Új Kelet, 1995. április (2. évfolyam, 77-100. szám)
1995-04-26 / 97. szám
UJ KELET VASÚT 1995. április 26., szerda 5 A vasutassztrájk gazdasági hátteréről „A verőér elszorítódott..." „A vasút az ország verőere, amennyiben ezt elszorítják, leáll a test működése” — mondta egy nyugalmazott vasúttiszt, aki a Trianon utáni „érvágás” idejében kezdett el még dolgozni. S valóban, a napokban véget ért 86 órás vasutassztrájk megmutatta a hatását. A nagyüzemek tömegáru-szállításai lebénultak, a személyforgalom — főként az úgynevezett ingázó munkavállalók részére — lehetetlenné vált, a nemzetközi vasúti forgalom a határaink előtt megállni kényszerült. Közismert, hogy a Magyar Államvasutak Részvénytársaság súlyosan eladósodott, és gazdálkodása miatt folyamatosan veszteséges.(Lásd 3. számú ábra) E helyzet három jól elkülöníthető, de mégiscsak egymást erősítő okra vezethető vissza: az 1989-es év — nagyjából a piacgazdaságra való áttérés — óta óriási, folyamatos piacvesztést él meg a magyar vasúti társaság, például a személyszállítás területén körülbelül 30, az áruszállításban viszont 60 százalékos visszaesés volt tapasztalható. (Lásd l. számú ábra) Éveken keresztül az állam elvárt bizonyos szociális jellegű szolgáltatásokat a MÁV-tól, mint például a személyszállítás önköltség alatti áron való teljesítését, de az így keletkező bevételkiesést nem kompenzálta teljes körűen. A vasút struktúrája 1995- re teljesen elavult, nagymértékben költségpazarló, nem dinamikus, azaz a piacgazdaság reális követelményeit igénylő fuvaroztatók kéréseit a jelenlegi állapotában nem képes megfelelő szinten teljesíteni. A legkonzervatívabbnak tekinthető becslések szerint is, ha megmarad a mai állapotra jellemző status quo, a MÁV adósságállománya 2003-ra, azaz mindössze 8 év múlva elérheti a GDP 10 százalékát! A felhalmozódott problémák egy részét megoldhatja a MÁV és az állam között nemrégiben létrejött megállapodás. Ennek az a lényege, hogy az állam anyagi felelősséget is vállal az általa elvárt szolgáltatásokért. De ettől még, változatlan struktúrával, a helyzet csak kismértékben javul: ahhoz, hogy a vasút állni tudja a versenyt az igen erős konkurenciával — például a közúti fuvarozással vagy akár a lengyel vasúttal szemben is — gyökereiben kell megváltoznia. Strukturális átalakításokra, modern vállalatirányításra van szükség a szegénységgel együttesen meglévő pazarlás felszámolásához, a piachoz való gyors alkalmazkodáshoz. Ez új technológiák, munkarendek, új és ésszerűbb, illetve hatékonyabb munkafolyamatok bevezetését igényli. A vasút átalakításának kísérlete az 1994. októberi kormányhatározattal kezdődött meg. Ebben a kormány rendkívül jelentős összeggel — 150 milliárd forinttal — kívánta elősegíteni a vasút középtávú modernizálását, ugyanakkor — lévén, hogy az adófizető polgárok pénzéről van szó — hatékony gazdálkodást, a veszteségek gyors és határozott lefaragását követeli meg a MÁV Rt. menedzsmentjétől. Ez a struktúraváltási kísérlet a most lejárt kollektív szerződésbe foglalt szakszervezeti egyetértési jog miatt nagyon súlyos késedelmet szenvedett. Egyetlen példa: az oly régen várt Józsefvárosi pályaudvar környezetbarát, kombinált fuvarozási lebonyolító terminálját hosszú hónapokon át nem lehetett üzembe helyezni, mert minden apró lépését egyeztetni kellett a szakszervezetekkel — nem is eggyel. Egy-egy új technológia bevezetése, a munkarend megállapítása mindenütt a világon a munkáltató joga és felelőssége, ez a MÁV-nál sem lehet másként. Egy átlagos munkanapot a MÁVmál az alábbi adatokkal lehet szemléltetni: az ingázó, munkába járó dolgozók száma 100-120 ezer fő, az iskolaidőszakban az ingázó tanulók száma 120 ezer fő, összesen naponta félmillió utast szállítanak a szerelvények. A szállított árumennyiség 120 ezer tonna, s a mozdonyok 22,5 millió utaskilométert tesznek meg naponta. Egy napi munkabeszüntetés is jelentős bevételkiesést okoz a vasúttársaságnak, nem beszélve a nemzet- gazdaságot érő egyéb, kedvezőtlen hatásairól. Egzakt módon kifejezve mindez így fest: a személyszállítási bevételkiesés az árkiegészítéssel együtt 50 millió forint, a termelési árkiegészítés elmaradása 40 millió forint, az árufuvarozás — ide értendők a belföldi, az export- és importszállítások miatti elmaradások — hiánya 75 millió forint, az egyéb bevételkiesések 30 millió forintra rúgnak, összességében mintegy 195 millió forint a napi kiesés. Amennyiben sztrájk esetén a vasúti szolgáltatás