Új Ifjúság, 1984 (32. évfolyam, 1-52. szám)

1984-03-06 / 10. szám

ÚJ IFJÚSÁG, 4 Zdenék Kubik navigátor A beszélgetés nem így indult, ám riportunkat kezdjük mégis a lényeges és testre szabott kér­déssel: — ön nyugodtan, félelem nélkül ül be a Csehszlovák Légiforgalmi Tár­saság bármelyik repülőgépébe? A válaszadó a Csehszlovák Légi­társaság (továbbiakban csak CSA) műszaki igazgatója, Karel Cvaftka mérnök: — Igen, mert tudom, hogy a földön technikusaink tökéletes munkát vé­geznek. Szóval nyugodtan, félelem nélkül utazom. Az ismerkedést a repüléssel, a re­pülőkkel, a CSA-val kezdjük a repülő­jegy megváltásánál. Korábban a jegy- vásárlás, a helyfoglalás meglehetősen bonylult és hosszadalmas volt. Négy évvel ezelőtt azonban a CSA is áttért a Gabriel rendszerre, s azóta a dolog lényegesen leegyszerűsödött. Ma az utas bemegy a CSA jegyirodájába, s az ott dolgozó hölgyek másodperce­ken belül meg tudják mondani egy évre előre, hogy melyik járatra van még üres hely. Az adatbank központ­ja az amerikai Atlantában van. Né­hány másodperc elteltével onnan ér­kezik a kis képernyőre az-informá­ció. De nemcsak a CSA-járatokról tud­hatunk meg mindent, hanem jószeré­vel a világ összes légitársaságának gépéről — indulás, érkezés, árak, szabad hely. A mindentudó Gabriel- rendszer gyors és megbízható. Az utas percek alatt kézbe veheti a me­netjegyét. Én egy szerdai napra vál­tottam repülőjegyet a CSA OK 127-es járatára. A repülőtéren minden úgy zajlik, mint általában a világ összes repülőterén: kezelik a jegyet, majd az utas aláveti magát a biztonsági okokból szükséges ellenőrzésnek. Poggyásza egy röntgengép gyomrába kerül. A közbiztonSagi testület illeté­kes dolgozója egy képernyőn látja a táska tartalmát, minden fémtárgy pon­tos körvonalát. És következik még a személyi ellenőrzés: az érzékeny mű­szerek nemcsak az öngyújtót, a kul­csokat mutatják a ruha zsebében, de a fémgombokat, a cipón lévő sarok­vasat is. Az ellenőrzés után rövid vá­rakozás következik, majd vagy ne­gyedóra elteltével megkezdődik a be­szállás a feltalálóról, Tupoljevről el­nevezett TU-134 A típusú gépbe. Het­venhat utas fér el a maximálisan 850 kilométeres óránkénti sebességgel ha­ladó repülőben. Helyet foglalunk, be­kapcsoljuk a biztonsági őveket. Fel- búgnak a gép motorjai, majd a légi­kisasszony elmondja a szokásos szö­veget. Üdvözli az utasokat, tájékoz­tat: Bratislavaból Prágába ötven- per­cig tart az út; hatszáz kilométeres sebességgel fogunk repülni 6500 mé­ter magasságban .A gép motorjai köz­ben egyre erőteljesebben dübörögnek. Lassan elindulunk a kifutópályára. Gépünk megáll a háromezer méteres kifutópálya végén, a motorok egyre nagyobb fordulatszámot vesznek, a gép rázkódik, majd egyre gyorsabb iramban ..futni“ kezd, és szépért las­san, kényelmesen emelkedik a magas­ba. Rövidesen a felhők fölé jutunk. Az égen ragyog a nap. Alattunk minden­felé fodros, csodálatos felhőtenger. A stewardessek sört, teát, üdítőt szol­gálnak fel. Alig telik el jó húsz perc, amikor- a légikisasszony újra figyel­meztet: kapcsoljuk be biztonsági övünket, leszálláshoz