Új Kelet, 1994. december (1. évfolyam, 215-239. szám)
1994-12-14 / 226. szám
4 1994. december 14., szerda UJ KELET Kiáltás a vasútért Úgy tűnt, hétfő este tíztől kezdődően a mai nap (szerda) reggel tíz iáig tart a vasutassztrájk... Aztán megindul minden. A hétfői Vasúti Érdekegyeztető Tanács ülésén a munkáltatói és munkavállalói oldal képviselőinek sikerült a MÁV vonalhálózatának karcsúsítása, a foglalkoztatási kérdések és a kollektív szerződés módosítása ügyéhen egyezségre jutniuk. A Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezete mindezek után, mivel a bérek ügyében nem sikerült megegyezniük, a sztrájk megkezdése mellett döntött, ami el is kezdődött, ám a bérmegegyezést követően kedden délután be is fejeződött. A megállapodás keretében a MÁV kötelezettséget vállalt arra. hogy 1995. március 31-ig kidolgozza a vasúti személyszállítás finanszírozásának 1996-tól bevezetendő hosszú távú konstrukcióját. Ugyanakkor a MÁV vezetése olyan ígéretet tett, megpróbálja elérni, hogy a mellékvonalakon 1995-ben ne kerüljön sor forgalomszüneteltetésre. Ez pedig nagyon ügyes húzás. A MÁV vezetői megtanulták azt, amit a politikában húzó-halasztó aláígérésnek neveznek. Az 1994. november 8-án született 211711994-es kormányhatározat ugyanis azt írja elő a MÁV Rt.-nek, hogy első pontban 900 kilométernyi mellékvonalon a vasúti személyszállítás autóbuszra állításának a feltételeit szíveskedjék megteremteni, így a vasúti forgalmat szüneteltetni lehessen. A kormányhatározat a végrehajtás idejét is meghatározta, magyarul 1995. december 31-ig a fentieket a MÁV-nak meg kell valósítania. Tehát a hétfői megállapodás értelmében 1995-ben ugyan nem lesz forgalomszüneteltetés, ám 1996 januárjától már minden megváltozhat, azaz minden addigi megállapodás feledésbe merülhet. Most és mindörökké a felszámolandó vonalak mentén minden ember a Volán autóbuszjáratainak indításában és majdani sűrítésében bízik, ámde az e heti sztrájk idején már bebizonyosodott az, hogy ennyi erővel bízhatnának akár a sárkányrepülőkkel és tengerjáró hajókkal megvalósítandó közlekedési megoldásokban is! Ugyanis Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében a Szabolcs Volán Rt. december 12-től 14-ig sem tudta megoldani a vasutassztrájk miatt kiesett vonatok pótlását. A kiáltások tehát, amelyek a felszámolandó vasutak mentén élők torkát eddig elhagyták, úgy tűnik, semmivé lettek. Bús kiáltások ezek a kisvasútért. A lapunkban található tényfeltáró riport erre a meg nem oldott, s ugyanakkor tarthatatlan helyzetre hívja fel a figyelmet, mivel úgy tűnik, a történelem illetve az ígérgetések most újrarendeznek mindent. Ez is egy kiáltás a kisvasútért. Sínbohóka Kis magyar vasút Az Mk 48-as keskenynyomközön közlekedő mozdony nekifeszül — bár ez nem hasonlítható egy hosszútávfutó startpisztolydörrenésre várásához —, s lassan, kissé döcögősen elindul. A négy kocsi egymásra ható lendülete végül visszahat a mozdonyra, tehát ezért ilyen az indulás. Palicz Mihály mozdonyvezető most megnyomja a jobb keze felett lévő fémpálcát, az így megszólaltatott kürt hangja pedig messzire szólva jelzi: — Mindenki vigyázzon, aki még a síneken átszaladni kíván! A vasmonstrum kezelője 1971 óta dolgozik a vasútnál. Motorszerelőként kezdte, 1982 óta mozdonyvezető a Nyíregyházától Balsáig, illetve Dombrádig közlekedő kisvasúton. Két fiúgyermek apja, s őt anyagilag és szív szerint is igencsak érzékenyen érintené, ha a kisvasút megszűnne. A mozdony s a szerelvény most azért még halad Nyíregyházáról Sóstófürdő felé. Egy hídról lenézünk a záhonyi vonalpárokra, a nagy testvér nyomtávjá- ra. majd kisvártatva egy emelkedővel küzd az Mk 48-as. Kis erő, kismozdony, kisvasút, keskeny vágány és kistestvér... Öcsi azonban bajban volt, s ne tagadjuk, most ismét bajban van egy kormány- határozat óta. Bajban volt, mert a II. világháború utáni vasúti racionalizálások különösen kegyetlenül bántak el a kes- kenynyomtávú vonalakkal: a MÁV a gyengébb mértékű állampolgári ellenállásba