Tolnai Népújság, 2014. július (25. évfolyam, 151-177. szám)

2014-07-01 / 151. szám

2014. JÚLIUS 1., KEDD ELETMOD - AUTO-MOTOR 9 Vörös posztó: BMW S1000 R teszt Streetfighteres külső, zéró szélvédelem, 160 lóerő, és indulhat a show Úgy emlékszem rá, mintha tegnap lett volna, amikor 2009-ben megkaptuk az első képeket a BMW S 1000 RR szupersportgépről. A modell aszimmetrikus lámpáival, 193 lóerős csúcsteljesítmé­nyével és a kategóriában akkor újszerűnek számító elektronikai segédberende­zésekkel is magára terelte a figyelmet. Miklós-Illés Kálmán Arra azonban nem sokan szá­mítottunk, hogy a BMW S 1000 RR szupersportgépe átírja az 1000-es sportmotorok közötti erőviszonyokat. És mindez mi­ért kapcsolódik a tesztalany­hoz? Azért, mert az S 1000 R nem más, mint az RR csupasz változata, annak alaposan át­fésült blokkjával és részben azonos futóművével, valamint fékeivel. A sportmotorral való rokon­ságra a külső erőteljesen utal, elég ha a lámpakialakításra, a két egymástól eltérő oldal­idomra, vagy az égnek álló far­ra gondolunk. Hogy a design mennyire sikerült jól, azt ter­mészetesen döntse el mindenki maga, annyi azonban biztos, hogy a kónuszos kormány, a műszerfal és az egész motor na­gyon minőségi benyomást kelt. Aztán ahogyan felül az ember a gépre, tényleg olyan érzése támad, mintha egy fejidomától megszabadított, magasabb kor­mányos sportmotoron ülne: az ülés kemény, a lábtartók na­gyon magasan vannak. Aztán itt van a soros négy- hengeres blokk, amely több szempontból sem hasonlít a klasszikus sornégyesekre. Míg a legtöbb ilyen felépíté­sű egység villanymotorokhoz hasonló simasággal jár, addig Felettébb igényes a műszerfal. A váltóvillám a motoros vérmérsékle­te szerint állítható be 3,1 másodperc alatt „ugrik” százas tempóra az újdonság, amely a szegmensben egyedüliként büszkélkedhet alumíniumtankkal az új BMW-nek kicsit egye­netlennek tűnik az alapjárata (van némi vibráció is), ráadá­sul hangja nem sivítós, hanem mély tónusú. Egyébként az 999 cm3-es egység furata és löke- te is megegyezik az RR-ével, ám az átdolgozott csatornákkal kialakított hengerfej, az új bü­työkprofilok és ennek megfele­lően áthangolt motorvezérlés mind-mind az alacsony fordu­lati nyomatékot szolgálja. Természetesen a 160 lóerős csúcsteljesítmény is rengeteg, de a lényeg, hogy az R blokkja 7500-as fordulatig 10 Nm-rel magasabb forgatónyomatékot produkál. Ennek megfelelően a maximális fordulat 2000-rel alacsonyabb, ám a 12 ezres ér­téket elérve aligha lesz hiány­érzetünk: az S 1000 R kétséget kizáróan a legtöbb 1000-es sportmotorral tartani tudja a lépést, és akkorát tol, hogy a vezető úgy érzi, mintha egy tér­ugrást hajtana végre. A váltóát­tételek egyébként teljesen meg­egyeznek a két modell eseté­ben, vagyis egyesben egészen autópálya-tempóig gyorsulha­tunk, ráadásul a gyorsváltó (a 244 600 forintos Sport csomag része) jóvoltából kuplungolás nélkül kapcsolhatunk. Még a gázt sem kell elvennünk, a vál­tókarban lévő érzékelő abban a pillanatban megszakítja a gyújtást, amikor megmozdul a Műszaki adatok BMW S1000 R Lökettérfogat: 999 cm3 Hengerek/szelepeK: S4/16 Max. teljesítmény: 118 kW (160 LE) 11000/perc Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9250/perc Sebességválté: hatfokozatú Tengelytáv: 1439 mm Ülésmagasság: 814 mm Üzemanyagtank: 17,51 Fék elöl/hátul: 2x320/220 mm tárcsa Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/190/55 R17 Menetkész tömeg: 207 kg Gyorsulás 0-100 km/h: 3,1 s Tesztfogyasztás: 6.71/100 km A modell alapára: 3 898 000 Ft A tesztmotor szállítója: BMW Magyarország Kft. kar. Mégsem voltam maradék­talanul elégedett a váltóval: a motor kvalitásainak fényében bosszantó, hogy az ürest nehe­zen találjuk meg. Ennyi erőt és nyomatékot leginkább csak profik tudná­nak kimotorozni, ám a BMW itt is beveti a háromállású üzem­módkapcsolót és a kipörgésgát­lót. Előbbi Rain, azaz eső prog­ramja 136 lóerőre korlátozza a csúcsteljesítményt, illetve tom­pítja az egyébként alapból igen­csak hirtelen gázreakciókat. A DTC, azaz a kipörgésgátló is jó szolgálatot tesz, egy átlagos motorost biztosan megmenti az átdobástól, ám az igazi nagy dolog az, hogy szinte teljesen észrevétlenül őrködik a dőlés- szög-érzékelővel „megfejelt” rendszer, sok esetben csak a visszajelző lámpáról tudjuk, hogy működik. Ehhez persze meg kell bízni az elektroniká­ban és át kell állítani az agyun­kat, mert egy 1000-es gépnek teljes gázt húzni a kanyarok érintési pontjánál nem éppen szokványos. Ami a manőverezhetőséget illeti, ebből a szempontból sem okoz csalódást a modell. Bár a hídváz teljesen megegyezik az RR-ével, az újdonság 65,4 fokos kormányagy-szöge 0,8 fokkal nagyobb, 98,5 mm-es utánfu- tása 5 mm-rel hosszabb, a ten­gelytáv pedig 1439 mm-esre (+22 mm) nőtt. Míg előbbi két paraméter az utcai használat­ban aligha érezhető, a nagyobb tengelytáv nyújtotta biztos egyenesfutás azonnal feltűnik. Persze akkor sem jön zavarba az S 1000 R, ha igazán tempós­ra vesszük a figurát egy-egy kanyargós útszakaszon. Az adaptív DDC-futómű (lásd a keretesben) a ma kapható ta­lán legfejlettebb felfüggesztés és gyakorlatilag tökéletesen működik, de csak addig, amíg jó minőségű az út. A kereszt­bordák könnyen kihozzák a sodrából a gépet, még úgy is, ha lágyra van állítva. A fék­rendszer sem átlagos, hiszen a Brembo radiális nyergek eleve elképesztően lassítanak, ám a hátsó kerék elemelkedés-gátló- ja mellett az is említésre méltó, hogy az első fékkart behúzva a hátsó féket is működteti. Összességében igazi élmény­bomba az S 1000 R, ráadásul 3,89 millió forintos ára nagyon versenyképessé teszi. Őszin­tén szólva meg lennék lepve, ha az újdonság nem futna szép karriert, de hogy az RR-hez ha­sonló fölénybe kerül-e a vetély- társakkal szemben, arra csak később kaphatunk választ. Tetszett • DINAMIKA • FEJLETT TECHNIKA • ÁR-ÉRTÉKARÁNY Nem tetszett • KIS KORMÁNYELFORDÍTÁSI SZÖG • MAGAS FOGYASZTÁS • VÁLTÓKAR KAPCSOLHATÓSÁGA Összegzés LÉLEGZETELÁLLÍTÓAN ERŐS és gyors az új BMW, a biztonsági segédberendezések miatt pedig kifejezetten könnyen kordában tartható. A magas fogyasztás és a szerény kormányelfordítási szög árnyékolja valamelyest az összképet. HÍRSÁV Világosságot az R8-asba! AZ Audi R8-as új generációját már javában fejlesztik, de köz­ben a jelenlegi modellre is fóku­szálnak, amit az LMX premier­je mutat. A csak 99 darabban készülő újdonság a világ első sorozatgyártású autója, mely­ben lézerfényszórót találunk (az ősztől kapható BMW i8-as lesz a második). A bura alatt lámpatestenként 4-4 lézerdióda állítja elő a 450 nanométer hul­lámhosszú kék fényt, amit egy foszfor-konverter alakít át nagy intenzitású fehér fénnyé. ■ Legendás név, időzített premier A Chrysler a Dodge fenn­állásának 100. évfordulójára időzítette a Charger premierjét. A legendás típus legújabb ge­nerációja drámai külsőt kapott. De sokkal modernebbé vált: vetített kijelzős