készülődünk. Alattunk megjelenik a föld: falvak házai, utak, járművek, hóval fedett határ. Aztán kinyílnak a kerekek, még néhány perc, s földet értünk: szépen, simán. Kiszállás. A repülő­tér épületében megkapjuk poggyá­szunkat, s máris rohan mindenki a dolga után. - ' Én természetesen a repülőtéren maradok. A CSA illetékesei már vár­nak. Egésznapos, gazdag programot készítettek számomra. Az ismerkedést Jifí Hrdina mérnök irodájában kezd­jük. aki a fel- és leszálló utasokért felelős. Lesétálunk az irodából az alagsor­ba, ahová futószalagok hozták a tás­kákat. Itt néhány alkalmazott osztá­lyozza a csomagokat. Mondják, igye­keznek a lehető legprecízebben dol­gozni, ám naponta 10—12 ezer cso­mag megy át a kezükön, csúcsidőben óránként 2 ezer is, így nincs kizárva a tévedés lehetősége. A poggyászosztályozóból a pilóták „főhadiszállására“ igyekszünk. Itt Zdenék Kubík navigátor fogad, aki készségesen megmutatja mindazt, ami egy pilótára a repülés előtt vár. Egy-egy gép személyzetének az in­dulás előtt másfél órával jelentkez­nie kell: uniformisba öltözve szolgá­latba lépni. Indulás előtt a legény­ség minden egyes tagjára más-más feladatok hárulnak. Most elsősorban a navigátor munkáját követjük nyo­mon. Előbb azonban ismerkedjünk meg kísérőnkkel. Zdenék Kubik repülő­technikusként kezdte a prágai röpté- ren. Ügyes volt, érdekelte a repülés, jelentkezett a Zilinai Közlekedési Fő­iskolára. 1977-tőL repül mint sportpi­lóta. Eddig TU-134-es típusú gépeken két és fél ezer órát töltött a levegő­ben. Itt említem meg, hogy a repü­lőknek meg van szabva, mennyit re­pülhetnek naponta, havonta, évente. A Tupoljev-gépeknek ez napi nyolc, havi 57, évi 550 óra. (Az Iljusín-gépe- ken már havi 80 órát lehet repülni.) Szóval, megérkezik a pilóta, jelent­kezik a diszpécsernél, majd aláveti magát a minden repülés, felszállás előtti kötelező orvosi viszgálatnak, amikor mindig bele kell fújni az al­koholszondába is. Ha az orvos repü­lésre alkalmasnak tartja a pilótát, akor gyorsan egymás után követke­zik több fontos feladat. A navigátor az időjárást előrejelző központba megy: megállapítja, milyen időjárási, légköri viszonyok uralkodnak a helyi röptéren és milyenek ugyanezek a viszonyok a célrepülőtéren. A start­hoz 400 méteres, a leszálláshoz 720 méteres látótávolság szükséges. Ha ennél csak néhány méterrg! is kisebb a látótávolság, már nem lehet meg­valósítani a fel-, Illetve leszállást. Az­tán: a navigátor kiszámolja a repü­léshez szükséges üzemanyag-mennyi­séget. Itt figyelembe kell venni a gép, az utasok, a poggyász súlyát, a repü­lési távolságot, sőt azt is, hogy ha időközben a célreptér nem fogadhat­na gépet, akkor, elég üzemanyag áll­jon rendelkezésre a legközelebbi szük­ségrepülőtér eléréséhez. És azt is figyelembe kell venni, hogy a gép startsúlya maximum 49 tonna, leszál­lósúlya 43 tonna legyen. Egy óra alatt általában 2,7 tonna üzemanyagot ége­tünk el. Miután a számításokkal ké­szen vagyok, a másodpilóta feltölteti üzemanyaggal a gépet, és beszállha­tunk. A kapitány meg a másodpilóta a botkormányhoz ül, én pedig a