a gondja az ottani állampolgárnak, aki mellesleg eltartja a miniszteriális urakat és hölgyeket. Ok ilyenkor nagy előszeretettel hivatkoznak Európára meg Unióra. Ha pedig ott valami csoda folytán mégis eltörölnék a díjakat, akkor azt mondanák: azért kell itthon fizetni, hogy odaérjünk. Szóval duma mindenre akad. Mellesleg Szalay úr - az autóslap fotója szerint - e polgárzsaroló terveket még kedves csokornyakkendős mosollyal is adja elő. A francia kamionossztrájk idején valamelyik tévéadón láttam egy felvételt, amint egy hölgy egy élelmiszeráruház üres polcai között tolja üres kocsiját. A rádióban meg azt hallottam, hogy a magyar fuvarozók érdekvédelmi szervezetei matricás rendszert szeretnének. Szalay úr vélhetően pontosan tudja, mennyi kamion és teherautó van Magyar- országon. Bizonyára azt is tudja, hogy ezek fele is elegendő, hogy elálljákaz utakat. Sőt az épülő és megépült fizetőkapuk még meg is könnyítik a dolgot. Néhány nap, és itt is leüresednek a polcok. Ama bizonyos taxissztrájk idején is voltak nehéz pillanatok. A ka- mionosokban van vagányság, és nem is ijedős gyerekek. Ugye számoltak ezzel a döntéshozó urak? IVECO kívül és belül Temperamentumos „olasz” Szemből lenyűgöző Csonka Róbert (Új Kelet) Az Alfa Romeo új középkategóriás modellje, az Alfa 156-os sport limuzin, nagyszerű hagyományok letéteményese. Arra született, hogy a legfejlettebb műszaki tudomány fényében újra értelmezze a márka szellemiségét. Ez az az autó, amely továbbviszi az Alfa Romeo- örökség sportos karakterét, szívdobogtató motorjait és az olasz iskola eleganciáját megcsillogtató karosszériáit. Látványa és dinamizmusa elragadó. Kezes viselkedése és vezethetősége új színvonalat képvisel. Úgy juttatja érvényre a sportkocsik jellemvonásait, hogy közben megtestesíti a limuzinok kényelmét és eleganciáját. A 4,43 méteres hosszúságával, valamint 1,74 méteres szélességével és 1,41 méteres magasságával az Alfa 156 szembetűnő, de nem terebélyes limuzin. Biztonságos, masszív építésű autó. Motorjának teljesítményét maradéktalanul képes átvinni a kerekekre. Izgató formája sajátos részletekben csúcsosodik ki, egyedülálló megoldásai kifejezik erőteljes egyéniségét, és azonnal felismerhetővé teszik. A jellegzetes Alfa Romeo hűtőmaszk például különös hangsúlyt kapott - ez az a középpont, melyből az egész autó kiterjedni látszik: a két klasszikus „Alfa-bajusz”, a négy kis légbeömlő, a közös búra alatt összefoglalt világítóegység a négy kör alakú fényszóróval, majd a motor- háztető V-alakú domborulata. Ugyanilyen egyedi a farkiképzés is, mivel hátsó fele hátrafelé karcsúsodó és enyhén lejtős. A hátsó ablak könnycsepp alakú, és a kis lámpaegységek belesimulnak a karosszériába, az Alfa-embléma pedig magasan csillog a sajátos csomagtartófedélen. Sportlimuzinhoz illően a belső tér a vezetőülés köré épül. Vele szemben klasszikus műszerfal kerek fordulat- számmérővel és sebesség- mérővel. A sebességváltókar magasan, könnyen elérhetően áll, közel a kormánykerékhez. Az ívelt műszerfal középkon- zorján három kisebb, szintén a vezető felé forduló kerek műszerfal van, alattuk opcióként beépített rádióval, klíma- berendezés kezelőszerveivel és a hamutartóval. Az Alfa 156 utasterének tervezésekor nagy figyelmet fordítottak az ergonómiára, az akusztikára és a klímára. A kormánykerék távolsága és dőlése állítható, akárcsak a vezetőülés magassága. Az üléstámla önbeálló. A motorzajokat és a szélzúgást csírájukban folytották el. Kiváló az autó szellőzése, belső utasterében kellemes légkör érezhető, huzat azonban nem. Az új Alfa Romeo erőteljes, kifejező stílusa, teljesítménye és engedelmes viselkedése olyan autót eredményezett, amelyet öröm látni, élmény vezetni és biztonságos használni. Az Alfa 156-ost „nagy szívű” motorok hajtják - mindegyik a kiváló fajlagos teljesítmény bajnoka a maga kategóriájában. A csúcsmodell a 2,5 literes, V6-os, huszonnégy szelepes motor - az Alfa első hajtóműve elektronikus szabályozású folytószeleppel. (Hatfokozatú sebességváltó csatlakozik hozzá.) A temperamentumos autó turbódízeljei világbajnokok. Első ízben ezeket alkalmazták sorozat- gyártásban a Fiatnál kifejlesztett, és a Bossnál gyártott forradalmi Unijet befecskendezést. A rendszer a befecskendezés kezdetén előbb csak kis mennyiségű gázolajat juttat a hengerbe. Ez beindítja az égést, lágyabbá teszi a motorjárást, csökkenti a fogyasztást, a motorzajt és az emissziót. Az Alfa Romeo új sportkocsi-filozófiájának legújabb kifejezéseként az Alfa 156-os könnyedén fejti ki teljesítményét, s élményt szerez vezetőjének. A prezentív biztonságot a zajtalan, kényelmes utastér, a nagyszerű klímaszabályozás és a kezelőszervek optimális elhelyezkedése biztosítja. Az aktív biztonságot szolgálja a precíz kormányzás, a kivételes úttartás és a blokkolásgátlós, elektronikus fékerő-elosztású fékrendszer. A passzív biztonság számos elem kombinált hatásából adódik. Ilyenek az első gyúródó zóna, az energiaelnyelő hossztartók, a teleszkópos kormányoszlop, valamint a nagyon szilárd utascella. (Természetesen nem hiányzik az ajtómerevítés és a Fiat tűzvédelmi rendszere sem.) Valamennyi változaton alapfelszerelés a vezetőoldali légzsák. Az utasoldali légzsákot cenzorral egészítették ki, amely megakadályozza a felfúvódását, ha az ülésen nem ül senki. A rendszer kikapcsolható a gyerekülés elhelyezésekor is. Kiegészítésül az Alfa 156-os fölszerelhető üléstámlákban elhelyezett oldallégzsákkal is, amelynek helyzete a lehető legjobb védelmet biztosítja. Ezeknek a rendszereknek köszönhetően az Alfa 156 könnyedén teljesítette a legfrissebb EU-szabá- lyozásban előírt valamennyi biztonsági tesztet. Az autós számára a minőség garantált megbízhatóságot jelent. Az Alfa 156-ost ezért a legújabb hibaelemzési és hibamegelőzési módszerek felhasználásával tervezték. A prototípusokat több mint hatmillió kilométeres tartóssági vizsgálatnak vetették alá, többféle földrajzi szélességben, szélsőséges időjárási körülmények között. Minden egyes Alfa 156-os dinamikus megbízhatóságát az olasz- országi pomiglianói tesztpálya próbamesterei ellenőrzik, néhány kocsit pedig még komolyabb vizsgálatra választanak ki, ami száznyolcvan kilométert jelent országúton és autópályán egyaránt. Ez azonban még nem minden, hiszen az objektív minőségtől az érzékelt minőségig - a gyár elhagyása előtt az Alfa 156 két további ellenőrzésen megy keresztül. Első részben esztétikai és működési szempontból nézik át a kocsit, ahogy a vevő is teszi a kereskedőnél: ajtók nyitása, kesztyűtartó átvizsgálása, fényezés ellenőrzése... A második részben a gyár alkalmazottai vezetik az autót, szinte belebújva a pró- baútra menő ügyfél bőrébe. Az autót a világ legfejlettebb minőségbiztosítási módszerével gyártják, képzett munkaerő igénybevételével: mindenki, aki a futószalagnál dolgozik, nyolcvan és háromszázhúsz órás képzésben részesül. SEAThírek Arany kormány díj az Árosának A Bild am Sonntag főszerkesztője a héten adta ál az évente odaítélt Arany kormány díjat, amelyet 1997- ben a kiskocsi kategóriában a SEAT Árosa nyert el. Az új SEAT győzelme igazolja az Árosa kitűnő piaci fogadtatását. Ismét világbajnok a SEAT A SEAT az 1970-cs években már nyert második-harmadik helyet az autósportban, azonban az igazi sikert 1996-ban az Ibiza Kit Car érte el: első alkalommal indulva megnyerte az F2-es géposztály ralivcrsenyél. Ezt a sikert folytatta tovább az idén, amikor május óta minden futamot megnyerve megvédte világbajnoki címét. A rali Ibiza utcai változata azóta már Cupra néven fut az utakon, így bizonyítja, hogy a SEAT rendkívül gyorsan adaptálja a sorozatgyártásba a sportautókhoz kifejlesztett technológiai újításokat. Jövőre azt tervezik, hogy az F2- es osztály mellett mára rali első osztályában is indítanak versenyzőket várhatóan egy SEAT Cordoba volánjánál. Negyvenéves a SEAT 600-as 1957. június 27-én, hét évvel a márka bejegyzése után készült el az első SEAT 600- as. Abban az évben 2500 darab gurult ki a gyár kapuján. A SEAT életében a SEAT 600- as volt az első olyan modell, amely exportra készült. 1965-ben 150 kocsit szállítottak Bogotába. A termelési rekordot a modell 1970-ben érte el, amikor 78 000 autó készült. A legendás 600- asból összesen 418 300 600 D típus és 233 000 600 E típus készült.