ütközvén igyekezett ezektől gyorsan megszabadulni. Öcsi lehet, hogy korszerűtlen, hiszen a kocsik elhanyagoltak, a menetidő hosszú, és a kihasználtság is elégséges vagy közepes, de ezrek és tízezrek szállítója 1994—95 fordulóján is Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében. A talpfák most is tovatűnnek mögöttünk... Ipszilonba hajlik a szeretet. A délkelet-borsodi falvak egykor úgy jártak, mint amilyen helyzetbe most az északnyugat-szabolcsiak kerülhetnek. Képzeljünk el két ipszilont a megyék határainál. A szabolcsi Nyíregyháza—Her- minatanya—Balsa, illetve a Nyíregyháza—Herminatanya—Dombrád összekötő vonalakkal jellemezve válik y-ná a térképet látva. Bár 1990 óta a felére esett vissza az utasok száma, 1994 első 9 hónapjában úgy 94 000-en utaztak bérlettel, illetve a vonalszakaszon megváltott jegyekkel. Gyakran be kell menni iskolai felszerelésért, piacért Nyíregyházára, és sokan a munkába és az átképzési tanfolyamokra is a kisvasúnál járnak. Nem könnyű, de lesz még nehezebb is. A háború előtt a Kenézlő—Balsa közötti Tisza-hídon közlekedve egyszerűen és gyorsan lehetett az egyik megyés ipszilon- ból a másik megyés ipszilonba átmenni. A hidat azonban 1994-ben a németek felrobbantották. A valamikori hídfők ma is ott állnak, csonkán. A borsodi és szabolcsi keskenynyomtávú vasúti vonalak a hatvanas években kerültek fel a megszüntetendők listájára. 1972-ben fel is számolták a zemplénagárdi (Borsod megyei) vonalakat, majd jóval nagyobb felháborodást kiváltva 1986-ban a megmaradt füzérkom- lósi—kenézlői szakaszt. Ma már a sínek nem emlékeztetnek minderre, csupán a Sátoraljaújhely és Sárospatak között meghagyott, napjainkban is működő 10 km- es szakasz. Az már településpolitikai árny- történelem, hogy ennek következtében sok borsodi helység elszigetelődött, majd elsorvadt. Pusztuló világ. Sín- cselek Természetesen mindent és minden körülményt meg lehet magyarázni, főleg, ha a felülről diktálok szülnek új himnuszokat. Ilyen volt az 1968-as közlekedési koncepció és a '78-as módosított is. Miközben a szocializmusnak sajátosan elmaradt közlekedési infrastruktúrája volt; és ez ki is derült az akkori közlekedési felmérésekből, hiszen az utak nem feleltek meg az autóbuszos közlekedésnek. Nem voltak leállósávok és útpadkák, sőt, a tengelynyomás is nagyobb volt a kelleténél. A gazdasági helyzet változásával elfelejtették a felmérést, az utak pedig hirtelen jók lettek. Legyen népszerű a busz! A keskenynyomtávú vasút megszüntetésekor azt ígérték, hogy lesz majd jól működő, kielégítő autóbuszos szolgáltatás is. Mindez a borsodi ipszilon mentén nem valósult meg, húsz település pedig elnéptelenedett. Szabolcsban is egy hajszálon múlott. Egy egykori, Dombrád—Herminatanya vonalszakaszon járó ibrányi kisdiák, Berecz Jancsika felnőve, az államszocializmusban KB-tagként segítette a helyieket, védte a kisvasutat. El is érték, hogy megmaradjon a fapados vasút. A felszámolás újabb szele A régmúlt veszélye ismét fenyeget — vélik a szabolcsiak, akik a vasút mentén, azzal közlekedve élnek. A nagy vihart egy 1994. november 8-i kormányhatározat keltette. A 2117/1994-es határozat előírja a MÁV Rt. gazdasági konszolidációját és a tevékenységek racionalizálása érdekében szükséges intézkedéseket. Felülvizsgálásra került és kerül a MÁV létszáma, a pályahálózat, a pályaudvarok, a gördülő- állomány és maga a szervezet is. A kormány a hatáskörét meghaladó kérdésekben az Országgyűlés hozzájárulásával, a MÁV Rt. jelenlegi súlyos pénzügyi és likviditási válságát kívánja fokozatosan felszámolni, szervezetét, üzemeltetett pályahálózatát, eszközeit és létszámát pedig racionalizálni akarja. Bár a MÁV Rt. illetékes vezetői azt hangsúlyozzák, hogy a vizsgálatok elvégezte után csak az egyik lehetséges alterHídtorzó-vasúttorzó natíva az, hogy a részvénytársaság a kormány jóváhagyásával — netán az Ország- gyűlésével is — bizonyos vonalszakaszok megszüntetése mellett dönt, a 2117/ 1994-es határozat egyértelműen azt írja le, hogy első