ka­pitány utasítására engedélyt kérek a földi irányítótoronytól a felszállás­hoz. A toronytól megkapjuk a start­engedélyt, a repülési útvonalat, ma­gasságot ... És starti Hosszú lenne részletezni azokat az apró, ám nagyon lényeges mozzanatokat, amelyek mind­mind .szükségesek a sikeres starthoz. — Mik a feltételei annak, hogy va­lakiből pilóta, repülő legyen? — kérdezem Zdenék Kubik navigátort. — Nos, pilóta, repülő abból lehet, aki valamelyik Aero klubban már ti­zenöt éves korától repült, aki teljesí­tette a kötelező katonai szolgálatot, akit egészségi állapota erre alkalmas­sá tesz, aki beszél oroszul, angolul... aki elvégezte a katonai főiskolát vagy közlekedési főiskolát. A repülők, a pilóták, az utasok biz­tonságára repülés közben a földön is ügyelnek. Az irányítótoronyba me­gyünk, ahol a felszállástól a leszállá­sig nyomon kísérik az egyes gépeket. Nagy hatósugarú radarokkal és rádió­adóvevőkkel a repülésirányító tor­nyok állandó kapcsolatban vannak a pilótákkal. Ez az állandó kapcsolat elkerülhetetlen, hiszen a gép a to­rony engedélye nélkül nem változ­tathat a repülési úton, magasságon, sebességen. A toronyból a műszaki igazgató, Karel Cvoőka mérnök irodájába va­gyunk hivatalosak. A beszélgetést a CSA repülőparkjának állapotával kezd­jük. Megtudom, hogy a Csehszlovák Légitársaság hét lL-62-es, három IL-62 M, tizenhárom TU-134 A, három IL- 18-as, tizenhat JAK-40-es típusú gép­pel rendelkezik. — És milyen a gépek állapota? — A gépek műszaki állapota kifo­gástalan — válaszolja az igazgatóhe­lyettes. — Remek műszaki személy­zet dolgozik a földön, a hangárok­ban. Olyan precíz munkát végeznek, hogy hét éve műszaki okok miatt nem következett be komolyabb kimenetelű szerencsétlenség. Fgy-egy CSA-gép repülésbiztonsági-műszaki tényezői a világ légitársaságainak a sorában el­ső helyre helyezik a Csehszlovák Lé­gitársaságot. Megtudom még, hogy a CSA légi- parkja. az idén bővül egy IL-62 M tí­pusú géppel. Nem olcsó egy ilyen gép, ára 100 millió korona fölött van. (A TÚ-134’ A például hatvanmillió koro­na.) Csak egyetlen motor az Iljusinba nyolcmillió koronába kerül. Óriási a költségvetés a karbantartásra is. Körbejárjuk a fefállványozott gépe­ket, benézünk a belsejükbe, ahol min­den a feje tetején áll. — Itt ez az IL-62-es tizennégy éves gép — mutatják a hangár közepén álló masinát. — Az év végén befeje­zi pályafutását. Felvetődik ilyenkoa a kérdés, hová tegyük? Az alumínium fontos nyersanyag, a gépet — egye­bek mellett méreteinél fogva sem — lehet kidobni a szemétdombra. Fel kell daraboltatnunk, s úgy kell ki­nyerni belőle az alumíniumot. A hatalmas hangárból a SZISZ he­lyi szervezetének irodájába tartunk, ahol már vár ránk Pavel Podliska SZISZ-elnök. A halk szavú elnöktől megtudom, hogy a CSA tizennyolc alapszervezetében 475 SZISZ-tag dol­gozik. (A vállalatnál a szervezettség hatvanszázalékos.) Az elnök kiemel néhány érdekesebb SZISZ-rendez- vényt. — Nagy sikere van a szocialista országok légitársaságai ifjúsági szer­vezetei által szervezett „Barátság tá­bor“ rendezvénynek, amelyet minden évben más-más országban tartunk: itt az Ismerkedés, barátkozás mellett a műszakiak, pilóták, légikisasszo­nyok összemérik tudásukat, ügyessé­güket is. Rendszeresen bekapcsoló­dunk az „Ifjúság Prágának“ elneve­zésű akcióprogramba. Tavaly például a vezérigazgatóság támogatásával közvélemény-kutatást végeztünk a ha­zai és külföldi utasok között: kérdő­íveket osztottunk szót, hogy válaszol­janak, mennyire elégedettek a CSA szolgáltatásaival. A kérdőíveket érté­keltük, s a felmérés eredményét fi­gyelembe vették az igazgatóságon is. A mi munkánk kicsit különbözik más szervezetek munkájától. A tagok több­sége sokat repül, utazik, tehát rend­szeresen távol van, nehéz összehan­golni ■ a munkát. Mégis elégedettek lehetünk aktivitásukkal. Egyébként is azt valljuk: olyan programot kell kí- rfd'lni a fiataloknak, amely sokakat érdekel. Itt, a SZISZ-elnök irodájában nye­rek kicsit közelebbi képet a sok lány által irigyelt és óhajtott szakmáról, a stewardessek munkájáról. Megtudom, hogy azokból lehet légikisasszony, akik legalább egy évet már a CSA kö­telékében dolgoztak valamilyen mun­kakörben. Ök jelentkezhetnek az időnként meghirdetett tehetségkutató vizsgákra, ahol a jó megjelenés, az orosz és angol nyelvtudás, a megfe­lelő egészségi állapot kötelező, akár­csak bizonyos vizsgák letétele. És ami még fontos: a jelentkező kora nem le­het több 23 évnél. Utunk innen a külkapcsolrtok osz­tályának vezetőjéhez, Bohumil Urba- nec mérnökhöz vezet. — A ÉSA járatain — mondja Bohu- mil Urbanec — évente egymillió-száz­ezer ember utazik. Négy kontinens ötvennégy országába indulnak jára­taink. A CSA-gépek leghosszabb út­vonala (leszállás nélkül) Prága — Havanna 11 óra, leszállással Prága — Singapore 21 óra. A legrövidebb járat pedig: Prága ■— Karlovy Vary, a tá­volság mindössze 99 kilométer. S még egy „leg“: a CSA legújabb járata Prá­ga — Lisszabon között közlekedik majd. Tervezünk nyitni Dél-Amerika irányába, Venezuelába is. — Nyereséges vagy veszteséges a CSA? — Tavaly nyereséges évet zártunk, remélhetőleg így lesz idén is. S itt említem meg, hogy a huszonhét transzóceán légitársaság közül a helykihasználás szempontjából a har­madikok vagyunk, tehát nagyon ke­vés az olyan gép, amelyen van üres hely. Miközben a vezérigazgató első he­lyettesének, Bárci Árpád mérnöknek az irodája felé tartunk, még megtu­dom, hogy a prágai-ruzynei repülőté­ren -húsz légitársaság gépe áll meg, idényben napi 200 repülő indul-érke- zlk. Bárci Árpád igazgatóhelyettes a rozsnyóí (Ro2űava) járásbfeli Vidová- ből származik. — Mint suhanc gyerek egyik baráj tómmal gyakran órákat töltöttünk az A toronyban LÉGI ÚTON Bárci Árpád, a vezérigazgató első helyettese ottani repülőtér melletti búzatáblá­ban: lélegzetvisszafogva lestük a gé­peket, s arról álmodoztunk, hogyan lehetne beleülni valamelyikbe, hogyan lehetnék én is repülő. Akkor persze gondolni sem mertem volna arra, hogy nemcsak repülő leszek, hanem a Csehszlovák Légitársaság vezérigaz­gatójának helyettese. Nos, úgy tör­tént, hogy. vonzalmam a repülőkhöz nem lankadt, jelentkeztem a Presoví Katonai Főiskolára, elvégeztem, s ma már háromezer óra repülés áll mögöt­tem. Hiába cseréltem föl a botkor­mányt az íróasztallal, azért repülés nélkül ma sem tudok meglenni: időn­ként ma is végigvezetek egy-egy ptas- szállító gépet hosszabb-rövidebb útvo­nalakon. Meet a pilóta csak a pilóta­fülkében érzi jól magát, a földön nem. Hogy mi vonzza az embert? Maga a repülés szédítő mámora, annak at­moszférája, ami az égvilágon semmi­hez sem hasonlítható. A személyes jellegű kérdések után arról érdeklődöm, hogy a világ légi- forgalmi társaságai között milyen he­lyet foglal el a CSA? — Minden tekintetben az élvonal­ban vagyunk: az utazni kívánók szer­te a világban számolnak velünk. Meg­van a jó hírünk, s a mi dolgunk, hogy ezt megtartsuk. — A légi járatok számának bővíté­sét valóban tervezzük, ám a zilinai, losonci (Lucenec) s egyéb „leállított“ repülőterekre az elkövetkező években sem fognak CSA-gépek menetrendsze­rű járatai leszállni. Tervezzük viszont a bratislavai és prágai Repülőtér kor­szerűsítését, bővítését, amelyek kö­vetkeztében ez a két repülőtér újra megfelelhet a világszínvonalnak. A kellemes beszélgetés után az igazgatóhelyettes örömhírrel lep meg: engedélyt kapok arra, hogy azon a járaton, amellyel Bratislavába repü­lök, beménjek a pilótafülkébe. A fel­szállás előtt érintkezésbe lépek a gép parancsnokával. Faisik Milan azt mondja, várakozzak az utastérben, a start után majd értem küld. A sike­res felszállás után a stewardess hív. A pilótafülkében nagyon kevés a hely, a parancsnok, a másodpilóta, Ján Straka, a navigátor, Vladimír Kaluz is csak szűkösen fér el. Nekem már csak állóhely jut. A leszállás meg­kezdéséig alig marad 20 percünk^ az ismerkedésre, beszélgetésre. . A pa­rancsnoktól megtudom, hogy öreg ró­ka a szakmában, tizenegyezer-ötszáz óra repülés van mögötte. Átélt már nagyon sok furcsa veszélyhelyzetet, ám ügyességét, rátermettségét bizo­nyítja, hogy eddig szerencsés repü­lőnek nevezheti magát. Miközben be­szélgettünk, a navigátor szinte per­cenként kapcsolatban van előbb a prágai, majd a brnói, aztán a bra­tislavai irányítótoronnyal. A másod­pilóta, bár a repülőgép kormányzá­sát az automatapilóta végzi, állandóan ellenőrzi a műszereket, időnként „ki­igazítja“ az automatapilótát. A repü­lés félidejében hirtelen légörvénybe kerülünk. Szinte másodpercenként ki­ás bekapcsolnak egy-egy kapcsolót, megnyomnak egy-egy gombot, szóvál­tásra alig marad idő, de néhány perc elteltével kikerülünk a légörvényből, s visszatérünk a korábban meghatá­rozott légi útra. Magasságunk 5800 méter, a glép óránként 720 kilométe­res sebességgel halad. A navigátor már a bratislavai irányítóközponttal van kapcsolatban. Engedélyt kér a leszállás megkezdéséhez. A föld meg­adja a leszálláshoz szükséges adato­kat. A parancsnok kinyitja a futómű­vet, és megkér, biztonsági okokból, térjek vissza az ülőhelyemre. Elbúcsú­zunk. Mit is kívánhatna ilyenkor em­ber? További szerencsés, repülést, és minden pilótának legalább tizenegy- ezer órás hibamentes repülőutat. ZOLCZER JÁNOS A szerző felvételei

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom