Tolnai Népújság, 2012. július (23. évfolyam, 153-178. szám)
Vasárnapi Tolnai Népújság, 2012-07-08 / 25. szám
14 AUTOS VILÁG 2012. JÚLIUS 8., VASÁRNAP ■EliílBSi Szolid MS Design tuning a Fiestához az osztrák MS Design műhely a Ford Fiesta-tulaj- donosokat csábítja néhány új fejlesztésű műanyag idommal. Az első lökhárítóhoz középső toldatot, küszöbidomokat, hátsó szárnytoldatot, valamint diffúzorutánzatot kínálnak. A tuningkészletet az MS Design által kínált matt fekete vagy ezüstszínű könnyűfém felnikkel lehet bővíteni. Újra kapható hazai piacon a Ssangyong a wallis-csoporthoz tartozó, több autómárkát forgalmazó Polar Mobil Kft. új néven, Wallis Automotive Europe-ként (WAE) folytatja működését. A változás oka a termékpaletta bővítése, ugyanis a Saab és az Isuzu után a Ssangyong márka forgalmazását is megkezdte a cég. A hazai piacra többéves szünet után visszatérő koreai gyártó az új Koran- dóval lesz jelen Magyar- országon, de később további modellek érkezése várható. Erősebb motorok Vespa robogókhoz új 125-ös és 150 cm3-es erőforrást kínál a Vespa az LX és S robogókhoz. Az új egység neve egyszerűen 3V, ami a három szelepre (egy kipufogó- és két szívószelep) utal. A kis blokkokban teljesen új főtengelyt alkalmaz a Vespa, illetve a korábbi, azonos lökettérfogatú aggregátokhoz képest a furat-löket arányán is módosítottak. A vevő ebből csak annyit érez majd, hogy a fogyasztás még alacsonyabb, illetve hogy immáron csak 10 ezer kilométerenként kell kötelező szervizre vinni a masinát. Az erőforrások teljesítménye is nőtt, a 125-ös 11,6, míg a 150-es 12,9 lóerőt teljesít. Egy Astra is lehet izgalmas! teszt Az Astra háromajtós, 180 lóerős GTC 1.6 Turbo változatát próbáltuk ki Ugyan az Astra-rokonság továbbra is nyilvánvaló, de a GTC fellépése hatványozottan energikus és rámenős, a 17 colos alufelni széria Az előző generációs Astra (H) kapcsán bejött az Opel számítása, amikor nem csupán két nyílászárót hagytak el, hanem szembeötlően megkülönböztették a három- és ötajtós változatot. 2005 tavasza óta több mint 400 ezer Astra GTC kelt el Európában, ami egy korlátozott használati értékű sport(os)kompakt- tól igen szép teljesítmény. Ezen felbuzdulva az aktuális nemzedéknél (J) a tervezők még látványosabban átrajzolták a háromajtós verziót: a külső tükörházak és a cá- pauszony-antenna kivételével az új Astra GTC minden egyes karosszériaeleme különbözik az alapmodellétől. Tóth Zoltán Zsolt A GTC-t 15 mm-rel közelebb engedték az aszfalthoz, nyújtottak egy centit a tengelytávon, továbbá elöl 40, hátul 30 mm-rel szélesebben terpeszt a kocsi. A lényeg azonban, hogy a háromajtós Astránál bevetették az Insignia OPC függőcsapszeges HiPerStrut első felfüggesztését, ami minimálisra csökkenti a kormányon jelentkező hajtási befolyásokat. Ezenkívül a sebességfüggő rásegítésű elektromos szervomo- tort a kormányoszlop helyett a fogaslécnél helyezték el, így közvetlenebb érzést nyújt, és pontosabb a kormányzás. Ráadásul a tesztautót az opciós FlexRide (254000 Ft) adaptív lengéscsillapítással és menet- dinamika-szabályozással is felszerelték. Sport módban bekeményít a futómű és a kormány - utóbbi legalább ilyenkor szolgálhatna több visszajelzéssel. A kanyarokban csekély oldaldőléssel és stabilan fordul a GTC, 245/45 R18-as abroncsaival pedig sokáig határozottan fogja az utat. Végül jóindulatúan alulkormányzottá válik, kikapcsolt menetstabilizáló esetén azonban terhelésváltással (gázelvétel, óvatos ráfékezés) kiprovokálható, hogy finoman elinduljon a hátulja. Standard s még inkább Tour programban a gördülési komfort teljesen elfogadható, hétköznapi használatra sem túlzottan feszes a futómű. Egyébként az egyes üzemmódok a gázpedál érzékenységére is hatással vannak: vagy kissé tompává, vagy kissé idegessé teszik a motor reakcióit. Talán az alaphelyzet a legjobb, valamint a Sport állás egyes paraméterei amúgy is személyre szabhatók. Akárhogy is, az 1,6- os, 180 lóerős turbómotor nem igazán megnyerő. A hatfokozatú sebességváltó kissé hosszú át- tételezése miatt nem pörög elég élénken, és nehezen ejti a fordulatot, teljesítményleadása hét- köznapian egyenletes, a hangja pedig hosszan kihúzatva lehetne jóval ércesebb. Azután az 1,4 tonnás önsúly (ebben még nincs benne a norma szerinti 75 kg-os vezető) ugyancsak visszafogja a lovak vágtáját, úgyhogy a gyorsulási érzet elmarad attól, amit a 8,3 másodperces gyári adat alapján várnánk. Persze a normál közlekedéshez bőséges erőtartalékokkal rendelkezik, és rugalmas a motor, csak a 9,4 literes tesztfogyasztás tűnik kissé húzósnak. Máskülönben háromajtóshoz képest egészen praktikus a GTC. Persze a csomagokat jó magas küszöbön kell átlendíteni, de a befogadóképesség már alaphelyzetben is 380, ledöntött üléstámlákkal pedig 1165 liter. A hátsó sorba pedig nem éppen sétagalopp bejutni, viszont két átlagos termetű felnőttnek itt is megfelelő a helykínálat, s a jól használható pakolórekeszek, italtartók sem hiányoznak az utastérből. Tetszetős a berendezés, no és többnyire a felhasznált anyagok minősége is korrekt, a felszereltség pedig már alaphelyzetben sem szerény, míg opcióként (csomagban) akár intelligens fényszórók, KRESZ-tábla-felismerés, ráfutásos balesetveszélyre és sávelhagyásra figyelmeztetés is elérhető. Aki nagyobb teljesítményre - és még több extrára -vágyik, az nemsokára megrendelheti a 2,0 literes OPC verziót. A márka gyári tuningcége által kezelésbe vett kompakt agresszor nem csupán teljesítménye (2.0 Turbo: 280 LE/400 Nm) és menetdinamikája okán (0-100 km/h: 6,0 s, Vmax: 250 km/óra), hanem a vezetési élmény terén is vérpezsdítőnek ígérkezik. A HiPerStrut első felfüggesztést ugyanis maximum 50%-os zárású differenciálművel fejelték meg, 30%- kal keményebb rugókat és a hátsó futóműnél feszesebb gumiperselyeket alkalmaztak, a széria FlexRide adaptív csillapítást pedig durvábbra programozták. Minden idők legizmosabb és leggyorsabb Astráját 10 mm-rel ültették le, a 19-es felniken 245/40-es Pirelli gumik feszülnek, mögü- lük pedig Brembo fékrendszer villan elő. Opel Astra GTC 1.6 Turbo ÖSSZLÖKETTÉRFOGAT: 1598 cm3 HENGEREK/SZELEPEK: S4/16 turbó MAX. TELJESÍTMÉNY: 132 kW (180 LE) 5500/min MAX. FORGATÓNYOMATÉK: 230 Nm 2200-5400/min HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG/ MAGASSÁG: 4466/1840/1482 mm TENGELYTÁV: 2695 mm FORDULÓKOR: 11,4 m SAJÁT TÖMEG/TEHERBÍRÁS: 1396/523 kg CSOMAGTÉR: 380/1165 l ÜZEMANYAGTANK: 56 l gyorsulás 0-100 km/h: 8,3 s MAX. SEBESSÉG: 220 km/h VÁROS/ORSZÁGÚT/VEGYES: 9,3/5,9/7,21/100 km TESZTFOGYASZTÁS: 9,41/100 km co2-kibocsátáS: 168 g/km A MODELL ALAPÁRA (1.8 Ecotec): 5510000 Ft Navigációs-multimédiás fejegységek navigáció Magyar nyelven is kezelhető a Kenwood DNX sorozata Karakteresebb arccal jön a frissített Audi Q5-ös Megújult a Kenwood DNX sorozata, a belépőmodell szerepét a DNX5210BT tölti be, középszinten a 7210-es áll, míg a csúcskategóriát a 9210-es képviseli. A DNX család új hardverplatformra épül, immár a komplett felhasználói felület és a menü- rendszer is elérhető magyar nyelven. A Kenwood Music Control app segítségével az androi- dos okostelefonokról történő zenelejátszás sem jelent akadályt. A Garmin-alapú navigációról, a bluetoothos kihangosítóról, a teljes multimédiás lejátszásról és az iPod/iPhone-vezérlésről továbbra sem kell lemondani. A navigációban megjelentek a Garmin Traffic Trend és a My így néz ki egy VW-be beépített Kenwood DNX5210BT Trend funkciók. Előbbi a közlekedési tapasztalatokra alapozva igyekszik elkerülni a forgalmi dugóval terhelt útszakaszokat, míg utóbbi az egyéni preferenciákat, például a gyakran használt útvonalakat részesíti előnyben. A DNX5210BT továbbra is kifejezetten a VW-konszernhez tartozó autók számára készül, így beépítőkeret nélkül illeszthető be a gyári rádió helyére. A navi nélküli 2DIN-es Ken- wood-választék a DDX3021, a DDX4021BT és a DDX6021BT típusokból áll. A DDX termékek sajátja, hogy képesek az iPhone-on futó Garmin navigáció képét a kijelzőjükön megjeleníteni. pontosan négy évvel a bemutatása után megújulva folytatja pályafutását az Audi Q5-ös. A legfeltűnőbb változás az új modell kapcsán, hogy a méretes hűtőrács sarkait „lecsapták”, illetve hogy a nappali menetfény mostantól csíkszerű formában világít a fényszórókban. Bár sok kritika eddig sem érte a Q5-ös utasterét, azért itt is modernizáltak: a kormánykerék mellett a bajuszkapcsolókon változtattak. Technikai vonatkozásban a Q5-ÖS igencsak magasra teszi a mércét, hiszen elektromos szervokormány, start-stop rendszer és regeneratív fékrendszer kerül az összes változatba. A motorpalettán frissített erőforrásokat találunk, a 2,0 literes TFSI immáron 225 lóerős, míg a 245 lovas 3.0 TDI egységet a fogyasztáscsökkentés jegyében optimalizálták. A 3,2-es szívómotor helyére érkezett a 3.0 TFSI egység, mely kompresszorának hála 272 lóerőt teljesít, illetve elérhető a hibrid verzió is 245 lóerővel (ebben a 2.0 TFSI dolgozik). A slágermotornak továbbra is a 143 vagy 177 lóerővel elérhető 2.0 TDI tekinthető. ■ ■ Fickósabbés étvágytalanabb Q5-ÖS aggregátok.
