Tolnai Népújság, 1994. október (5. évfolyam, 231-256. szám)
1994-10-11 / 239. szám
1994. október 11., kedd UTÓN - ÚTFÉLÉN KÉPÚJSÁG 7 Rövid interjú Burányi Bélával Hogyan érzi magát az autógyártás halhatatlanja? Barényi Béla autó-történelmet csinált. A magyar- osztrák szülőktől származó, ma 87 éves autóipari szakemberről, a bécsi egyetem díszdoktoráról lakóhelyén, az ausztriai Sindelfingenben utcát neveztek el, az „Avenue Béla Barenyi"-t. A „Mo- tor-City USA"-ban, az autógyártás fővárosában, Detroit- ban pedig rendkívüli kitüntetésben részesítették: bekerült az autóipar halhatatlanjainak csarnokába. Miért?- A tájékozottabbak tudják, hogy Ön volt a Volkswagen „Bogár" megálmodója. Arról viszont csak kevesen értesültek, hogy az autózás biztonságtechnikai kérdéseinek megszállottja és e témakörben 2 500 szabadalmazott terve közül a legtöbb megvalósult. Említene egyet ezek közül?- Abban a bizonyos Volkswagen koncepcióban elkészítettem a biztonsági kormányoszlop tervét - válaszolja a Barényi Béla. - Ez két darabból készül, köztük egy lágyabb anyagú résszel. Ezzel a megoldással kiküszöbölhető, hogy frontális ütközés esetén a kormányoszlop, mint egy nyárs behatoljon a vezetőfülke terébe, ami egyébként gyakori súlyos sérüléseket okozott. Az első „Bogárba" nem építették be, pedig a tervei megvoltak. A biztonsági kormányoszlopot negyven évvel később a detroiti Ford gyár kezdte beépíteni autóiba.- Erre a találmányára a legbüszkébb?- Nem ezt tartom a legjelentősebbnek. Szerintem sokkal fontosabb a tervszerűen deformálódó energiaelnyelő karosszéria ötlete. És a megerősített utastér, a boruláskor életmentő oszloprendszerrel. Ez ma már természetes követelmény az autóiparban.- Mára mindenki számára világos, bírósági ítélet is van arról, hogy a VW Bogár az Ön találmánya. Mondtak Önnek legalább annyit, hogy bocsánat?- Nem, és ma már nem is tartok ilyesmire igényt. Nagyon sok elismerésben volt részem eddig is. A Bogár ötlete utáni időktől a Mercedes cégnél dolgozom, megbecsült és elégedett ember vagyok. Ferenczy Europress Műhelysarok Új, felújított és utángyártott alkatrészek Manapság az autózás egyre költségesebb. A gépkocsi használata, üzemben tartása az átlagos keresetű autósnak már-már megfizethetetlen kiadást jelent. A súlyadó a kötelező biztosítás, a casco... És ehhez jönnek még a javítás költségei. A növekvő terhek miatt a személygépkocsik éves futásteljesítménye az évi 11.000- 12.000 km-ről 5000-6000 kilométerre csökkent. Az átlagolás szabályait figyelembe véve nagyon sok autó csak 2000- 4000 kilométert tesz meg egy évben. De bármüyen keveset használjuk is a kocsinkat, javítani előbb-utóbb mégis kell majd. Mit tegyünk, ha meghibásodik, elromlik, netán eltörik a gépkocsi valamelyik alkatrésze? Az első és legfontosabb megállapítani, hogy ez milyen hibát okozott. A gépkocsi-javítás első - és nem is legegyszerűbb - feladata a hiba behatárolása, a hibás alkatrész felismerése. Ehhez persze már bizonyos fokú ismeret szükséges a motor vagy más fődarab működéséről. Ha vannak üyen irányú ismereteink, vagy olyan ismerősünk, aki ebben segíteni tud, akkor el kell döntenünk: meg tudjuk-e javítani a hibát, vagy szakműhelybe kell vinni az autót? Az első esetben meg kell vizsgálnunk, hogy az alkatrészt ki kell-e cserélni vagy javítással is elhárítható-e a hiba? Ha alkatrészt cserélünk, nagyon kell ügyelni a minőségére. Háromféle alkatrész létezik: az eredeti gyári, a gyári felújított, illetve az úgynevezett utángyártott alkatrész. Ha választanunk