Tolnavármegye, 1902 (12. évfolyam, 1-52. szám)
1902-08-17 / 33. szám
TOLNAVÁRMEGYE POLITIKA! ÉS VEGYES TARTALMÚ HETILAP. Megjelenik minden vasárnap. Szerkesztőség és kiadóhivatal: Szegzárdon, vár-utca 130. sz. Felelős szerkesztő és laptulajdonos: Segédszerkesztő: Dr. LEOPOLD KORNÉL. SZÉKELY FERENCS. XII. évfolyam. 33. szám. Szegzárd, 1902. augusztus 17. Kéziratok vissza nem adatnak. A lap szellemi részét illető közlemények, valamint az előfizetések és a hirdetések is a szerkesztőséghez intézendő^. Hirdetések mérsékeljen megállapít ol árszabály szerint számíttatnak. X Előfizetési ár: Egész évre . . . I2 korona. Fél évre . . . 6 » Negyed évre Egy szám ára . . 3 i 24 fillér. Előfizetéseket és hirdetéseket a kiadó- ivatalon kívül elfogad Kram mer Yil- mos könyvkereskedése Szegzárdon. A baja—bátaszéki áthidalás. Üdvözöljük Bartal Béla cs. és kir. kamarást, vármegyénk bizottsági tagját, ki az ügy kiváló jelentőségéhez mért nagy lelkesedéssel karolta fel a baja—bátaszéki ^ létesítésének ugyan állandóan napirenden tartott, de soha elég intezivitással nem kezelt eszméjét és a legutóbb megtartott törvényhatósági közgyűlésen, a kérdés történeti fejlődését és közgazdasági fontosságát alapos szakértelemmel és meleg ügyszeretettel méltató beszéd kíséretében, a hid létesítése érdekében kifejtendő széles korú akczió megindítása végett indítványt nyújtott be. A közgyűlés — amint az előre volt látható — általános helyesléssel fogadta el Bartal Bélának közérdekű indítványát. A törvényhatóság körlevele már leg- közelébb kopogtatni ftf$ az összes érdekelt tényezőknél. Necsak rideg udvariassággal fogadják ezt a körlevelet, hanem karolják fel az ügyet, melyért az síkra száll, azzal a komolysággal, lelkesedéssel, kitartással és önzetlenséggel, amelyet ennek nemcsak vármegyénk és vidékét* hanem az ország területének és népességének egy igen jelentékeny részét legvitálisabb érdekeiben közvetlenül érdeklő kérdésnek messze kiható, óriási jelentősége igazán és joggal megérdemel. A megindítandó akció ne legyen csupán szalma tűz, mely alig, hogy lángra gyűlt, máris elhamvad, hanem legyen az komoly férfiaknak komoly munkája, mely szembeszálfva a nehézségekkel és vissza nem riadva a feltornyosuló akadályoktól, céltudatosan és fáradhatatlanul dolgozik és küzd mindaddig, mig igazságos ügyét diadalra nem viszi. Lapunk, mely fennállása óta egy pillanatra sem szűnt meg ezt a kérdést a leg- éberebb figyelemmel kisérni és napirenden tartani, ezentúl is szeretettel szenteli erejét ezen közügy odaadó szolgálatának. Fel a munkára! Per aspera ad astra! legyen a jelszavunk. Bartal Bélának a közgyűlésen elmondott és zajos tetszéssel fogadott nagyszabású beszédét- ime ide iktatjuk szószerint : Nagyméltóságu Főispán Ur! Tisztelt Közgyűlés! Engedjék meg, hogy a közép-dunai áthidalás ügyében beadott indítványomat megokolandó — rövid visszapillantást vessek — ezen kérdés fejlődésére. Tervbe volt véve ezen áthidalás már 1848 előtt is ; hisz példáuh Kossnth Lajos közlekedési politikája első sorban nem a fővárosból kiinduló vonalakat, hanem az országnak a tengerrel való legrövidebb összeköttetését sürgette; benne volt 1867 után a kormány közlekedési programmjában, hiszen 1872-ben a baja-bátaszéki hid már engedélyezve is volt s csak az 1873-iki pénzügyi válság miatt, maradt el. Azóta — sajnos — elmúlt 30 esztendő; volt ideje, pénze és gondja az országnak arra, hogy a felső Dunán 3 hidat, Budapesten és környékén 7 hidat létesítsen; volt pénzünk arra, hogy épít sünk egy 36 milliós parlament-palotát, de a Közép- Duna 360 kdométer hosszú budapest-zimonyi