nem csökken 15 százalékos szint alá, illetve a vasúti dolgozók 30 százaléka felveszi a munkát, akkor a MÁV nagyjából eleget tud még tenni feladatainak. A mintegy három és fél napos munkabeszüntetés miatti költség-, üzemanyag- és energiamegtakarítás közel 20 millió forintos nagyságrendű. Emellett, amennyiben nem kapnának bért a vasutasok, újabb 86 millió forintos megtakarítás keletkezne. (Lásd 2. számú ábra) De, mint látható, ezek a feltételezett megszorítások sem javítanának a MÁV Rt. kialakult napi 89 millió forintos negatívumán. A nemzetgazdaság egyéb területeire is jelentős pénzügyi kihatással volt a munkabeszüntetés: feltételezhető, hogy a naponta ingázók munkahelyi távolmaradása miatt elmaradó termelési érték körülbelül 550 millió forint, illetve a távolmaradók munkabére és járuléka 250 millió forint körül mozoghat. Á három és fél napos sztrájk végső mérlege az alábbi képet nyújtja: A magyar Államvasutak közvetlen bevételkiesése több mint 600 millió forint, amelyből a személyszállítás területén keletkezett majdnem 250 millió és az árufuvarozás elmaradása majdnem 420 millió forinttal járult hozzá a keletkezett hiányhoz. —vp— A MÁV teljesítményének és az alkalmazottak számának alakulása Vasutaslétszám 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60°/< 55% 50% 45% Szállított árutonna 40% 35% 1989 1990 1991 1992 75% 1989. év = 100% Vasutaslétszám 1 QQQ —UtaS,Ű I yyo Árutonna 1994 1. ábra Átlagkeresetek alakulása 1993, és 1994, évben 2. ábra A MÁV Rt. bevételeinek, ráfordításainak és a bérek alakulása Van kollektiv szerződése a MÁV-nak A MÁV Rt. és a három reprezentatív vasutas szakszervezet (Vasutasok Szakszervezete, Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete, Mozdonyvezetők Szakszervezete) által aláírt új kollektív szerződés részeként, illetve annak különösen vitatott pontjaiban a következő megállapodásra jutottak a felek: — A KSZ hatálya alá tartozó munkavállalók áprilisi munkabére a kapcsolódó juttatásokkal az 1995. március 31-én lejárt kollektív szerződés szabályai szerint kerül bérszámfejtésre és kifizetésre. — A felek megállapodtak abban, hogy a munkáltató és a munkavállalók közt 1995. április 1. és április 30. között létrejött egyéni munkaszerződés-módosításokban foglaltak szerinti juttatásokra — amennyiben ezek a hatályát vesztett kollektív szerződéstől kedvezőbbek — a munkaszerződések szerint kell az elszámolásokat elkészíteni. — A reprezentatív szakszervezetek javaslatára a felek 1995. szeptember 15-től tárgyalást kezdenek a munkavállalók 1996. január 1-től alkalmazandó bérfejlesztéséről, valamint az új kollektív szerződés 1995. december 31-ig érvényes pontjairól. — A MÁV Rt. vezetése vállalja, hogy a MÁV Rt. és az állam közötti szerződésről, a modernizációs program jelentős elemeiről és az eredményérdekeltségi rendszerről egyeztető tárgyalásokat folytat a MÁV Rt.-nél működő szakszervezetekkel. — Az aláíró szakszervezetek megerősítik, hogy a munkavállalók és a MÁV Rt. érdekeit szolgáló korszerű vasút kialakítását támogatják. — Az adott szolgálati helyen alkalmazható munkarendet a helyi függelékben kell meghatározni. Bármelyik fél kezdeményezheti menetrendváltozás, technológiai váltás, foglalkoztatást befolyásoló műszaki fejlesztési és szervezési intézkedés esetén a munkarendváltoztatást. Erről a feleknek harminc napon beikül kell megállapodni. — Az utazók várakozási ideje 5 óra. — A vontatási utazók havi távolléti órájának (munkahelyen töltött idejének) legnagyobb mértéke a 220 órát, a forgalmi utazóké pedig a 230 órát nem haladhatja meg. Helyi függelék ezektől a mértékektől eltérhet. A vontatási utazók esetében havi 20 óra felett, a forgalmi utazók esetében pedig havi 25 óra felett a várakozási időt a személyi alapbér 110 százalékának megfelelő összeggel kell díjazni. — A nem utazó szolgálatot ellátók jelenléti idejének (munkahelyen töltött idejének) mértéke a 230 órát nem haladhatja meg. A havi 40 órát meghaladó, szolgálati helyen töltött munkamentes időre a személyi alapbér 100 százalékának megfelelő összegű díjazást kell fizetni. Egyébként a munkavállalót személyi alapbére 50 százalékának megfelelő mértékű díjazás illeti meg. — A túlórapótlék 20 óráig 50 százalék, 21—144 óráig 75 százalék, 145 órától 200 óráig 100 százalék. — A folytonos munkarendben dolgozók műszakpótlékmértéke a délelőtti órákra 30 százalék, a délutáni órákra 30 százalék, az éjszakai órákra 30 százalék. MÁV Rt. Tájékoztatási Iroda