lehet, akkor a gyári eredeti alkatrészt válasszuk. Ez a legjobb megoldás, szigorú mérettartási technológiával készítik. Sok esetben ez a legolcsóbb. A gyári felújított alkatrészek főbb méretei azonosak a gyári újéval, minőségük sok esetben megközelíti vagy meg is haladja a gyári alkatrészek minőségét, többségükre azonban még nem ez a jellemző. Elővigyázatosnak kell lennünk az utángyártott alkatrészekkel. Sajnos nagyon sok, minőségileg gyenge, nem az előírt méretű és anyagú, minőségileg nem ellenőrzött alkatrész kapható néhány autósboltban. Ezektől óvakodjunk és csak a legszükségesebb esetben szabad megvenni ezeket. Ha mégis elkerülhetetlen a beszerzésük, mert nincs másik a piacon, úgy számítsunk arra, hogy ezek élettartama rövi- debb lesz, mint a gyári alkatrészé volt. Veréb Tivadar Ferenczy-Europress Új fejezet a magyar ipar történetében Magyar beszállítás a japán Suzuki gyárba Néhány héten belül megkezdődik a Magyarországon gyártott Suzuki autóalkatrészek exportja Japánba - nyilatkozta Ryozo Tohji, a Magyar Suzuki Rt. vezérigazgatója. Hosszú előkészületek után ugyanis három magyar cég ötféle alkatrész szállítására kapott megrendelést. így a Turil Gumigyártó és Kereskedelmi Kft. gyújtótrafó-fedeleket, motorháztetőhöz gumialátétet, valamint szélvédőtartó bakot, a tatabányai Rugógyártó Kft. úgynevezett zárütközőt, míg a Sahna Kft. fütéstö- mítő-gyűrűt szállíthat a szigetországba. Valameny- nyi alkatrészt előzetesen alapos vizsgálatnak és tesztelésnek vetettek alá. Mind kiderült minőségük megfelelő. Nem valami nagy dolgok ezek, mégis nagy a jelentőségük: ezzel megkezdődhet a magyar ipar történetében is új fejezetnek számító alkatrész szállítás. A magyar termékeket, a Suzuki legnagyobb, hamamatsui gyárában használják fel. Az alkatrészek azokban a konténerekben jutnak el Japánba, amelyekben az esztergomi Swiftek motorjai érkeznek hazánkba. Az első szállítmány 150 ezer 800 alkatrészt tartalmaz. A tervek szerint már a közeli jövőben további négy Suzuki alkatrész gyártását rendelik meg a japánok. Két műszak Esztergomban Megkezdődött a kétműsza- kos termelés Esztergomban. A tervek szerint az első időszakban a szalag lelassul, és a jelenlegi 100 helyet 60-ra csökken az egy műszakban gyártott autók száma. Óvatos, ám átgondolt felfutással 1995-re tervezik a műszakonkénti 100-100 autó gyártását. Várhatóan rövid időn belül 100-200 új dolgozót vesznek fel, hiszen a felfutás időszakában már 500-600 fizikai munkásra lesz szükség. Recaro ülések Mórról Az autózás iránt érdeklődők számára nem ismeretlen, sőt, határozottan jól cseng a Recaro név. Európa egyik legnagyobb autóü- lés-gyártó vállalata, a Kei- per Recaro most autóülés- kárpitokat készítő üzemet épített Magyarországon, mégpedig a Fejér megyei Móron. A száz százalékban német tulajdonban levő, egyelőre száznegyven, majd a termelés felfutását követően 250 dolgozónak munkát adó, 9 millió márka költséggel fél év alatt felépített üzemet múlt pénteken avatták fel. A négyezer négyzetméter alapterületű üzemben ez év végén már napi 550, a teljes termelési kapacitás kihasználását követően pedig - várhatóan 1995 végétől - napi 1100 autóhoz készítenek üléskárpitokat. A német tulajdonosok tervei szerint az üzem évi 10 millió márka forgalmat bonyolít majd le. A Keiper Recaro a hét németországi, valamint hét külföldi - Braziliában, Angliában, Mexikóban, Olaszországban, Japánban és Móron működő - üzemében együttesen ötezer dolgozóval évente több, mint egymilliárd márka értékű terméket állít elő. Legújabb üzeme színhelyének kiválasztásánál az volt a döntő, hogy korábban már teljesített számukra bérmunkát a móri IMAG, s az előállított termékek minőségével, a szállítás pontosságával elégedettek voltak a megrendelők. Korrupció az Opelnél? Korrupció gyanúja miatt vizsgálat indult a General Motors németországi leányvállalata, az Adam Opel AG nyolc középszintű alkalmazottja ellen. A vizsgálatot maga a vállalat kérte, miután gyanú támadt, hogy a menedzserek anyagi ellenszolgáltatást fogadtak el építőipari cégektől Opel-megrende- lések fejében. A vizsgálat kiterjed több építő- és gépipari cég ellen is, de egyelőre nem tudni, hogy mely vállalatokról van szó. Úgy tudni, hogy a korrupcióval gyanúsított személyek nem készpénzt, hanem egyéb szívességekben, például ingyenes lakásfelújításban, részesültek az Opel-megrendelések odaítélése fejében. Motorizáció és autóipar Magyarországon A nagysorozatú autóalkatrész gyártásnak jó esélye van, hogy néhány év múlva húzóágazattá váljon Magyarországon. Mindez a Vüággazdasági Kutatóintézet nemrégiben elkészült tanulmányából derül ki. A szerző a Suzuki esztergomi, a General Motors szentgotthárdi, a Ford székes- fehérvári, valamint az Audi győri gyárának eddigi működését tekinti át. Az eredmények alapján arra a következtetésre jut, hogy Magyarország alkalmas egy közép-európai termelő bázis létrehozására. Ez egyébként a külföldi cégek érdeke is, különösen ami az Európai Unió autógyárait illeti. A nyugat-európai autóipar ugyanis 1999-ig kapott haladékot arra, hogy felkészüljön a japánokkal való megmérettetésre: a Közös Piac és a szigetország között három évvel ezelőtt írt alá egyezményt arról, hogy az ezredforduló után a japán autók minden korlátozás nélkül kerülhetnek az unió országaiba. Az idő sürget, s Európa autós cégei megpróbálják költségeiket csökkenteni. Ennek egyik biztos módja, ha az alkatrészgyártást az olcsóbb munkaerővel és a kevésbé fejlett szociális védőhálóval rendelkező kelet-európai régióba telepítik ki. Háromezer lakóautó Drégelypalánkról Az év végére a háromezredik Knaus lakóautó is elhagyja a drégelypalánki Szondy Lakatos- és Szerelőipari Szövetkezet Knaus-Szon Lakókocsi Bt.-jének szerelőüzemét. A drégelypalánkiak a német Knaus GMBH-val alakítottak vegyes vállalatot az egész világon ismert Knaus lakóautók itteni gyártására. Újabban már a kárpitozást is helyben készítik, miután az elektromos szereidében dolgozó asszonyokat átképezték varrónőnek. Új szakmájukba olyannyira beletanultak a palánki asszonyok, hogy most már a Knaus GMBH számára is varrják az üléshuzatokat. A többi közt a Knaus-üzlet sikeréről is beszámoltak a szövetkezet 25 éves jubileumi közgyűlésén. Volt mit ünnepelniük: az 1969-ben 48 dolgozóval megalakult szövetkezet ma 500 munkást foglalkoztat, s egymilliárd forint évi árbevételt ér el. Kiterjedt külhoni üzleti kapcsolatokat mondhat magáénak, árbevételének zöme ma is külföldi szerelőmunkából származik, többi közt a BMW autógyárban ismerik a drégelypalánkiak kezemunkáját. Baleseti számláló Tolna megye közútjain közlekedési balesetben elhunytak és sérültek számának összesítése 1994. január 1-től az elmúlt hét végéig. halálos áldozat súlyos sérült könnyű sérült Urhajo-üzemanyag az autókba? Az amerikai Lawrence Livermore laboratórium munkatársainak köszönhetően egyszer talán valóra válik az álom, és az autókat ugyanolyan üzemanyag hajtja majd, mint a mai űrhajókat és űrrepülőgépeket, A hidrogén- alapú üzemanyagra már csak azért is nagy szükség lenne, mert jelenleg a személygépkocsik által felhasznált hasznos energia mindössze 25 százalék körül mozog. A hidrogén-alapú üzemanyag előnye, hogy nem szennyezi a levegőt, ami különösen a városokban fontos szempont. Égésekor ugyanis sem szénmonoxid, sem széndioxid nem keletkezik. A levegőbe kerülő, szmogképződést elősegítő nitrogénoxidok mennyisége pedig elhanyagolható. Mivel a hidrogén bárhol előállítható, megszűnhet az Egyesült Államok külföldi olajtól való függősége - állítják a tudósok. (Az Egyesült Államok olajszükségletének felét importálja.) Amerikában elsősorban földgázból nyerik a hidrogént, amelyet aztán ammóniagyártáshoz, valamint űrhajó- üzemanyag előállításához használnak. Az Egyesült Államok évente harmincmillió jármű üzemeltetéséhez elegendő hidrogént termel, azaz a személyautók és kisteherautók egyötödét el tudnák látni áz újfajta üzemanyaggal. A hidrogén ellen szól azonban, hogy előállítása sokba kerül és villamos energiát emészt fel. A kutatók jelenleg azt vizsgálják, hogy lehet-e hidrogént kivonni a szenet tartalmazó papír- és élelmiszerhulladékból. A felmerülő kérdések közül a leglényegesebb egyelőre az, hogy milyen formában tárolják a járművekben a hidrogént, amely könnyű és diffúz volta miatt kis mennyiségben is nagy helyet foglal el. Ä tudomány jelenlegi állása mellett a hidrogén lehűtött állapotban, nyomás alatt tárolható, vagy fémekkel hidridek képezhetők belőle. Legjárhatóbbnak egyelőre az űrrepülőgépeknél használatos üzemanyagtároló cellák alkalmazása tűnik - jelentette a UPI hírügynökség. Omega a háztetőn A pécsi Konzum Áruház tetejéről ad élőkoncertet a hét végén az Omega együttes - jelentette be Benkő László, az együttes vezetője. A koncert idejére daruval felemelnek az épület tetejének magasságába egy Opel Omega gépkocsit, amellyel a pécsi Opel Gergely Kft. jelzi, hogy a rendezvény a cég fennállásának egyéves évfordulójára szervezett program. Ez alkalommal átadják a cég új beruházását, egy ötszáz négyzetméter alapterületű karosszéria-üzemet is. Botrány a Senna-örökség körül? Marcella Prado azon az emlékezetes napon, az idei május elsején is nézte a televíziós közvetítést az Imolában zajló Forma-l-es versenyről. Látta, hogy Ayrton Senna kocsija a Tamburello-kanyar falának ütközik, a versenyző feje félrebillen és a mentők elszállítják. S nemsokára megtudta, hogy Senna, egyik gyermekének apja meghalt. Hisztériás roham fogta el, sikoltozására felébredtek a gyerekek, s ösz- szefutottak szomszédai az elegáns riói házban. Marcella és Ayrton 1985-ben ismerkedtek meg Sao Pauloban. A tizennyolc esztendős modell és a huszonötéves autóversenyző egymásba szeretett. A gyönyörű Marcella - bár nem indult a brazü szépségkirálynő címéért - legtöbb honfitársa szerint a dél-amerikai ország legszebb lánya volt. Amikor a Playboy brazil kiadásában mindent megmutatott gyönyörű testéből, nem győzték utánnyomni a folyóiratot. Senna és a lány szenvedélyes szerelme azóta tartott és megszületett szerelmük gyümölcse, Victoria is. Az asz- szony valóban mélyen gyászolta a versenyzőt. Majd fekete kendőt kötött és ügyvédhez ment, Michel Adssefhez, a kényes ügyek szakértőjéhez,' mert hogy részt kér a vagyonból. Lánya, Victoria nevében Senna örökségének felét (átszámítva mintegy tíz és félmil- liárd forintot) követeli a rokonságtól. De a Senna-család nem akar fizetni, sőt hallani sem akar „ Ayrton állítólagos lányáról". Á botránnyal fenyegető bírósági tárgyalás valószínűleg még ebben a hónapban megkezdődik. Ferenczy-Europress