lépésben mintegy 900 kilométernyi mellékvonalon kell a vasúti személyszállítás autóbuszra terelésének feltételeit megteremteni, hogy a vasúti forgalmat szüneteltethessék. A határidővel kapcsolatban pedig: az érintett helyi ön- kormányzatokkal az egyeztetés lebonyolításától függően az 1995. évi menetrend- változással egyidejűleg, illetve legkésőbb 1995. december 31-ig meg kell a fentieket valósítani. Mozgásban A mozdony legnagyobb sebessége 40 van, hogy úgy tűnik, mintha a semmibe mennénk. Pedig a semmin túl is élnek emberek! Nem látni minket, csak hallani. Hiába égnek a mozdony lámpái, minden átjárónál hosszú a kürtös jelzés. A mozdonyvezető egy nagy kereket hajt, a fékoldót. Egyszerű a mozdonybelső, a műszerek pedig olyannyira, hogy akár egy régi autóban is ülhetnék. Az egyik sarokban kis seprű és egy géptörlő rongy. Fehér női ing volt valamikor. — Csomagokat ma már nem nagyon visz a kisvasút. Ha visz, akkor leginkább sütőipari alapanyagokat a pékségeknek és fémdobozos mozifilmeket Dombrádra, Ibrány- ba és Nagyhalászra. Mozdonyunk, az Mk 24-es, fordítva is képes a száztonnákat megmozdítani. Nem rükvercben megy, hanem irányváltós, tehát előre is és hátra is km/ó. Palicz Mihály mozdonyvezető a Nyíregyházától 11 kilométerre található „Fakapu” megálló eredetét magyarázza. Eközben leszáll öt-hat utas. — Látja, az út szélén újonnan épült házak sorakoznak. A vasúti sín azért vonzza a letelepedőket. Azért is létesült ez a megálló. Az öregek pedig emlékeztek arra, hogy volt itt régen is egy megálló, egy faépítmény, tehát így lett az újonnan, négy éve létesítettnek „Fakapu” a neve. — Itt pedig nincs szolgálat — fűzi tovább a mondatokat. — Nincsen forgalmista, aki menesztené a vonatot. Tehát a vonatvezető, aki kalauzként is szolgálatot teljesít, indít engem. Kótajban két helyen állunk meg. — Olyan hosszú a település, hogy ha egy helyen kellene leszállniuk az embereknek, bizony sokat kellene gyalogolniuk. A falu közepén, a főúton „csorog” a vonat öt tagból álló teste. Karnyújtásnyira vannak a nyári konyhás porták. Tizenöt km/ó sebességgel megyünk. Egy udvarról karon ülő kisfiú néz ránk. Herminatanyánál, az ipszilon tengelypontjában, akinek arra van dolga, az átszáll a Dombrád felé menő vonatra. Olyan köd ugyanazt a teljesítményt nyújtja. Balsáig 38 km az út, amelyet 1 óra 46 perc alatt tesz meg a vonat. Sok a kicsiny megálló, néhány a nagyobb település. Ha Balsa, akkor végállomás. Leszállva a vonatról, továbbmegyek a sínek mentén, egészen a Tiszáig. A jeges talpfákon korcsolyázva elhagyom a falut. Megpillantok egy asszonyt, aki egy nagy testű korcs kutya nyakát átölelve simogatja az állatot. — Hová, hová? :— kérdi barátságosan, s közben a simoga- tást abba nem hagyva folytatja is: — A kutya hamis, azért fogom így. Itt gombászunk a párommal, csak most valahogy nem látom. Múltkísértés Félelmetes a csonka hídvéget látni. Elmúlt ötven éve, hogy a magas töltésről a semmibe lógnak a vasvázba ültetett betontömbök. Fel is kapaszkodom a töltésre, ami nem kis dolog a deres, csúszós időben. Fent átkozottul nagy a csend. A parti fák sziluettje alig tör elő a ködből. Az egykori ipszilon túlsó végét a köd miatt nem látni. Ha nem lenne ennyire hideg, akár ki is ülhetnék a földtányér szélére, és lógathatnám a lábamat a nagy semmibe. Egy biztos, vonat nem jönne. Nem is zakatol, akkora itt a csend, hogy még a gondolat is vajmi kevés. Balsára az alvégen keresztül jutok be. A jellegtelen, apró peremházakhoz kis ártéri ösvény vezet kiszuperált tűzhelyek és rozsdával betemetett lavórok között. A kucsmás ember már messziről figyel. Azt hiszi, hogy nem látom, pedig elárulja őt a vállas-hasas hosszúfejű árny a vaskerítés mentén. Szegényes, öreg porta a háta mögött. Azt ő nem akarja takarni, kezet szorítunk, megismerkedünk. O a cimbalmos, aki zenészként Balatonfüreden is dolgozott. Persze nemcsak ott, hanem Keszthelyen, Balatonlellén, Balatonszárszón és még Ba- latonföldváron, a Kukorica csárdában is. Folytatás az 5. oldalon
