Tolnai Népújság, 2014. augusztus (25. évfolyam,178-202. szám)

2014-08-05 / 181. szám

2014. AUGUSZTUS 5., KEDD 9 ÉLETMÓD - AUTÓ-MOTOR J300-as: jobb későn, mint soha robogó Sokáig tartott, de a Kawasaki is beadta a derekát és megcsinálta sportos modelljét Körülbelül 100 km/órás tempóig nyújt megfelelő szélvédelmet a J300-as plexije. Agilisán terelgethető a gép, és egészen mélyre dönthető Pár éve még elképzelhetet­len lett volna egy Kawasa- ki-emblémás robogó, de a piaci igények miatt a zöldek is beszálltak a bizniszbe, méghozzá egy sportos, 300 cm3-es modellel. Miklós-Illés Kálmán Hogy őszinte legyek, fogalmam sincs, miért kellett .mostanáig várnunk a Kawasaki robogójára, talán úgy gondolták, hogy a már­ka sportos imázsához nem pasz- szol egy ilyen jármű. A 1300-as vonalvezetését nézve azonban nem lehet okunk panaszra, sze­rintem a „műfaji” adottságokhoz képest kifejezetten dinamikus küllemű az újdonság, s ami na­gyon fontos, sok maxirobogóval ellentétben egyáltalán nem tű­nik optikailag farsúlyosnak. A J300-as az idomok és a nagyobb Kawasaki modellek mintájára megrajzolt lámpái miatt egyál­talán nem az elegáns robogók táborát gyarapítja, ezen a gépen nehezen tudnék elképzelni egy öltönyös vezetőt. A Honda, a Suzuki, vagy a Yamaha évtizedekre vissza­nyúló tapasztalattal bír a ro­bogógyártásban, amit egy csa­pásra nem könnyű ledolgozni a Kawasakinak. Talán ezért és persze költségoptimalizálási megfontolásból kötött meg­állapodást a márka a Kymcó- val, aminek értelmében a váz egy része és a motorblokk is, a tajvani partnertől érkezik (a BMW is hasonlóan tett a C-so- rozat esetében). Nincs ezzel semmi gond, a váz merevnek érződik, és olyan könnyen ka­nyarodásra bírható a motor, ami ritkaság számba megy a nagyrobogók mezőnyében, mi­közben feszes futóműve ellené­re aránylag jól megbirkózik az úthibákkal. Agilisán terelget­hető a gép és egészen mélyre dönthető, arról nem is beszélve, hogy a hatásos szélvédelem és a 28 lóerő akár még rövidebb autópálya-szakaszok megté­telét is lehetővé teszi. 120-ig egészen fürgén gyorsul, így nem okoznak gondot az előzé­sek, sőt két személlyel sem ér­ződik kevésnek az erőtartalék, mert kis lökettérfogata ellenére nem szenved nyomatékhiány­ban. Ilyen körülmények között minden tökéletesnek tűnik, de városi forgalomban egy ko­moly hiányosságra derült fény. Tetszett • SPORTOS FORMAVILÁG • KÖNNYŰ IRÁNYÍTHATÓSÁG • PRAKTIKUM Nem tetszett • NÉHOL OLCSÓNAK HATÓ MEGOLDÁSOK • NEHÉZKES ÜLÉSNYITÁS • KEVÉS MOZGÁSTÉR A LÁBNAK Összegzés bizonyos határokon belül egy robogó is lehet sportos, amire a J300-as kiváló bizonyíték. Saj­nos van néhány átgondolatlan részlet a modellen, és a darabos gázvételen is lenne még mit csi­szolni a mérnököknek. Amikor kis gázállással közle­kedünk (például az álló kocsi­sorok között óvatosan haladva), rendszerint erőteljes remegés­be kezd a motor, amin csak a fordulatszám növelése segíthet. Ez kifejezetten zavaró, hiszen a finom manőverekhez sokszor van szükség kis gázadásra. A fékek ehhez képest más kategóriát képviselnek: az elöl és hátul egyaránt 260 mm-es tárcsát felvonultató rendszerbe nehéz belekötni, mert nagysze­rűen lassítanak, a fék adagol­hatósága mintaszerű, illetve a kategóriában nem éppen meg­szokott módon még a fékkarok is állíthatók. A mai trendeknek megfelelően már egy robogóról sem hiányozhat a blokkolásgátló igaz, a Kawasaki csak 180 000 forintos felárért adja az ABS-t. Annak ellenére, hogy a 1300-as nyilvánvalóan a kate­gória sportosabb darabjai közé tartozik, az ülés komfortjára nem lehet panaszunk, és az utasnak is egészen jó dolga van - a két hátsp, oldalra helyezett kapaszkodót külön dicséret il­leti. Nagy kár viszont, hogy a vezető lábtartó trepnije kicsire sikeredett, egyszerűen a láb­fejünknek kevés a mozgástere, és néhány maxirobogóval ellen­tétben itt csak vízszintesen tud­juk pihentetni. Nem érdemel jelest az ülés zármechanikája sem, a kulcsot nagy erővel kell lenyomva elfordítani a gyújtás­kapcsolóban, sokkal egysze­rűbb lett volna, ha oldalt, az ülés mellett tudjuk nyitni. A befogadóképesség egyébként rendben van, egy full-face sisak gond nélkül elfér benne, illetve apróság, de mégis remek, hogy fényérzékelős a „bendő” világí­tása. A praktikus részletekből természetesen nincs hiány, cso­magakasztó kampót és telefon, vagy pénztárca elhelyezésére alkalmas rekeszt is felvonultat a Kawasaki újdonsága. A hazai forgalmazó/ a 200/250-es, illetve 400 cm3-es japán robogók közé lőtte be a J300-as árát, ennek megfele­lően teljesen értékarányosnak mondható az 1530000 forintos vételár. Azonban nagyon sze­relmesnek kell lennie a robogó­zás nyújtotta kényelembe, aki ilyen modellt választ, hiszen pár százezer forint ráfizetéssel már nagyobb teljesítményű, sokkal komolyabb kéthengeres motorkerékpárt kaphatunk. Műszaki adatok Kawasaki J300 Lökettérfogat: 299 cm3 Hengerek/szelepek: 1/4 Max. teljesítmény: 20 kW (28 LE) 7750/perc Max. forgatónyomaték: 29 Nm 6250/perc Sebességváltó: fokozatmentes Hossz./szél./mag.: 2235/775/1260 mm Tengelytáv: 1555 mm Ülésmagasság: 775 mm Üzemanyagtank: 131 Fék elöl/hátul: 260/260 mm tárcsa Gumi elöl/hátul: 120/80 R14/150/70 R13 Menetkész tömeg: 191 kg Tesztfogyasztás: 4,11/100 km A modell alapára: 1530 000 Ft HÍRSÁV Megjelent az Autó-Motor legújabb száma, keresse az újságárusoknál! Tűzoltóautókat gyárt a Rába a Volvóval A volvo GGS tűzoltójárművek összeszereléséről állapodott meg a Rábával. A járművek Rába márkanévvel kerülnek forgalomba - közölték a BÉT honlapján. A Rába a futó­műveket, a felfüggesztéseket gyártja, míg a gépjárműfecs­kendőt egy másik magyar- országi cég szállítja. ■ Kínában nincs navigáció a Teslákban a Teslákba épített navigáció Google alkalmazást használ, ám az nem működik Kíná­ban, így arrafelé nincs navi­gáció sem. A gyár már dolgo­zik a megoldáson, amelyről majd értesíti az ügyfeleket; Kínában ugyanis nem műkö­dik az automatikus szoftver­frissítés sem. ■ Fl-pályát vett a Porsche MINTEGY 4,5 milliárd forintot fizetett a Porsche a dél-afri­kai Kyalami versenypályáért, miután ő adta a legmagasabb ajánlatot a kevesebb, mint 2 percig tartó árverésen. Több ingatlanfejlesztő is licitált; beépítették volna a 72 hektá­ros Fl-területet. . ■ Brit szuperszedán a sejkeknek az aston Martin keresi majd meg a potenciális közel-keleti ügyfeleket, akamak-e a La- gondát vásárolni. A lemezek alatt ugyanaz az alumínium térváz lapul, amit a sport­kocsik is használnak, a ka­rosszériát karbonból sütik, az erőforrás a 6,0 literes, V12-es szívómotor lesz. ■ Szuperautó-technika egy kerekes székben RIMAC Tíz helyett már 60 km a hatótáv az újfajta lítiumionos akksival Nincs többé GM Europe, de van helyette Opel Csoport Elektromos kerékpárból szár­mazó akkumulátort és vezér­lést építettek egy szuperau- tó-rajongó kerekesszékébe a horvát Rimac cég mérnökei. Roily Bugnar számára a ható­táv kérdése az egyik legfon­tosabb a hétköznapok során, az életét kerekesszékben töl­tő fiatalembernek eddig leg­feljebb 10 kilométert tudott megtenni egy feltöltéssel. A fiatalember hallott arról, hogy a Rimac Automobili elektromos szuperautót fej­leszt, és megkereste a céget, tudnának-e rajta segíteni. Ma­te Rimac, cégalapító és -veze­tő örömmel fogadta a kihívást, hiszen már most is többféle termékre adaptálták az ak­kumulátor-technológiájukat, például a Greyp elektromos kerékpár is ilyet használ. In­nen származik az 1,3 kWh kapacitású lítium-ion akku és az elektronika, amihez egy u) vezérlőt készítettek. Végül több hónapos munka kellett ahhoz, hogy kellően megbíz­hatóan működjön a rendszer, de most elkészült a nagy mű. A korábbi 10 helyett immár 60 kilóméter a hatótávolság, az akkumulátor tömege 31,7 kg helyett 21,1 kg, és a terve­zett élettartam is tízszerese az eredeti ólomsavas akku­nak, hiszen nem évente kell cserélni a telepet, az legalább tíz évig kapacitás-vesztés nél­kül fog működni. A Rimac Automobili egyelő­re nem tervezi, hogy kereske­delmi forgalomban is kínálja a lítium-ion akkumulátoros kerekesszéket. Azt nem árul­ták el, mibe kerül az átalakí­tás, a kiindulási alapot jelentő Greyp biciklinek 6500 euró a listaára, és ugye erre még rájön a több hónapi fejlesztő- munka költsége is. A Rimac megfelelő igény esetén kész foglalkozni a fejlett elektro­mos rendszerű kerekesszékek gyártásával, kérdés azonban, lesz-e olyan társadalombizto­sító, amely felvállalja a maga­sabb költségeket. ■ Roily Bugnar életét megkönnyíti az újfajta akkus kerekesszék stratégia A Chevrolet már­ka kivonása az európai piac jelentős részéről csak egy lé­pés volt abban a folyamatban, amelynek célja az, hogy a Ge­neral Motors európai részlege tartósan nyereségesen tudjon működni. Most épp azt jelen­tették be, hogy megszűnt a zü­richi központtal működő GM Europe, a feladatait július el­sejével a Rüsselsheimben mű­ködő Opel Group elnevezésű szervezet vette át. Utóbbi fel­adatai közé tartozik az Opel, Vauxhall, Chevrolet, Cadillac és Corvette márkák képvi­selete Európában és Orosz­országban. Az új szervezet vezetősége majdnem teljesen megegyezik az Adam Opel AG igazgatótanácsával, beleértve azt is, hogy Karl-Thomas Neu­mann a főnöke. Nagyobb felelősséget ka­pott tehát az Opel központja, de ez egyben azt is jelenti, hogy az eddiginél több straté­giai kérdésben születik majd helyben döntés, illetve hama­rabb lezajlanak majd ezek a folyamatok. Az Opel -Csoport létrehozása része annak a DRIVE2022! elnevezésű terv­nek, amellyel kapcsolatban még komolyan vizsgálják egy olcsóautó-márka létrehozását, amivel Európa leggyorsabban növekedő márkáját, a Daciát próbálják megszorítani. ■ » h ( Y * A zármechanikával nem, a befogadó kapacitással viszont elégedettek voltunk

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom