Új Ifjúság, 1983. január-december (31. évfolyam, 1-26. szám)
1983-03-29 / 13. szám
“T 9 lellegzetesen olasz az Alfa Romeo Afletta GTV 2000 műszerfala. A közvetlen látótér be csak a fordulatszámmérő került, a napi számolóval kiegészített sebességmérő, az olajnyomás- és vízhőmérséklet-mérő, valamint a benzinóra a kOzépkonzol felett van. A sebesség nagyon csalóka dolog. Ha egy Ideje már óránként 140 kilométeres sebességgel robogtunk, majd lefékezünk 90 kllométer/órára, úgy érezzük, mintha megállt volna az autó. A valóságban pedig éppen ezzel a sebességgel repülünk ki abból a kanyarból, amelyet csak valamivel lassabban lehetett volna bevenni. Érzékletesen tapasztalhatjuk, hogy sebességünk még ugyancsak Jelentős volt, és a teljes megállásig nagy mennyiségű energiát kell felemészteni, természetesen karosz- szérla-deformácló árán. Az Ilyen bajok persze elkerülhetők a sebességmérőre vetett pillantással, mert a műszer nem szubjektív benyomások alapján működik, hanem tényleges mérési adatokat szolgáltat. Sebesteljesen terhelhető, és az is Idejében észrevehető, ha ékszfjszakadás, vagy egyéb hiba következtében höhalál fenyegeti a motort. Motorsérüléseket el lehet kerülni viszonylag olcsó olajnyomásmérö beépítésével, sőt, egyes autókon olajmérö is van, és aki tudja, hogy az éppen alkalmazott motorolaj milyen hőmérsékleten hogyan viselkedik, hasznos következtetéseket vonhat le a mutatott értékből. Ami pedig a villamos berendezést Illeti: a töltésjelző lámpa csak annyit árul el, hogy kap-e pillanatnyilag töltést az akkumulátor, ám ha van egy árammérő Is, akkor mindig látható, hogy a bekapcsolt fogyasztók mekkora terhelést Jelentenek, nem blllen-e át negatívba a vlllamosenergta-méraűL?) tAjékoztatoh autóvezetők ségmérő nélkül egyetlen autót sem hoznak forgalomba, de nem is lehetne, mert ennek az egyetlen műszernek a létét mindenütt előírás rögzíti. Mégis nagyon kezdetlegesnek számit az az autó, amelynek műszerfalán mindössze a kllométerszámlálóval kombinált sebességmérő szerénykedik. Lényeges, hogy a vezető állandóan Ismerje a rendelkezésre álló üzemanyag-mennyiséget, mert a tartály váratlan kiürülése — azonkívül, hogy a beszerzési lehetőségektől távol nagyon kellemetlen lehet — veszélyes Is, hiszen a mozgásképtelenné vált kocsi hirtelen forgalmi akadállyá válik. A sebességmérő és az üzem- anyag-szlntjelző tehát alapkövetelmény. Ez azonban még csak a kezdete a lehetőségeknek. A motort értő és tudatosan kihasználni kívánó vezető szereti, ha a főtengely fordulatszámát is egy pillantással ellenőrizheti, s így lehetősége nyílik arra, hogy pontosan a piros vonal kezdeténél [vagyis a megengedett felső fordulatszám- határon) kapcsoljon nagyobb sebességi fokozatba, vagy — éppen ellenkezőleg — a leggazdaságosabb tartományban működtesse motorját. A vérbeli autós szivét megdobogtató „cockpit“ (pilótafülke) atmoszférájához további műszerek Is tartoznak. Kell egy hűtő- vízmérő, amelyen látható, mikor éri el a motor azt az üzemi hőfokot, amikor már leg. Mindezt kiegészíthetik feszültségmérővel Is, amely álló motor esetében az akkumulátor ellenőrzésére alkalmas, ha pedig Jár a gép, akkor a feszűltségszabályoző működéséről árulkodik. Turbőfeltöltős kocsikon a szlvócsőnyomást