Új Ifjúság, 1988 (36. évfolyam, 1-52. szám)
1988-04-27 / 17. szám
Kis nagy csodák Sok minden csodálatra méltó a fel* kelő nap országában, de a csodák kO- zül is kiemelkednek a gépkocsik. A szigetország 1980 óta az Egyesült Államokkal versenyben, vezető helyet foglal el a világ autógyártásában, lekörözve olyan „hagyományos“ gyártókat, mint az NSZK, Anglia és Franciaország. Ami pedig a minőséget illeti — s ezen belül is elsősorban az elektronikát — a {apán személygépkocsik mindinkább elsők a világon. Japán tulajdonképpen harminc évvel ezelőtt lépett a motorizáció korszakába. 1960-ban 1,4 millió gépkocsit gyártott, míg 1986-ban csaknem 15 milliót, ami mindennél szemléletesebben bizonyítja a bámulatosan gyors haladást. A szigetország két legnagyobb autógyártója, a Toyota és Nissan nemcsak Japánt, hanem lassan mór az egész világot is uralja, és közben rohamosan zárkózik fel az ország többi autógyártója is. Gyors ütemben növekszik a Hondák és a Mazdák népszerűsége, világszerte egyre nagyobb elismerést aratnak a Mitsubishik és a Suzukik is. Érdekes egyébként a Japánon belüli „elrendeződés“, amelyet leginkább a Honda példája bizonyít. A cég húsz évvel ezelőtt szinte még sehol sem volt a személygépkocsi-gyártásban, ám ma már a harmadik legnépszerűb Japán autógyár. Húsz évvel ezelőtt még csak motorkerékpárjairól volt híres, napjainkra viszont a motorjai mellé felzárkóztak gépkocsijai. A szigetországban legnagyobb a verseny a Toyota és a Nissan között, s ebben a versenyben egyelőre még az előbbi vezet. De könnyen lehet, hogy hamarosan fordul a kocka, aminek leginkább a fogyasztók örülhetnek. A Toyoták és a Nissanok az esztétikus kivitelezésben, a formatervezésben, a motor felszereltségében és tökéletességében egymást múlják felül, s ugyanez vonatkozik a színárnyalatra. A statisztika szerint, van néhány olyan kocsifajta Japánban, amely mintegy 120 színárnyalatban kapható. Rendkívül divatosak a csillogó fémszínek, amelyek gyönyörűen ragyognak a napfényben és esti világításban. Érdemes néhány szót szólni az autókkal, illetve a vezetéssel kapcsolatos japán szokásokról. Először is a személygépkocsi a felkelő nap országában ma már egyáltalán nem státusszimbólum, hanem nélkülözhetetlen közszükségleti cikk Sőt, mindinkább szokás, hogy egy-egy családban két autót tartanak. A parkolás a nagyvárosokban óriási gond, s ezen a földalatti meg a több emelet mély parkolóházak Is csak alig segítenek. Ezekről a parkolóházakról az is elmondható, hogy amilyen korszerűek, legalább olyan drágák. Egyébként a „vezetőképes“ japán férfiak 75 százaléka rendelkezik jogosítvánnyal, míg ugyanez az arány a nőknél 35—40 százalék. Említésre méltó, hogy a japán nők emancipálódásával párhuzamosan növekszik a gyengébb nem vezetni tudó képviselőinek a száma. A japánok rendkívül kulturáltan és jól vezetnek. E sorok írója Tokióban négy év alatt kevesebb balesetet látott, mint Európa más nagyvárosában egy hónap alatt. Mindezt természetszerűleg magyarázza a kocsik minősége, de mindenképp hangsúlyozni kell a vezetni tudást is. Fontos, hogy a jogosítványt óhajtókkal szemben rendkívül szigorú követelményeket támasztanak, s bizony a nálunk honosnál összehasonlíthatatlanul nehezebb a japán műszaki és tesztvizsga. És ha valaki Japánban vezetés közben mégis hibázik, akkor az esetek túlnyomó többségében a mögötte — vagy mellette — haladó kocsi vezetője a hibát „korrigálja“. Valamiért azért rokon a honi stílussal: legvakmerőbben és legveszélyesebben Japánban is a taxisok vezetnek. A japán személygépkocsik szerte a világon rendkívül népszerűek, ami mindenekelőtt azzal magyarázható, hogy e csodák igen kis fogyasztásúak. És a kis fogyasztás mellett van még egy, nem elhanyagolható előnyük, viszonylag kisméretűek. Ez az oka annak, hogy az amerikai autók számára még az USA belső piacán is mind nagyobb konkurenciát jelentenek. Az amerikai polgár ugyanis amikor autót vásárol — ugyanúgy, mint szerte a világon — a pénztárcájára és a parkolási gondokra is gondol. Éppen ezért a személygépkocsik az évente erősödő japán—amerikai kereskedelmi háború egyik fő munícióját jelentik. A japánok az utóbbi években ara kényszerültek, hogy „önkéntesen“ korlátozzák az Egyesült Államokba irányuló autóexportjukat. Igaz, találtak más piacokat, hiszen a japán gépkocsik már-már elárasztják Délke- let-Ázsiát és Nyugat-Európát is. Japánban a környezetszennyeződés a hatvanas évek végén és a hetvenes években óriási problémát okozott. Ebben pedig elsősorban a személygépkocsik voltak vétkesek, s ezért a hatóságok lépni kényszerültek. Az autógyártókkal szemben olyan szigorú környezetvédelmi rendszabályokat léptettek életbe a hetvenes évek végétől, amelyekhez hasonlókra addig nem volt példa másutt a világon. S ezzel — gyakorlatilag szénmonoxidszűrők beépítésével — elérték azt, hogy a gépkocsik ma már alig szennyezik a levegőt. Figyelembe véve a japán autók számát, ez óriási fegyvertény, amely egyébként ugyancsak hozzájárult a szigetország- beli autók népszerűségének növekedéséhez. Érdemes azért arra is utalni, hogy természetszerűleg a japánok között is vannak sznobok. így például azok, akik szándékosan nem japán, hanem nyugati autókkal járnak. Ha a japán kocsi nem is, de a Mercedes, a BMW vagy éppen a Volvo többszörsen drága és státusszimbólum. Pedig hát a japán au tónak semmi szégyenkeznivalója sincs amerikai, NSZK-belI vagy svéd társaik előtt. lapáui tartózkodásom során egyszer jártam autógyárban. A helyszín a Tokiótól nem messze fekvő Szaitama tartomány, s a tartományban a Honda egyik gépkocsigyára volt. A gyár számos tekintetben tükörképe volt a japán autóknak, az autógyártásnak. Az üzem festői környezetben van, ahol szembetűnő példáját láttam a japán munkaszervezésnek és a világon oly nagyrabecsült japán munkáslojalitásnak. A gyárban ugyanis olyan körülmények között dolgoztak, amelyek közepette — még ha nehéz vagv monoton is olykor — öröm a munka. Az egyes munkafolyamatoka: az összeszereléstől a festésig — szinte kivétel nélkül robotök végeztek, a munkások inkább a robotok „keze“ alá dolgoztak. Persze a műszakban nem volt megállás, mert a kegyetlen „gépemberek“ nem hagytak semmi pihenőt. Persze azért is volt az, hogy a gyár mindennap hozta önmagát, nem volt termelésvisszaesés, sem késedelem, nem is beszélve esetleges anyaghiányról. S azért a robotok mellett a munkásokat arra is ösztönözték, hogy ne csak kézre adjanak. hanem gondolkodjanak, s kttlöri díjazták a termelés, a gyártás korszerűsítésére vonatkozó ötleteket. Az ösz- szeszerelő üzem falán hatalmas ötlettábla díszelgett, feltüntetve, hogy ki és mikor, milyen ötletér és hány pontot kapott. S az igazán jő ötletek jutalma külföldi utazás, plusszpénz vagy épp pótszabadság volt. A gyárban bámulatos tisztaság uralkodott. sehol sem láttam eldobott hulladékot, csak alkarészeket, karosszériákat és kész autókat láthattam, amelyeket azután rendkívül szigorú műszaki és környezetvédelmi tesztnek vetettek alá. És a hibaszázalék szinte a nullával volt egyenlő. A látogatás páratlan élmény volt számomra. Sokat segített annak megértésében is, hogy a japánok miért oly nagyok egyebek között az autógyártásban is. P. £. HAT NAPIG BOLYONGOTT A SIVATAGBAN Félholt állapotban találtak rá a napokban amerikai katonák egy mexikói asszonyra, aki llegálisan lépte át hazája és az Egyesült Államok határát, és eltévedt a sivatagban. A 34 éves Mária Terrazas már a kiszáradás határán volt, bőrének jelentős része csúnyán leégett az erős napsütéstől, amikor az új-mexikói nemzeti gárdának a sivatagban gyakorlatozó tagjai rátaláltak. A teljesen legyengült nő elmondta: hat napja bolyongott már a sivatagban élelem és víz nélkül. Az asszonyt az El Pasó-i katonai kórházba vitték. „Nem tudom, mennyi lehetett az eredeti testsúlya, de amikor megtaláltuk, alig nyomott többet 40 kilogrammnál — mondta az őrmester, aki elsősegélyben részesítette a nőt. — Azt hiszem, ha még egy éjszakát a sivatagban tölt, aligha bukkantunk volna rá élve.“ „BÁTOR“ JAPÁN ROBOTOK Japánban 1990-re elkészítik azoknak a „bátor“ robotoknak a prototípusát, amelyek különlegesen veszélyes körülmények között végzik majd feladatukat helyettesítve az embert. Összesen 21 magáncég 1983 óta folytatja a kísérleteket, s már nem a tervezőasztalokon fekszenek azok a műszaki megoldások, amelyek például a vegyi tüzeket eloltó, vagy az atomerőművekben dolgozó robotok kivitelezéséhez szükségesek. A kiskereskedelmi és Ipari minisztérium irányításával az ipari tudományos és technológiai ügynökség fogja össze a kísérleteket, amelyek során a különleges tulajdonságokkal felruházott robotok gyártását készítik elő. Hűtő- folyadékot permetező önhűtő rendszerrel látják majd el például a tűzoltó robotokat. Lézerösszeköttetéssel oldják meg az üzemzavarmentes távirányítást az olyan robotokon, amelyek feladata nem teszi lehetővé a kábeles Irányítást. A legnagyobb várakozást azoknak a kísérletei előzik meg, amelyek mesterséges lntel- liegnciájuk révén alkalmosak lesznek a „gondolkodásra“, azaz előre be nem programozott helyzeteket, körülményeket maguk elemeznek és azokra „következtetéseik“ alapján reagálnak majd. Mechanikus „szemük“, illetve „kezük“ használata is részben független lesz a .programoktól. Az egyik típus különleges távirányítású rendszere a robotok mélytengeri mozgását teljesen szabaddá teszi majd. JÁRMŰLOPÁS Amerikai statisztikai adatokból kiderül: 1973—1985 között az Egyesült Államokban összesen 12,3 millió személygépkocsit, teherautót, mikrobuszt és motorkerékpárt loptak el. Az eltűnt járművek értéke 52 milliárd dollárra tehető. Mivel körülbelül 65 százalékukat megtalálták, a veszteséget 29 milliárd dollár értékűnek „könyvelték“ el. SVÉD ENCIKLOPÉDIA Az Esselte Focus nevű stockholmi kiadó hamarosan új enciklopédiát Jelentet meg. Ennek szövegrészét részben már kompakt lemezen tárolják, úgyhogy azt személyi számítógéppel is kiolvashatják. Az enciklopédia összeállítása már a hetvenes évek végén megkezdődött, s a kompakt lemezek a hagyományosan kinyomtatott kötetekkel egyidejűleg kerülnek forgalomba. Az a terv, hogy néhány év múlva illusztrációkat és hangot is tárolnak majd a lemezekben, hogy később azután majd a teljes enciklopédiát- ilyeneken is forgalomba hozzák. A nyomtatott változat ötezer oldalas, mintegy kétszázezer címszóval és nyolcezer illusztrációval, köztük kétezer rajzzal. Újdonságnak számítanak az Úgynevezett transzvíziók, az egymás főié helyezett képek. A tervek szerint az enciklopédiának mind a tizenhét kötete elkészül 1989-ig. TUDOMÁNYOS CÁFOLAT Dimitri] Tyimofejev szovjet kutató a Kimlja I Zsizny című folyóiratban tette közzé azt a tudományos cáfolatnak szánt feltevését,“ hogy a“ szibériai tajgában 1908. Június 10-én észlelt robbanást nem a Tunguz meteorit becsapódása okozta, hanem az övezetben egy természetesgáz-felhő robbant szét. A szovjet szakember szerint téves a meteoritcsapódást feltételező felfogás, ugyanis az „égi kavics“ útvonalának iránya nem egyezik a robbanás helyén kitépett dőlés irányával. Tyimofejev azzal támasztotta alá feltevését, hogy a szibériai tajgában épp a robbanás helye körül elég sok a földgázlelőhely. A DOHÁNYZÁS KÖLTSÉGES ÖNPUSZTlTÁS Az Egészségügyi Világszervezet nemrég kiadott közleményében ismét felhívják a figyelmet a dohányzás káros hatására. Az emberi szervezetet legjobban károsító „szenvedély“ kialakulásának feltétele a nikotin — ez váltja ki ugyanis a függőséget. A többi égési termék a perifériás vérkeringés zavarait idézi elő, szívroham esélyeit növeli, s ugyonokkor csökkenti a szervezet ellenállóképességét, a tüdőbe Jutó oxigén mennyiségét, s kedvező feltételeket teremt a koronaér-szűkület- nek és az agyérgörcsnek. Van olyan, a dohányzás során felszabaduló méreg is, amely rákkeltő hatású és elősegíti a tüdő-, vese-, májrák kialakulását. Ugyancsak az említett dokumentumban hangsúlyozzák, hogy az USA-ban évente 2,5 milliárd dollárt költenek dohányzásra, ez az összeg pedig elegendő lenne a világ összes gyermeke hat járványos betegség elleni beoltásának finanszírozására. A világ számos országában sokkal több pénzt fordítanak a dohányipar fejlesztésére, mint amennyit a lakosság egészségügyi nevelésére.