szakaszán nem épült semmi. Ma is éppen úgy áll ezen Duna-szaka^z, mint a népvándorlás idejében, ahogy azt a rómaiak, hunok, avarok, gepidák és honfoglaló első őseink találták; s ma is csak az az ősi komp az egyetlen átkelési eszközünk, amelyet a rómaiak, kelták, avarok és honfoglaló őseink használtak — sőt mai állapotunk még rosszabb, mint a honfoglalás idejében! Hisz amig első őseink korában a komp egy modern forgalmi eszköz volt, a legjobb átkelési eszköz, a mivel koruk rendelkezett, addig most a huszadik században, midőn acélhidakat épit az egész világ, tán még a kereskedelmi miniszter ur sem fogja egy olyan világ-folyónál, mint a Duna, a kompokat a 20-ik századnak megfelelő modern átkelési eszközök közé sorolhatni. Az egész világon hiába keresünk egy folyamot, mely ezen legfontosabb szakaszán háromszáz- hatvan kilométer hosszúságban egyetlen helyen se lenne- áthidalva. Nincs a világon egy ország sem, amely ~áz ország kellő közepén egy háromszázhatvan kilométer hosszú válaszfalat tűrne meg, mely a nyugati és keleti résznek lehetetlenné teszi, hogy egymással megfelelőleg közlekedjen. Nincs az egész ország vasúti hálózatában egy ahhoz hasonló curiósum' mint Bátaszéknél, hol négy vasúti vonal jön össze, három négyszög kilométerre, de nincs egymással összekötve; nincs egy olyan 1000 kilométer hosszú vasúti vonal, mely — mint mint minálunk Bátaszéken egy 400 méteres hid hijján — két külön darabba volna szakasztva. De nincsenek az egész világon olyan városok vagy megyék, s olyan lakossága amely harminc éven ,át tűrné az ilyen botrányos állapotokat. Hány híddal volna — t. közgyűlés — ma a Közép-Duna áthidalva, ha Szegeden, Baján, Szabadkán, Pécseit, az Alföldön, a dunántúli megyékben — mondjuk - angolok, németek vagy pláne amerikaiak laknának, egyszóval olyan emberek, akik jogos érdekeiket nemcsak megismerni, hanem azokat érvényesíteni is tudják. Pedig nekünk ma a mostani nyomorúságunkban mindezen népekkel kell konkurrálnunk, terhe- ink ugyanazok, csak közlekedési eszközeink mások; náluk aczélhid, — nálunk a komp. Nézzük moát t. Közgyűlés, hogy mik ezen áthidalás elmaradásának a köyetkezményei: 1. Az első az, hogy megyénk közlekedése észak felé, a fővárossal nem fejlődhetik ki a mostani vicinális mizériából, mert a bátászék-sárbogárdi vonal tovább fejlesztése, addig, mig erre a baja- bátaszéki áthidalás az impulsust meg nem adja, lehetetlen.- 2. Megyénk egész keleti határán, Dunaföld- vártól Bátaszékig a Duna, mint egy kínai fal zár el az Alföldtől, Baja, Szabadka, Szeged, Temesvár felé. 3. Budapesten át 240 — Zimonynak majd 400 kilométer kerülőre' vagyunk nemcsak személy és teher, hanem még posta- és távirda forgalmunkkal is utalva. 4. Megyénk déli részeiben, hol úgyis oly nagy a kivándorlás, épen a bátaszéki áthidalás megtagadása okozza, hogy a nép kellő kereset hijján kivándorol; hiszen csakis a hid hiánya miatt nem értékesítheti a pécs—baranya—tolnai kőszénvidék az Alföld ön kőszenét s nem viheti kőanyagát banyaiból — a közel is kőben szűkölködő Alföldre, mivel kerülő utakon ezeket haszonnal nem szállíthatja. Hány munkás találna ezen bányákban foglalkozást, ha azok fejlődése és exportja kelet felé a bátaszéki hid megtagadása által, jogtalanul visszatartva nem lenne. 5. Exportunk a nyugat felé mindaddig drága és lassú marad, mig az Erdély—Szeged—Baja— Dombóvár—Csáktornyái vasútvonal a bajai hid hiánya folytán megszakítva marad s egy egységesen szervezett, az egész országot Erdélytől hyugatig átszelő egységes s azért olcsó üzemü vonalba összekapcsolva nincs. Micsoda lendületet venne megyénk egész forgalma, ha Bátaszéknél a budapest—boszniai észak déli világvonal keresztezne az alföld—steyer- és ^chweizi kelet uyugati országos vasút vonalával? Ugyanezek károkat szenvedi minden megye, minden város, mely a bajai áthidalás forgalmi spharájához tartozik, tehát körülbelül 6 millió magyar és területre nézve az országnak egy harmadrésze. De részünk van még azonkívül mindazon országos károkban, melyeket ezen összeköttetés hiányában vasúti forgalmunknak szenvednie kell. Az a kétszáz kilométer kerülő, melyre most minden nyugatról keletre vagy vissza dirigált waggon utalva van, waggononként legalább is 20—25 forintnyi regie többletet jelent az államvasutak pénzkezelésében ; a szállításoknál két nappal hosszabb szállítási időt és kamatveszteséget okoz; ez okozza azt, hogy a nálunk úgyis nagy extrémekben variáló forgalomhoz — az államvasutak gazdaságilag előnyösen alkalmazkodni nem tudnak s a waggonparkot — tulgyorsau — elhasználják s a waggonkölcsönző társaságok uzsorájának vannak kiszolgálva, dacára, hogy sokszor még saját kocsiparkjukat sem tudják kihasználni. A középdunai forgalmi monstrum oka. annak, hogy a magyar forgalmi politika a hajóforgalommal szemben tehetetlen és nem tudja megakadályozni azt, hogy a hajózási társaságok a messzebbi román stációkról a gabonát olcsóbban szállítják Passauba — mint a magyart. Igaz, hogy az államvasutak igyekeznek concurrenc - tarifákat állítani de — mint ezt Baross miniszter idejében láttuk — épen magas regiéjük folytán vagy csak a jövedelem nagy mérvű csökkentésével tehetik, vagy nem állíthatnak olyan alacsony tarifákat, melyek a hajókat fuvarbérük csökkentésére bírnák. Ezért tehát a gabonaexport úgy a vasúton, mint hajón drágább, mint lehetne, ha a túlságos elhibázott centralisáció megszűnnék. Ez okozza, hogy gabonánk, az idén különösen, a bizonyosan beáliandó waggon-torlódások folytán, az elkésett aratástól egészen eltekintve, későn és olyan fuvarral terhelve érkezik a külföldi piacra — hogy ott még a későbben termő és távolabb, de gyorsan és olcsón szállított orosz és amerikai gabonával nem konkurrálhat, már pedig ránk életkérdés az, hogy azt az időt melyben az osztrák, illetve külföldi malmok még uj amerikai és orosz gabonához nem juthatnak, kereskedelmünk kihasználhassa, hisz csak addig van meg pénzbeli értéke annak, hogy hamarább aratunk. De hogyan adhasson el biztos szállítási terminusra egy magyar kereskedő magyar gabonát Ausztriába, vagy külföldre, vagy hogyan vásároljon a külföldi malom egy fix napra szükséges őrleni való gabonát Magyarországból, — mikor a vasutak épen az export kezdetén, tehát a ránk legfontosabb időben, a kocsielőállitás, illetve berakodásra nézve garantiát nem is vállalhatnak. Csodálhatjuk-e azután, ha még a mostani jobb termésünkből sem lesz hasznunk, hogy elkésünk az exporttal és ismét a budapesti malmok dicta- turájának kell alávetni magunkat. Milliókba megy már csak a szénfogyasztás, waggon romlás, idő és regie többlet folytán az a kár, amelyet - a középdunai áthidalás hiánya íolytán szenvedünk, de még nagyobb és megmérhetetlen az a közgazdasági kár, a melyet — épen ez évben — kell az államvasutak hibás üzeme, hálózatának elhibázott túlczentralizácziója folytán — a. vidéknek, a gazdának s igy az országnak is szenvedni. S már ezekből az elpocsékolt milliókból is tízszer meg lehetett volna építeni a hazai hidat, mely négy-öt év alatt törlesztené költségeit. Nemcsak megyénkre, nemcsak az egész Alföldre, Bácskára, Baranyára és Fiúméra — hanem az egész országra is életkérdés az tehát, hogy e hid minél előbb kiépüljön.
