Tolnai Népújság, 2016. január (27. évfolyam, 1-25. szám)
Vasárnapi Tolnai Népújság, 2016-01-03 / 1. szám
10 AUTÓ-MOTOR 2016. JANUÁR 3., VASÁRNAP HÍREK Aranyérmes lett az ezüst szín BÉRŰN Ezüst színű új autót vettek legnagyobb arányban a németek 2015-ben. Ezzel a szürke, vagy ezüst színben eladott járművek aránya 28,7 százalékra emelkedett, megelőzve az addig vezető feketét. Utóbbi aránya 27,3 százalék volt. Az ezüst színt előnyben részesí- tők tábora húsz éve folyamatosan bővül: 1995-ben még csak az újonnan eladott kocsik 12,1 százaléka volt ilyen fényezésű. 185 Ferrarit hívnak vissza * ANELLO Üzemanyag-szivárgás veszélye miatt 185 darab Észak-Amerikában értékesített Ferrari California T-t hív visz- sza a maranellói gyár. A kocsikban szeptember 8. éö a november 11. között került hibás alkatrész. A Ferrarinél legutóbb a nyáron történt hasonló eset, akkor a Takata légzsákok miatt kellett visszahívni kocsikat, s mintegy 800 jármű volt érintett az Egyesült Államokban. Tarolt a BMW a tavalyi évben MÜNCHEN Fennállása eddigi legeredményesebb éveként könyvelheti el a 2015-öst a BMW Group. A gyártási és értékesítési sikerek mellett több mint 70 szakmai kitüntetést is bezsebeltek. A szakújságírókból álló nemzetközi zsűriktől olyan témakörökben kaptak aranyérmeket, mintáz innováció, dizájn, sportosság vagy a minőség. Elárverezik a halálos Jettát SCOTTSDALE A hónap végén kalapács alá kerül az arizonai Scott- dale-ben a Halálos Iramban című film első részéből megismert fehér, tuningolt Volkswagen Jetta. A kocsi gazdája még 2002-ben vette az 1995-ös modellt, s a járgány tartozékai között szerepelnek azok az extrák is, amelyek a filmben láthatóak volt. Az autót egyébként a film rendezője és két szereplője is dedikálta. Eladó a filmcsillag Jetta A SÉMA tuningkiallításon mutatkozott be az észak-amerikai forgalmazó megrendelésere készített Tjin Edition nevű átépítés. Egészen az aszfaltig süllyesztették a karosszériát, amelyet alaposan ki is szélesítettek. és mindezt rózsaszín fé nyezéssel fűszerezték. Az utas terben egyedi bőr-virágmintás üléshuzat es rózsaszín cernás diszvarrás jelent eltérést a szériaváltozathoz képest. Lendületes megjelenésű és remekül használható a Honda HR-V «■ Ma már nem kell terepjárónak látszó I 'SF karosszériát építeni, Jdinamikus^^ A kisautóból faragott SUV-ot japános vezethetőség és gazdag felszereltség jellemzi, de a mezőnyből árával is kiemelkedik Miklós-Illés Kálmán/Autó-Motor DRÁGASÁG Ahogy az első generáció, úgy a most érkezett HR-V is az épp aktuális kisautó-pad- lólemezt használja, de 1999 óta sokat változott a világ. Ma már nem kell terepjárónak látszó karosszériát készíteni, nem magas építésű dobozzal van dolgunk, hanem egy kifejezetten lendületes megjelenésű ötajtóssal. Szinte az egész autó egy meredeken emelkedő övvonal, a hűtőrácsot feketére fényezett műanyag betét helyettesíti. Talán azért kapott a hátsó lökhárító nagyméretű, fényezetlen betétet, mert ez van a legnagyobb veszélyben; radar vagy kamera híján nehéz a parkolás, résnyiek az ablakok, sokkal hátrébb nyúlik a karosz- széria az ablak pereménél. A műszerfal nem űrautós, a legérdekesebb elem talán az utas előtti széles légbeömlő. Az érintőképernyőt a sofőr is kényelmesen eléri, nem a középkonzolt, hanem a kormányt szórták tele kapcsolókkal. A két első ülés között találunk pohártartókat, a kütyük helye a váltókar alatti fiókban van, ahol a kapcsolódási lehetőségeket is elrejtették. Egyébként az első üléssor meglepően szűk, úgy 1,85 méteres testmagasságig lehet kényelmesen felvenni a vezetési pozíciót, rövid az ülés sínje, nem lehet jobban hátratolni. Bosszantó, mert a második üléssor kifejezetten tágas, ha 5 centivel hátrébb lehetne tolni az első ülést, akkor is maradna még hely egy átlagos magasságú felnőttnek. Ahogy a padlólemezen társuló Jazz esetében, itt is a mágikus második üléssort használják, felhajtható az ülőlap vagy teljesen a padlóba dönthető a szerkezet egy kézmozdulattal. Tárolórekesz rejtőzik az előválasztó kart tartó konzol alatt A csomagtér padlója alatt nagyméretű, téglatest alakú fiókot találunk, ahol nem csak a kötelező KRESZ-tartozékok férnek el, pótkerék ugyanis nincs. Az 1,5 literes benzinmotor 130 lóerős, ami esetünkben fokozatmentes automatikus váltón keresztül hajtja az első kerekeket; összkerékhajtás még felár ellenében sem kérhető Európában. Városban kellően dinamikusan mozog a Honda legkisebb szabadidő-autója, 4,3 méteres hossza parkolóhelybarát, a könnyű kormányzással a szűk helyen manőverezés is gyerekjáték. A szívó négyhengeres úgy 3000-es fordulattól már hangosan morog. A váltó S, azaz sport fokozatában nem lesz gyorsabb az autó, adott tempónál feleslegesen pörgeti 50 százalékkal magasabb fordulaton a motort, gázadásra ilyenkor is ugyanazt a gyorsulást kapjuk, mint egyszerű D programban használva. A kormány mögötti fülekkel legalább értékelhető motorfékhatást tudunk kelteni. A felfüggesztés hangolása japánosan feszes, de ütések helyett csak az úthibák dobolását halljuk, sokat csillapít a rugózás. A remek használhatóságnak ára van, mégpedig nem is kicsi, a hasonló méretű, műszaki tartalmú ellenfelek már bő egymillió forinttal olcsóbban is megvásárolhatók. A fokozatmentes automatikus váltó csak a középső felszereltségi szinttől kérhető, ennek megfelelően legalább 6,4 milliót kell érte fizetni. A Kawasaki Z-300-as motorja nem túl kényelmes, de nagyon sportos, és a minőségre sem lehet panasz Kanyargós úton érzi jól magát a kis csibész FIATALOS A 125-400 cm3 közötti sportmotorok és nakedek olyan szempontból egy kaptafára készülnek, hogy általában a kínálatban már meglévő, nagyobb modellekhez igazítják a külsejüket. A Kawasaki is ezt a receptet követi a Z300-assal, hiszen ha csak a fejidomot nézzük, könnyedén összetéveszthető a Z800-as- sal. De a zöldek tényleg sportosra vették a figurát. Pörgős, sorkettes blokk mellett tették le a garast, és akkor még nem beszéltünk a visszaváltáskor durrogó kipufogóról, vagy a kőkemény ülésről. Igen, a Z300-as nem a komfortjával fog kitűnni, mert kicsi és kemény az ülőfelület, én már 40 kilométer után lekívánkoztam a motorról. Nagy kár, mert a viszonylag széles kormányba és az üléspozícióba nem lehet belekötni. Ha az összeszerelési minőséget nézzük, teljesen egyértelmű, hogy a Kawasaki ebben élenjáró. A hegesztésektől kezdve a fényezésen át a műanyagok megmunkálásáig minden a gondos munkáról árulkodik, talán csak az okoz némi csalódást, hogy a fék- és kuplungkar nem állítható, továbbá nagy lábméretű (pl. 45-ös) vezetőnek a forgattyúsház jobb oldali öntvénye zavaró lehet, mert nagyon kilóg oldalra. A 300-as kapcsán az sem mellékes, hogy míg a konkurensek zöme egy hengerből oldja meg a feladatot, a Kawasaki soros kétA motor külméretei nem arról árulkodnak, hogy 300-as egység hajtja hengeres blokkot alkalmaz. Ennek persze előnye és hátránya is van: alacsony fordulaton hiányzik belőle a nyomaték (4000 alatt semmi sem történik), de ha egyszer elkapta a fonalat, olyan gyorsan pörög fel, hogy pillanatok alatt elérjük 13 ezres lesza- bályzást. Ha megszokjuk, hogy nyüstölni kell a 39 lóerős egységet, jó mókában lesz részünk, hiszen vajpuhán kapcsolható a váltó és szuper a fékrendszer. De a hosszabb kiruccanásokat és autópályás meneteket azért is hanyagolnám, mert a rövid áttéte- lezés miatt 100 km/óránál már üvölt a motor. Ahol igazán otthon érzi magát a Kawasaki, az egy jó burkolatú, kanyargós útszakasz. A tesztmotoron lévő IRC-ab- roncsokkal gyorsan elérjük a tapadási határokat, de annyira semleges és kiszámítható a viselkedése, hogy pillanatok alatt ösz- szeszokik a Z300-assal a vezető, amiben a hatékony fékrendszer is szerepet játszik. Az árat elnézve a Kawasaki a Z300-as felé próbálja tolni a vásárlójelölteket, mert a jelenlegi legolcsóbb Z-modellnél, az egyhenge- res, 28 lóerős 250-esnél csak 90 ezer forinttal drágább a Z300-as (1 450 000 Ft, ABS-szel 1 570 000 Ft), ami jelképes többlet. A következő lépcsőfok, a Z800e már más szint árban (2,2 millió forint) és teljesítményben (95 LE) is. Lóvéi Gergely/Autó Motor 4 I l t I r i i