mérő műszer sem hiányozhat a sorból, mert egyrészt a feltöltő normális vagy hibás működéséről tájékoztat, másrészt pedig Jelzi, mikor lép be hirtelen teljesítménynövekedés, és a vezető ennek megfelelően bánhat a gázpedállal. Végül de nem utolsósorban időmérő órát Is célszerű elhelyezni, mert kormányzáskor a karóra nem esik a vezető látszögébe. Amióta a benzinfogyasztás központi kérdéssé vált, üjabb műszerek Jelentek meg. Vannak közöttük Econometer és egyéb fantázianevekkel ellátott szívócső-depresszió mérők, amelyek a motor terhelési viszonyaira engednek következtetni, és a pillanatnyi' fogyasztást mutató átfolyásmérők, esetleg a nagyobb sebességi fokozatba kapcsolás esedékességét Jelző lámpával kiegészítve. A biztonság apostolai viszont a külső hőmérsékletet Jelző műszert ültették a szerelvényfalra azzal a céllal, hogy a vezető Idejében észlelhesse a Jegesedésl veszélyt. Nem lehet probléma a köd sem: csupán a követési távolságot biztosító radar kijelzőjét kell elhelyezni a műszerfalon, hiszen ez majd pontosan mutatja, hogy hány méterre van a kocsi az előtte haladótól. És ha egyetlen dugóvá torlódtak össze az autók százai? Ilyenkor sincs nagy baj, ha ott villog a vezető szeme előtt az autópálya-hálózat központi számítógépéről vezérelt, és az útburkolatba süllyesztett indukciós hurokkal mű- ködteyett tájékoztató berendezés képernyője. Erről egy-kettőre megállapítható, melyik útvonalon kerülhető el a túltelített szakasz. Az a legjobb, ha a vezető csak a vezetéssel foglalkozik, s nem vonja el a figyelmét például az, hogy lázas fejszámolással próbálja megállapítani a tartályban levő benzinnel még megtehető utat, vagy a cél- baérkezés várható Időpontját. Szerencsére mindezeket a számolni és nyilvántartani valókat rá lehet bízni a beépített számítógépre, amelynek kijelzője és tizenegynéhány nyomógombja már igazán fel sem tűnik a többi között, sőt a rádiómagnó berendezés gombjaival, billentyűivel is Jól megfér. Minthogy pedig a műszerfal elég nagy, semmiféle nehézséget nem okoz, hogy célszerűen csoportosítva elhelyezzenek rajta még egy sereg Jelzőlámpát, amelyek a lekopott fékbetéttől kezdve a bekapcsolva felejtett lámpáig vagy a bekapcsolatlanul hagyott biztonsági övig az évgvilágon mindenre figyelmeztetnek. Egytől egyig hasznos, önmagában indokolt berendezés. Csakhogy ki tud ennyi műszert, Jelzőlámpát szemmel tartani? Melyik az a vezető, aki pontosan tisztában van az összes mérhető paraméter Jelentőségével, kívánatos értékével, az optimum elérésének kódjával? És ha tisztában van is velük, a gyakorlati forgalom körülményei között vajon mennyire tudja vezetési stílusát a műszerek diktálta követelményekhez Illeszteni? Segitl-e a vezetőt a sok hasznos műszer, vagy csak zavarja ai általuk nyújtott Informáciőzuhatag? Meddig érdemes elmenni, hogy a műszaki lehetőségek a tényleges forgalomban részt vevő átlagautós Igényeihez igazodjanak? Ezeket a kérdéseket az autógyárak is felvetették, és válaszuk a műszerek egyre célszerűbb csoportosításában nyilvánul meg. Közvetlenül a szem elé csak a legfontosabb Információkat adó műszerek kerülnek, a másodrendűek a látótér szélén kapnak helyet. A harmadrendűek eltűnnek, szerepüket önműködő fény- és hangjelző berendezések veszik át, amelyek azonnal figyelmeztetnek, ha valami baj van, de feleslegesen nem zavarnak. Van már olyan műszer Is (a BMW karbantartási igény jelzője), mely egyre „erőszakosabban“ Jelentkezik. A berendezés folyamatosan meghatározza és tárolja a motor tényleges Igénybevételét, és ennek alapján mutatja a karbantartás esedékességét. Eleinte öt, majd egyre kevesebb zöld világító dióda villan fel a gyújtás bekapcsolásakor, de ezek a motor beindulása után kialszanak. Ha Itt az olajcsere vagy a szerviz ideje, akkor már sárga, majd egy, illetve két piros fény Jelez, ám ezek menet közben is bekapcsolva maradnak. Kikapcsolni csak a szervizben, a szükséges műveletek elvégzése után lehet őket. Ez a példa Is Jól érzékelteti az autómű- szer-fejlesztés Jelenleg legfontosabb feladatát: a stresszhatásokkal egyébként Is túlterhelt autóvezetőket minden hasznosat tartalmazó, de célszerűen „tálalt“ információkkal kell ellátni. K. K. ENERGIA A FÖLD KÖROLI PALYARÖL Meghökkentő dolgokra képes az „autó-elektronika“. Ha például a vezető túl sok gázt ad, a beépített számítógép az előre meghatározott értékre csökkenti a gáz mennyiségét. A közeljövőben — húsz-harminc év múlva — az éjjeli égbolton új „csillagképek“ jelennek meg. Ezek a Föld energetikai műbolygöi lesznek. Ezt állítja Grisin professzor, a moszkvai Bauman Műszaki Intézet munkatársa. Állításával nem áll egyedül. Több országban végeznek kísérleteket olyan úrerőművekkel, amelyek nagy frekvenciás sugárzás segítségével a Földre továbbítanák a Nap energiáját. Az eddig ismert energiaforrások közt a napenergia az, amelyik új szakaszt nyithatna a világ energiaellátásában. Az az energia, amely a Napról egyenesen a Földre Jut, nem túlságosan Intenzív, függ a földrajzi helyzettől, az évszaktól, sőt az Időjárástól is. Ennek ellenére az egy perc alatt a Földre érkező energia mennyisége megfelel a Szovjetunió összes erőművel, évi termelésének. A világűrben, ahol nincs napnyugta és napkelte, ahol a Nap sugarait nem fogják fel a légkör és a felhők, ez a mennyiség Jóval nagyobb. Az egy négyzet- méter területre érkező energia mennyisége tízszer nagyobb mint a Földön. Ezért előnyösebb már ott fent felfogni a bolygónkra érkező napsugarakat. Grlsln professzor optimizmusa abból Indul ki, hogy az elmúlt huszonöt év alatt a tudósoknak sikerül nagyot lépni a napcellák készítésében. Ezek Olyan berendezések, amelyek a napenergiát közvetlenül elektromos energiára változtatják át. Az első szilíciumos napcellák 1954-ben készültek el és 1958 óta ezekkel szerelték fel az összes szovjet és amerikai űrhajót. Előállítási költségük azóta negyvenszeresen csökkent. A számítások szerint a nyolcvanas évek végén a napelemekkel termelt energia költségei nem haladják meg a hagyományos módszerekkel előállított energiáét. Az amerikai számítás például egy watt energia termelésére alkalmas napelem árát 50 centre becsüli. A 20—60 ezer tonna súlyú naperöműve- ket staclonárls bolygóként állítanák pályára 36 ezer kilométerre a Földtől. Egy erőmű kapacitása 5000 megawatt lenne, ami megfelel az eddig épített legnagyobb atomerőművek teljesítményének. A napelemek felülete elérné az ötven négyzetkilométert. Az űrerőmű gyakrolatilag az egész évben termelne. Csak kétszer szünetelne, amikor a Föld árnyékba kerül. Ez a szünet nem tartana tovább hetvenöt percnél. Az energiát lézer, vagy tíz centiméteres hullámhosszú rádióhullámok útján továbbítanák a Földre. A földi állomásokon néhány kilométer átmérőjű antennák fognák fel a sugárzást. A legnagyobb műszaki problémák pillanatnyilag a hatalmas súlyú berendezés Föld körüli pályára helyezése tűnik. A terv kivitelezéséhez olyan űrhajókra van szükség, amelyek képesek 10—150 tonna súlyú alkatrészeket az űrbe szállítani. Számítások szerint két ekkora teherbírású űrhajó egy év alatt lenne képes elvégezni ezt a munkát. Ilyen szállítóeszközzel azonban pillanatnyilag még nem rendelkezünk. Az amerikai Columbia űrrepülőgép legfeljebb tíz tonnát képes űrpályára szállítani. A Szovjetunióban is dolgoznak egy többszörösen felhasználható űrrepülőgépen. A gép munkaneve Albatrosz. A Szovjetunió 1978-ban tájékoztatta a világot először erről a tervéről. Az Ilyen berendezés kétféleképpen tud startolni. Vagy merőlegesen, mint egy rakéta, vagy vízszintesen, mint a repülőgép. Sata- lov tábornok, űrhajós erről a következőket mondta: A XXI. század perspektívája: orbitális naperőmű — A többszörösen használható űrrepülőgép részére előnyösebb a repülőtérről, vagy repülőről való startolás. Az amerikaiak a merőleges startolást választották. Ennek előnye, hogy nagyobb teherrel képes felszállni, de e módszernek hátrányai is vannak. Ml a terveinkben inkább az első lehetőséget akarjuk kihasználni. Ez lehetővé teszi, hogy az űrrepülőgépek gyakorlatilag a Szovjetunió minden repülőteréről felszállhatnak. Ez Jóval nagyobb rugalmasságot ad a kozmikus operációnak. Az Albatrosz paraméterei még nem Ismeretesek. Csak annyit tudunk, hogy a gép delta-szárnyai 7,9 méter szélesek lesznek, a gép hossza 10,6 méter, súlya 6,8 tonna lesz. A meghajtást vegyszeres motorok végzik, az űrbéli manőverezésre ionmotorokat használnak. A gép két-három űrhajóssal a fedélzetén kb. egy hétig lesz képes a Föld körüli pályán maradni. Ez alatt az Idő alatt pályát változtatni is képes lesz. Az Albatrosz fő feladata: a legénység szállítása, az orbitális űrállomásra ős vlsz- sza, továbbá a műholdak fel- és leszállítása. Érdekes lesz a felhasználása űrtraktorként. A nagy űrberendezéseket először alacsonyabb pályán szerelik kisebb egységekké, majd az űrrepülőgép ezeket magasabb pályára vontatja, ahol nagy űrkomplexumokká szerelik őket össze. A Szovjetunió és az Egyesült Államok mellett Franciaország és Japán Is bejelentette, hogy dolgoznak egy többszö;: felhasználható űrrepülőgép létrehozásán. Az Albatrosz viszonylag kis tömegű berendezéseket szállít majd az űrbe. A nehéz berendezéseket egy új hatalmas szovjet rakéta viszi majd fel. Ennek első startját a nyolcvanas évek második telére tervezik. Első feladata olyan űrlaboratórium pályára állítása lesz, amelyben tizenhét űrhajós dolgozhat. A rakéta alkalmas lesz arra, hogy embereket a Holdra, sőt a Marsra szállítson. Két éve Párizsban nemzetközi szimpóziumot tartottak, amelyen nemzetközi űrnap- erőmű létrehozásával foglalkoztak. Ha ezt a gondolatot sikerülne valóra váltani, ez hatalmas lépést Jelentene az emberiség egyik égető problémájának megoldásában. Feldolg.: HR.
