Új Kelet, 1996. január (3. évfolyam, 1-26. szám)
1996-01-17 / 14. szám
UJ KELET Egy családnak 25 millió Riport 1996. január 17., szerda 5 Spekulációs célzatú kártalanítások az M3-as nyomvonalán Amint azt korábban megígértük, folytattuk vizsgálódásainkat az építendő M3-as autópálya nyomvonalát követve. Az előzményekről röviden annyit: az autópályafelügyelettől megtudtuk, hogy gyanúnk — miszerint a kártalanítások és a földek visszajuttatása spekulációs elemeket is tartalmaz — nem megalapozatlan, sőt beigazolódni látszik. Szabó Jánossal, az Országos Autópálya-felügyelet fejlesztőmérnökével és Szécsi Lászlóval, az intézmény beruházási főmérnökével beszélgettünk. —Főmérnök úr! Elsősorban az érdekelne: kérték-e önök bárkitől is, hogy ne vegyék bele a kártalanítások körébe azokat a területeket, amelyek az építendő autópálya nyomvonalába esnek, és így a későbbiek során kisajátításra, megvételre kerülnek? — Természetesen minden érintett önkormányzat figyelmét felhívtuk erre, és mindegyiktől kértük ezt. A pontosítás kedvéért térképes lakossági tájékoztatásokat is tartottunk, fórumokat, amelyeken megbeszéltük a nyomvonalat is. Ezek a területek javarészt állami tulajdonú vagy nagy tagban lévő téeszföldek voltak, így megvételük egyszerű lett volna, ha... — Ha? — Ha az önkormányzatok, a kártalanító és földosztó bizottságok nem teszik homlokegyenest az ellenkezőjét annak, amit kértünk. A nagy földeket nad- rágszíjparcellákra osztották, és ezekkel kezdték a kártalanításokat. A földkiadó bizottságok egész egyszerűen lehetetlen helyzetet teremtettek. Ahol már „szétnyírták” a földeket, és még nem adták oda senkinek, ott a „legkutyább”! Nincs, akitől megvegyük a földet, akár évekig is húzódhat a dolog. — Nem lehetett intézményesen megtiltani, hogy a nyomvonalba eső földeket is bevonják a kártalanításba? — Dehogynem lehetett volna. Csakhogy nagyon sok esetben azok is érdekeltek ezekben a dolgokban, akik ezeket a döntéseket meghozhatnák... —Ez súlyos vád... — Ezek sajnos tények. Nagyon sok az érdekösszefonódás, és óriási pénzek forognak kockán. Azért merem mindezt így kimondani, mert már — hála istennek — sikerült egykét „ügyet” felgöngyölíteni. Az M5-ÖS építésekor például az egyik földkiadó bizottság elnöke a családjának játszotta át majdnem az egész területet. Nagyon egyszerű volt a dolga. Felparcellázattatta a nyomvonalat, és a rokonainak adta kárpótlás fejében. Szerencsére kaptunk egy lakossági bejelentést. A rendőrség azonnal kézbe vette az ügyet, és az lett a vége, hogy a bizottság elnöke börtönbe került. Itt hívnám fel a figyelmet arra, hogy bejelentés nélkül senki sem tehet semmit, azonban, ha valaki értesít minket vagy a rendőrséget, akkor más a helyzet. Akkor van mit vizsgálni. Persze van ennek egy árnyoldala is ránk nézve: míg a rendőrség „rajta ül” egy ügyön, addig áll a munka. — Mi volt a „leghúzósabb” megoldandó feladat? — Arra még emlékezni sem szeretek — veszi át a szót Szabó János tervezőmérnök. — Szabó János tervezőmérnök Éppen ott, ahol kiderült a spekulációs disznóság. A nagy földet felosztották, a kisparcellá- kat kiosztották, majd hatósági utasításra visszavették. Az égvilágon senki nem tudott semmit, csak a bizottsági elnök, aki már a dutyiban volt... Az összeget már kifizettük, a visszaszerzésük hosszasan elhúzódó folyamatnak ígérkezett. A külföldi építőpartnernek mégsem mondhattuk, hogy azért állt meg a tudomány, mert a földosztó bizottság elnöke a hűvösön van... Aztán megoldódott a probléma, mert a helyzetet belátva a két illetékes minisztérium egymás között valahogy elintézte. Ez azonban csak egyszer fordulhat elő, az biztos, hogy megismételni nem lehet. Megelőzni kellene a spekulációkat, minden rendelkezésre álló eszközzel megakadályozni, hogy a bizottságok visszaéljenek azzal a szinte korlátlan hatalommal, amivel felruházták őket! •— Hogy lehetne meggátolni a visszaéléseket? — Kizárólag társadalmi kontrollal! A helybéliek ismerik csak az érdekösszefonódásokat, a bratyikat, a pereputy- tyosdit! Nekünk a beérkezett nevek és helyrajzi számok önmagukban nem mondanak sokat, azokat a helybéliek tudnák csak „összerakni”. Pontosabban a mi adataink is sok esetben több mint gyanúsak, de mi semmit sem tehetünk. Mondom, a helybélieknek kellene megakadályozni a visszaéléseket. — Mondana még érdekes— hogy ne mondjam — szembetűnő eseteket? — Érdekesek például azok a speciális formájú parcellák, amelyek — mintegy — alkalmazkodnak az út nyomvonalához. Már találkoztam hetven centiméter széles és több mint háromszáz méter hosszú parcellával is — és mit tesz isten? —, pont az út nyomvonalába esett az egész „birtok”. —Szoktak a kisajitatási vagy vételáron alkudni? — Nem jellemző. Nincs is sok értelme, mert például az M3-as esetében 100—120 forintot fizetünk ki négyzetméterenként. Ezt az összeget azonnal kifizetjük, viszont ha alku kezdődik, akár évekig is elhúzódhat, és csak 10—20 forint lehet a többletbevétel. Egész egyszerűen nem éri meg... — Lakott területek esetében ilyen egyértelmű a dolog? — Nem. Az M0 építésékor bizony kemény alkuk folytak az ingatlanokra, de szerencsére az M3-as nyomvonala nem halad át lakott területeken. — Milyen nagyságrendűek azok az összegek, amelyek spekulációs nyomokkal párosulnak? — Nézze, mi most nem akarunk itt összegekről beszélni. Nem érünk rá, hogy nyomoz- gassunk, anyagokat csoporto- sítgassunk. — Lapunknál „ idő mint a tenger”! Mi szívesen megtennénk, ha betekinthetnénk az iratokba. Lehetséges ez? — Kérem, minden további nélkül. A szerződések nem titkosak. Sőt, azt javasolnám, hogy a szerződések név szerinti összesítőjéről készítenénk egy fénymásolatot, és azt az önök rendelkezésére bocsátanánk, ha használni tudunk ezzel az ügynek. — Remek lenne. És mikor kaphatnánk meg? — Most azonnal. Csak egyet mondok még, azonkívül, hogy sok sikert kívánok: nagyon vigyázzanak. Csúszós a terep... — Köszönjük. Majd igyekszünk. Elgondolkodtatásképpen néhány adatot szeretnénk közölni a rendelkezésre álló kimutatásokból: Az M3-as nyomvonalában lévő K. községben két éve még kizárólag nagy közös táblák voltak. A parcellázás és a földosztás megtörténte után a községben úgy százegynéhányan kaptak párezer forintos kártérítést. Kivéve az F. családot. F. Gy., F. Gy.-né, F. I., F. I.-né, F. B., F. J.-né és F. B. összesen 24 976 999 forintot vághattak zsebre. Érdekes módon a családjóformán öszszes földingatlana az M3-as nyomvonalában feküdt... A rendelkezésre álló dokumentum egyéb sajátosságokat is mutat... Vizsgálódásainkat folytatjuk. — tai — Az útalapból nem lehet fejleszteni Hírek és rémhírek. Rózsaszín álmok és rideg valóság. Nagyjából így foglalható össze mindaz, ami az utolsó két-há- rom évben az M3-as autópályával kapcsolatos. Térségünknek nagyon is fontos lenne ez az új mamutlétesítmény, azonban ez a vidék egy olyan ország része, amely anyagi gondok közt vergődik. A fejlesztésnek, a köz- gazdasági elméleteknek mindig több elméleti megközelítése volt és van ma is. Minket azonban sokkal jobban érdekel a gyakorlat. Lesz-e autópályánk, mikor, mennyiért? Hogy mindezekre a kérdésekre választ kapjunk, megkerestük Szécsi Lászlót, az Országos Autópálya-felügyelet beruházási főmérnökét. —Főmérnök úr! Igaz-e a hír, hogy az M3-as eddig is meglévő Budapest—Gyöngyös közötti szakasza fizető-autópálya lesz? — Előre kell bocsátanom, hogy ebben a kérdésben minimum kormányzati döntés szükséges. Kérem, ne várja tőlem, hogy most pontos összeget mondjak... — Tehát akkor igaz... — Igen, valóban fizető-autópálya lesz. Erre egész egyszerűen szükség van, ha tovább akarjuk építeni az utat! — A benzin árában benne foglaltatik az útalapdíj is. Mindenki ezt sérelmezni a leginkább! Miért nem abból építenek? — Az útalap csak a 30 ezer kilométeres, már meglévő úthálózat karbantartásának költségeit fedezi. Maximum néhány száz méternyi bekötőút költségeit lehet esetleg ebből a pénzből lecsípni, azt is egyre kevésbé. Az autópályák építési költsége — mai árakon — 600 milliórí'orint kilométerenként! Ha tehát építeni akarunk, az azt jelenti, hogy külön forrásokra van szükség. — Honnan tervezik előteremteni ezt az irdatlanul nagy összeget? Ha jól számolok, akkor ez kétszáz kilométerre kivetítve 120 milliárd forint! — Ahhoz, hogy ezt valóban megvalósíthassuk, több forrást is be kell vonnunk. Az állami támogatás mellett fel kell vennünk hiteleket az EIB-től (Európai Fejlesztési Bank), igénybe kell vennünk a „Kohl—Hóm” hitel lehetőségeit — amiről nemrég született megállapodás —, de nélkülözhetetlen forrás az útdíjbevételek összege is. —A privatizációs többletbevételekből bőven futná az egészre. Nem tettek lépéseket ebben az irányban? — Lépéseket ugyan tettünk, de ebben a kérdésben aztán végképp nem vagyunk kompetensek. A többletbevételeket szerintünk is jobb lenne megtérülő beruházásokra, így természetesen infrastrukturális beruházásokra, útépítésekre fordítani, mint egyszerre beleönteni a költségvetési hiánykosárba. azonban az igazság az. hogy már eddig is rengetegen állnak sorba az „égből poty- tyant” összegért, például a TB, hogy a legnagyobb fajsúlyút említsem. A jelen törvényi helyzet azonban az, hogy senki sem kap egy petákot sem, és megy a pénz a lyukas zsákba. Nagyon reméljük, hogy a par lament meggondolja magát, és új törvényt hoz... — Tehát reálisan nézve — jelenleg — erre a pénzre nem tekinthetünk forrásként? — Sajnos nem. —Akkor jön az útdíj? — Véleményem szerint útdíj akkor is kellene, ha nagyobb lenne az állami támogatás... — Maga az alaptétel tehát, hogy fizető-autópálya lesz az M3-as első szakasza is, már elfogadott tény? — Igen. Az elvi döntés megszületett. — Mennyiért használhatjuk majd...? — Nem tudok pontos összeget mondani. A Győr—Hegyeshalom közötti negyven kilométeres szakasz útdíját azonban nem lehet mérvadónak tekinteni ebben a kérdésben. Az egy koncessziós magánautópálya, amelynek használati díjait a „tulajdonos” egy személyben dönti el. Hogy jól vagy rosszul határozták meg, az csak később derül ki. Természetesen mi is végzünk számításokat, de minket nem nyom annyira az úgynevezett „megtérülési ráta”, állami tulajdonról lévén szó. Megnyugtatásul el kell mondani, hogy a használati díj — kilométerre átszámítva — a győri—hegyeshalmi díjak egynegyede, egy- harmada lesz. — Ha jól számolok, akkor a Budapest—Gyöngyös (nyolcvan kilométeres szakasz) útdíja 590 és 440forint között lesz... — Hadd ne mondjak összeget. — Milyen lépcsőkben vezetik be a díjakat, és mikor? — Először felújítjuk a már kész szakaszt. Az infrastruktúráját európai szintűre építjük, kilométerenként lesz segélykérő telefon, jól felszerelt esztétikus kivitelű parkolók teszik majd az autópálya szolgáltatásait kifogástalanná. Ezt terveink szerint a jövő év közepéig befejezzük, és csak ezután vezetjük be az út használati díját. — Tehát jövő júliusban? — Nagyjából akkor. Az új szakasz építését (Gyöngyös és Füzesabony között) viszont már idén októberben elkezdjük építeni. Ez a 43 kilométer 1998-ra lesz kész. — Nem megy ez egy kicsit lassan ? — Az építést gyorsítani nem lehet. így is nagy teljesítményben dolgozunk rríájd. Gondoljon csak bele: ázeimúlt 35 év alatt átlagosan évi 11 kilométernyi autópályát építettünk, most pedig évi 20 kilométer lesz az elvárás. A magyar útépítés világszínvonalon van, sehol sem csinálnák meg gyorsabban. Nem szabad azt sem elfelejteni, hogy az M3-assal egyszerre kell építenünk az M 15-öst (Mosonmagyaróvár és Rajka között), valamint az M5- ös újabb szakaszát Szeged felé. —A mi megyénk elmaradott térség. Kell az új út nekünk, mint a falat kenyér, de nem mindegy, hogy milyen áron! — Fejleszteni csak egyféleképpen lehet: pénzből. Ez olyan realitás, amit akkor sem tudunk megkerülni, ha ellentmondásosak az érzéseink. Palotai Szécsi László főmérnök
