Új Kelet, 1996. szeptember (3. évfolyam, 204-228. szám)
1996-09-14 / 215. szám
UJ KELET Autók 1996. szeptember 14., szombat 9 Turbó- és Ézelismeretek Az olcsó gázolaj sokba kerül A dízelmotorok egyik legfontosabb szerkezeti egysége a befecskendező szivattyú, ismertebb nevén az adagoló. Nagyon találó elnevezés, a járművek tervezői általában ezzel a szerkezettel egybeépítik az üzemanyag-szivattyút, a fordulatszám-szabályozót és az előbefecskendezés-állítót. A gépkocsi tartályából az üzemanyag-szivattyú juttatja el a kívánt nyomáson a gázolajat a befecskendező egységbe. Teljesítményére jellemző, hogy — amikor jól működik — a motor által igényelt gázolajmennyiség többszörösét szállítja az adagolónak. A gépjárművek motorjaihoz az igénybevételtől függően kölünböző kialakítású adagolókat fejlesztettek ki. Ezek lehetnek soros, vagy elosztó rendszerűek, de hengerenkén- ti befecskendező szivattyú is létezik. A soros elnevezés abból adódik, hogy a motor minden egyes hengeréhez egy szerkezeti egységbe foglalva, egy-egy befecskendező elem van egymás után sorban elhelyezve. Az elosztó rendszerűnél egyetlen befecskendező elem látja el a szerkezetet. A kívánt mennyiségű üzemanyagot a megfelelő nyomásra sűríti és egy rotorral mindig a soron következő hengerbe porlasztja be az üzemanyagot. A hengerenkénti kivitel nevéből adódik, hogy a motor minden egyes hengeréhez külön egy-egy szerkezeti egység adagolja a gázolajat. A személygépkocsik és a kisteheratók motorjainál ma már az elosztó rendszerű adagolók az elterjedtebbek. A nagyobb hengerűrtartalmú járműveknél még inkább a hagyományosabb soros elrendezést alkalmazzák. A benzinüzemű járművekhez hasonlóan itt is a dugattyú felső holtpontba érése előtt kell beporlasztani a gázolajat. Itt nem előgyújtásnak, hanem elő-befecskendezésnek hívják. A magasabb fordulatszám mellett az öngyulladásig terjedő időszak nagyjából azonos, ezért növelni kell az előbefecskendezés szögét. Ezt egy külön szerkezeti egység (lehet egybe, vagy külön is építve a befecskendező szivattyúval), az előbefecsken- dezés-szabályozó végzi. Ha nem feltöltéses a motor, akkor egy atmoszféra nyomású tiszta levegőt szív be a dugattyú. A motorteljesítménye és vele együtt a fordulatszáma úgy növelhető, ha a befecskendezett üzemanyag mennyiségét növeljük. Állandó térfogatú levegőhöz változó mennyiségű üzemanyagot adunk, akkor változik a keverési arány. Ez a minőségi változás nemcsak a motor teljesítményének, hanem fordulat- számának változását is maga után vonja. A keverékarány ingadozása miatt csak egy bizonyos fordulatszám-tarto- mányban várható el normális üzemelés, ezért nélkülözhetetlen ennek megregulázása. Ezt végzi a fordulatszámsza- bályozó. Á most ismertetett szerkezeti egységek a legfontosabb és egyben a legdrágább berendezéseit jelentik' a dízelmotornak. Javításuk és karbantartásuk speciális ismereteket és felszereléseket igényelnek. Az adagoló élettartamát a motor kopásállóságához igazítják. Megfelelő üzemelési körülmények között általában ezek az alkatrészek csak ritkán romlanak el. Bár az adagolók eléggé tartós szerkezetek, azért ezek is igénylik a karbantartást. Százezer futott kilométerenként esedékes megnézni a befecskendező szivattyú ála- potát. Mivel elég kényes szerkezetről van szó, ezért hangsúlyozni kell a szakszerű szét- és összeszerelést, valamint a gyártók által előírt alkatrészfelhasználást. A gyorsan kopó, de aránylag olcsó alkatrészeket célszerű kicserélni. Minden egyes beavatkozás után az adagolót próbapadon be kell állíttatni. Ne bízzuk a szerelését jó szándékú, de hozzá nem értő emberre. Speciális kéziszerszámok szükségesek az alkatrészek cseréjéhez, és ezt nem lehet csak úgy „fülre” beállítani. A gyári kalibrálást csak szakműhelyekben tudják elvégezni. A jól beállított adagolót is el lehet rontani rossz minőségű üzemanyaggal. A milliméter ezredrészével illesztett alkatrészek kenését maga a gázolaj végzi el. A „szőkített” gázolaj rendelkezik ugyan bizonyos fűtőértékkel, de nem keni megfelelően a precíz alkatrészeket. A KGST-piaco- kon vásárolt olcsó üzemanyag idővel sokba kerül. Törvényszerűen hamarabb kopnak a picinyke dugaty- tyúk, nem is beszélve a teljes üzemképtelenséget okozó berágódásról. Célszerű ismert eredetű és a szabványoknak megfelelő gázolajat tankolnunk. Azonban még ez sem menthet meg bennünket attól, hogy víz kerül az üzemanyagellátó rendszerbe. A víz nem kenőanyag és igen rövid idő alatt tönkreteheti a befecskendező szivattyú dugattyúit. Leginkább úgy kerülhetjük el a károsodást, ha csak megbízható benzinkútnál tankolunk, de ezenkívül is időnkét ki kell takarítani a tankot. Akik szeretnék sokáig használni dízelüzemű járművüket, és ráadásul gazdaságosan is, akkor ne az üzemanyagon és a karbantartáson takarékoskodjanak. Ez a befektetés többszörösen is megtérül, hisz tovább lesz üzemképes a kocsi, és nem utolsó szempontból nem füstölög és nem szennyezi a környezetet. „Meghalt” a használt Ladák kereskedelme Autópiaci körkép Hol van már az az idő, amikor boldog, boldogtalan Nyugatra ment és megtakarított, vagy kölcsönkért pénzét egy hat-nyolc, esetleg tízéves járműbe fektette, azután itthon megpróbálta busás haszonnal eladni. Akkoriban sokan tisztességesen megéltek ebből. Mára a kereslet-kínálat aránya visszájára fordult. Sokkal többen akarnak eladni, mint venni. Némi élénkülést hozott annak idején a Daciák, majd később a Ladák legális külföldre szállítása. A románok autóját már csak elvétve látni az utakon, az sem magyar rendszámmal közlekedik. A Zsigulik kivitelének pedig a szeptember elsején életbe lépett új ukrán vámtörvény szab jelentős gátat. Történt ugyanis, hogy a hónap elejétől az Ukrajnába bevitt új járművek után köbcentiméterenként fél dollár adót kell fizetni. Használt járművek esetében ugyanez a vám az előző ötszöröse. Például egy ezerötszázas, már nem új Zsiguliért csak a beviteli vám 3750 dollár, aminek napi árfolyama 156,95 forint. A beszorzást elvégezve 588 ezer forintnyi adót rónak ki az autó importőrére, így már nem is olyan kecsegtető hazánkban megvenni az ukránoknak és az oroszoknak a használt gépkocsikat. Talán a keleti szomszédaink is ugyanúgy megelégelték a roncsautók behozatalát, mint mi annak idején. A védővámokkal az új gépkocsik magánimportjára akarják ösztönözni a vásárlóikat. Ez az intézkedés várhatóan letöri majd a használt Ladák eddig irreálisan magas árát, és ezután már valóban a piaci értéken lehet ilyen típusú gépkocsikat vásárolni. A régi autók kereskedőinél járva azt tapasztaltuk, hogy jelentős felfogásbeli különbségek vannak, ami az üzletpolitikát illeti. Láttunk olyat, aki inkább az egymillió forint feletti járművekre specializálta magát, és az eladott ám értékének százalékában részesedik a haszonból. Találkoztunk olyannal is, aki fix összegért kínálja az értékesítési lehetőséget telephelyén. Az egymillió alatti kocsikért öt-, míg az e feletiekért tízezer forint körüli összeget kér. Ez utóbbi a sűrű fillér és a ritka forint esete. Ráadásul igyekszik az olcsóbb járművek tulajdonosait becsábítani a „boltba”, ezért szinte hetente kicserélődik az árukészlete. Általános az a gyakorlat, hogy alkudni lehet. Á szélvédőkre kiragasztott összeg csak irányár. A kocsi tulajdonosa és a vevő közötti megállapodás technikáját különböző módon oldják meg a kereskedők. Van, aki előre megkérdi a gazdától, hogy mennyit engedhet az árból, de van, aki telefonon összehozza a tulajt és az érdeklődőt. Birkózzanak ők egymással. Az állapotfelmérő lap alkalmazása kötelező lenne, de nem mindenki használja egyértelműen. Pedig sok fölösleges vitát meg lehetne vele előzni. A jármű valós műszaki állapotáról szakszervizek adják ki a tanúsítványt. Ezenkívül a gépkocsi adatait eljuttatják a rendőrséghez, így lehet nagy biztonsággal kiszűrni a lopott autókat. Egyidejűleg nehéz hamisítani az alváz, a motor számát és a forgalmi engedélyt is úgy, hogy az ne tűnjön fel senkinek. Akadt olyan kereskedő, aki még túl is teljesítette az előírást, és részben saját érdekében külön ábrán jelöli, hogy hol és mi sérült az autón. Van-e benne üléshuzat, pótkerék, tartalék indítókulcs, akkumulátor, rádiós magnó stb. Ezzel a módszerrel talán elejét lehet venni a későbbi reklamálásoknak. A használtjármű-kereskedők egy része időnként a fővárosban is szerencsét próbál. Egyesek szerint ott 10—20 százalékkal magasabbak az árak, mint a keleti végeken. Mások azonban azon a véleményen vannak, hogy árban nincs jelentős eltérés, ott azonban lényegesen nagyobb a kereslet, és nemcsak érdeklődő, de vevő is akad. Nyíregyházán jó időben sok munkanélkülinek az egyetlen szórakozást jelenti, ha körbejárja az autókereskedéseket, meg- gusztálhatja a kocsikat, esetleg némelyiket még be is indítják kérésükre. Nézzük, milyen a használtautópiaci kínálat: Nagyon keresik a kétütemű Trabantokat. A nyolc—tíz év körüli kocsikért 110—120 ezer forintot is megadna. Ez pont a kétszerese az egy évvel ezelőttinek. Nagy az érdeklődés a kis hengerűrtartalmú német gyártmányú kocsik iránt is. Kevesen keresik, ezért nehéz eladni a kétezer köbcenti feletti kocsikat. Még a nagy Mercedeseket is csak kevesen veszik, pedig sokan ezekkel hozzák át Romániából az üzemanyagot. Úgy tűnik, a „csempészek” már megvették a munkaeszközeiket. Ugyanígy nehéz értékesíteni a Jet-sky-ket és a nyitott karosszé- riájú autókat. Bár némelyik típusnál már téliesített a műbőrtető és nem hidegebb belülről, mint például egy Trabant. Másfél éves Opel Corsát már egymillió-egyszázezerért is kínáltak, Opel Caravan 84 lóerős, SE motoros, szintén másfél éves és egymillió-háromszázötvenezret kértek volna érte. Hatéves Diesel Mercedest 1 millió 250 ezer forintért adtak volna. .Púpos” IZS, tízévesen már százezer forintért is kapható. Az ötéves Ladáért most 450 ezret kértek volna, de elképzelhető, hogy napokon belül megy még lejjebb is az ára. A kétéves Maru- tiért kicsit sokalltuk a 650 ezer forintot, de a hibátlan, megkímélt állapotú Skoda Favoritért már reális az ötszázezer forintos ár. 82-es évjáratú Mercede- sért alig több mint kétszázezret kértek volna, ráadásul cserét is beszámít a tulajdonos. Két hónapja ott áll a kocsi, mégis kitartanak az árral. 7 "DIESEL & URB 0\ • Diesel adagolók • Turbó feltöltök JAVlTÁSA-FELÚJÍTÁSA. ALKATRÉSZ-ÉRTÉKESÍTÉS. NYÍREGYHÁZA, DEBRECENI ÚT 107. Telefon: 42/462-511, 06-30/536-409 ÍPArUnERI t KFT. AUTÓSISKOLA Nyíregyháza, Széchenyi u. 26. Tel./fax: (42)310-315,314-686, (30)455-551 Munkanélküliek, szabadságon levők, kismarnak rluYcLcM! 1996. szeptember 23-án reggel 8 órától gépjárművezetői tanfolyamot indítunk rendkívüli kedvezménnyel. „B" kategóriából: elméleti tandíj kedvezmény 3500 Ft Továbbá hagyományos tanfolyamokat indítunk: 1996. szeptember 23-án 8 órakor „C", „D", „E”; 1996. október 7-én 16 órakor „B" kategóriákból. Jelentkezni lehet: Nyíregyháza, Széchenyi u. 26. Telefon: 42/310-315 Oroszok az OMÉK-on GAZdy-ra várva Az OMÉK járműkínálatából a leginkább a testhezállónak az orosz Gaz tűnt. Ez volt az a járműcsalád, amelynek befogadóképessége valóban a mezőgazdasághoz illik, illetve az ára pedig — főként, ha Mercedeshez viszonyítjuk — elérhető. Játsszunk egy kicsit a gondolattal: ha lenne ma is szív- küldi a vásárból, mit üzentek volna erről a standról az atyafiak? Először is azt, hogy az oroszok gyökeresen áttervezték kocsijaik lemezruháját, újragondolták a sofőrök igényeit és gépészetileg is korszerűsítették a gyártmánypalettát, így kerülhetett állítható kormányoszlop és kényelmes ülések az 1,5 tonna teherbírású GAZellába, így lehet az új fejlesztési szemlélet alapján turbódízel motorral spórolni a nagyobb teherbírású haszonjárműveknél. Aztán arról is szólhat a hangszóró, hogy a sok újítás ellenére valamit mégis őriznek az új típusok az ősök fontos génjeiből, ez pedig a robosztus és magas alváz, az erőteljes felépítmények, vagyis oroszos az autó. A járműcsalád tervezésénél elsősorban a hazai útviszonyaikat vették figyelembe az orosz konstruktőrök, ennek köszönhető a jó terepjáró-képesség, ami a 4,5 tonna teherbírású GAZdy-t is jellemzi. A kocsi motorja magasra vezetett légszívócsövön át kapja a levegőt, ez még viszonylag nagy gázlóképességhez is segíti a kisteherautót. Ilyen tulajdonságokkal a kbcsi különösen ideális mozgalmas domborzati térképpel bíró gazdaságok szállítási feladatainak a megoldására. A GAZdy-t hagyományos teherautó-építési elvek alapján formálták, csőrös orr, hátsókerékhajtás, létraváz, merev tengelyek. Az autó kétféle platós kialakítással kapható, magas, illetve alacsony oldalfallal. A magasított változatnál az oldallapok magassága eléri a kabintető szintjét, így alkalmas lehet élőállat- és szálastakarmány- szállításra. A plató hossza 3490 mm, szélessége 2170 mm, a rakomány elhelyezését nem zavarják helyfoglaló kerékdobok. Égyre több ilyen teherautó-változat fut már útjainkon, de most már megjelentek a különféle felépítményes — gyári felépítményes — változatok is. A kocsit 4,2 literes dízelmotor hajtja, ami erejét turbó feltöltőnek köszönheti. A soros, négytengelyes erőforrás 2600 percenkénti motorfordulatnál adja le maximális teljesítményét, 85 kW-ot. Sokkal beszédesebb szám a motor forgatónyomatékának mértéke, 1400 f/perc fordu- latszámmal már rendelkezésre áll 383 Nm. A léghűtéses motor ereje ötsebességes váltón át jut el a dupla hátsó kerekekhez. Az autó átlagfogyasztása 100 kilométerenként 16 liter gázolaj. A karbantartást teszi egyszerűbbé, hogy a motor jól hozzáférhető alulról és felülről egyaránt, egy kis mezei tuning esetében is. írta: Fekete Tibor Fotó: Harascsák Annamária