műszerfalat, Uconnect multimédiás rend­szert, nyolcfokozatú automata váltót és új vezetéstámogató rendszereket (adaptív tempó­mat, sávtartó) kapott. Az új Charger a 3,6 Uteres, V6-os Pentastar egységgel (296 LE) és a hengerlekapcsolás funkcióval ellátott 5,7 Uteres, V8-as HEMI motorral (375 LE) lesz elérhető, de minden érkezhet az SRT is, 6,4 Uteres óriásblokkal. ■ Tervezőpalánták figyelmébe A vw meghirdette a VW Design Contest pályázatot: a diákok­nak készíteniük keU egy videó­játékban szereplő virtuáUs jár­művet, amely illik a márka ar­culatához. A gyártó kifejezetten azok pályaműveit várja, akik formatervezői szakon tanul­nak. Az első három helyezett díja nem más, mint egy fél éves gyakorlat a konszern wolfsbur- gi designközpontjában. ■ Full fitnesz: Brabus Mercedes A-osztály TUNING Sportos hangulat: a neves műhely átépítési opciókat kínál az A-osztályhoz A hatalom természete: orosz állami autók A Brabus az egyik legneve­sebb Mercedes-szakos tuning- műhely, teljes a felhozataluk az A-osztályhoz is, akár alap, akár AMG-verzió a kocsi. A Brabus kiemeli, hogy minden utólag felszerelhe­tő aerodinamikai elemük a gyárival megegyező poliu- retánból készül és szintén gyári fel­erősítési pontokra rögzíthetők, így a kocsi nem veszti el a gyári átrozsdásodás elleni garanciát. Ilyen az új frontspoiler is, ami csökken­ti nagy sebességnél az első tengelyre ható felhajtóerőt. A látványos, versenysport-han­gulatú hátsó szárny ugyanezt a hátsó tengelynél teszi meg. Ez utóbbi hatását erősíti a hát­só lökhárítóba integrált diffú- zor, továbbá helyet hagytak a Brabus féle polírozott sport-ki­pufogóvégeknek is, 2x2-es kiosz­tással. Persze aki komolyabban gon­dolja, annak nem kell megelégednie csak a végekkel, felszerelhető teljes új rend­szer, amelyet rozsdamentes acélból hegesztenek. 17, 18 és 19 colos felniket ajánlanak a típushoz. Az csak természetes, hogy kínálnak alumínium sport-pe­■ A Brabus utólag felszerelt kiegé­szítői nem veszé­lyeztetik a gyári garanciát Jól áll az A-osztálynak az ültetés, a spoilerszett és a nagy kerék dálokat, váltógombot, de kér­hető az automata váltókhoz perforált alumínium váltófül is a kormányoszlopra. A mo­tortér környéke sem marad­hatott ki a tuningból, a válasz­tott csomagtól függően 15-35 százalékos teljesítmény- és nyomaték-növekedést ígér a tuningcég. ■ DM Az eredeti célkitűzések sze­rint 2013-ra kellett volna el­készülnie az új orosz állami limuzinnak, de a félbehagyott tervek után most ismét porondra került a téma. Az orosz iparügyi és kereskedelmi mi­niszter legutóbbi bejelentése sze­rint a Porsche Engineering segítségével valósul meg a projekt, de a gyártást egé­szen biztosan Oroszországon belül tartják - természetesen presztízsokokból. Sajtóhírek szerint az orosz állam nem csak reprezentációs célra ké­szített négyajtós limuzint szeretne, hanem terepjárót, továbbá egy tárgyalóbuszt is. Ennek megfelelően az orosz Hexxen designstúdió már készített egy lát­ványtervet, ame­lyen megmutat­ják, hogy a forma- tervezők milyen­nek is képzelik el a háromtagú mo- dellcsaládot. Arról még nem számoltak be az illetékesek, hogy milyen márkanéven (esetleg ZiL) jelennének meg az autók, mindenesetre a pro­jekt méretét jelzi, hogy 600 millió eurót különített el er­re a célra az orosz kormány. ■ AM ■ Az is elképzelhe­tő, hogy ZiL tí­pusnéven ruk­kolnak elő az ál­lami járművek! i * y

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom